Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Dlouhodobý test Volkswagen ID.3 Pro S – Zimu nemá rád

Martin Jeník Martin Jeník 26. 2. 2022 • 11:03
49
178
Zobrazit náhledy (49)
Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Grafika multimediálního systému je přehledná a po chvíli jízdy je displej, který se hned po startu zasekává, i rychlý. Menu klimatizace nám zase přijde zbytečně překomplikované. Volič jízdních režimů je skryt za volantem, takže není pořádně vidět a zároveň jinak než na něm nelze upravovat rekuperaci. Páčky pod volantem v ID.3 chybějí. Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Naše varianta je pouze čtyřmístná, za auto se stejnou technikou a pěti místy k sezení se připlácí 4000 Kč V interiéru už se setkáváme pouze s konektory USB typu C, ke kterým je potřeba si pořídit speciální kabel s tímto připojením na obou koncích Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S I přes uložení elektromotoru u zadní nápravy zbývá v kufru dostatek místa. Navíc má pravidelný tvar a rovné boky plus dvojitou podlahu, kde vozíme změť nabíjecích kabelů. Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Pod přední kapotou se volkswagenu na rozdíl od konkurence místo na další ukládací prostory nalézt nepodařilo Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Specifikem vozů na platformě MEB jsou zadní bubnové brzdy. Rozměr kol je u ID.3 od 18“ do 20“ (testovaný vůz). Volkswagen ID.3 Pro S Příplatkové vrcholné světlomety Matrix LED velmi dobře vykrývají okolní provoz a svítí daleko Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S V zimních podmínkách dojezd klesl zhruba na 250 km, na typické 50kW nabíječce trvá dobití vybité baterie do plna kolem dvou hodin. Nejvyšší podporovaný výkon testované vrcholné verze Pro S je 125 kW. Měření na válcové zkušebně Měření na válcové zkušebně Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S

Díky zadnímu pohonu a skvělé obratnosti se ID.3 stalo v redakci řidičsky oblíbené. S chladnějším počasím se však ukazují i stinné stránky dlouhodobě testovaného elektromobilu.

Roční zápůjčka Volkswagenu ID.3 se pomalu chýlí ke konci. V předposledním dílu se zaměříme na jízdní vlastnosti a také pohon.

Stejně jako další kompaktní elektromobily koncernu VW vyjíždí na modulární elektrické platformě MEB, která se vyznačuje bateriemi uloženými v podlaze a jedním, či dvěma elektromotory. U modelu ID.3 se zatím nabízí jen verze s pohonem zadních kol, a tedy jedním elektromotorem vzadu a dvěma velikostmi baterií – využitelná kapacita 58, nebo 77 kWh. V plánu je i sportovní provedení GTX, které jako jediné bude mít dva elektromotory, a tedy i pohon všech kol.

Zpět ale k našemu ID – to máme ve variantě s výkonem 150 kW a většími bateriemi 77 kWh. Od první chvíle si chválíme rejd, který je výtečný i na poměry elektromobilů, které obecně mají větší možnost kola vytočit. Jelikož však nemáme příplatkové progresivní řízení se strmějším převodem, dost se při parkování naručkujeme. Mezi krajními polohami je 3,5 otáčky.

Proti hatchbackům se spalovacími motory je výrazný rozdíl také v mrštnosti, s jakou vůz mění směr. Zadní pohon dovoluje na povrchu s dobrou adhezí jet v zatáčkách opravdu velmi rychle bez náznaku nestability a problémů s trakcí. Nízké těžiště se pozitivně promítá také do malých náklonů. Zejména ve městě si nemůžeme vynachválit okamžitou odezvu na plyn a skvělé zrychlení od prvních metrů.

Pochválit lze celkově i komfort, ani na velkých příčných nerovnostech se nedostavují ostré rázy. Někteří členové v redakci by si však dokázali představit ještě pečlivější tlumení a menší natřásání na větších nerovnostech. Problém částečně vidí i v příliš velkém rozměru kol. Nízkoprofilové obutí 215/45 R20 nesvědčí zejména pohybu ve městě, kde jsou kola extrémně náchylná k odření o obrubník. Příště bychom tedy radši zvolili základní provedení s 215/55 R18. Mít dvacítky také není žádná výhra při pořizování zimních pneumatik. Testované obutí Continental Winter Contact TS 850 P stojí od asi 4600 Kč/kus, základní osmnáctky by přišly asi o čtyři stovky za kus levněji. Stále však sada vyjde na více než dvojnásobek ve srovnání s nejběžnějším rozměrem 205/55 R16 na golfu, kde stojí jedna continentalka zhruba 2000 Kč.

Svět motorů 08/2022 Svět motorů 08/2022

Zimní provoz ukázal i nepříjemnost v podobě přecitlivělého nastavení stabilizačního systému. Na sněhu to znamená neustálé zásahy. Rozjezdy jsou pomalé a v hlubším sněhu není šance vozem vyjet žádný kopec, neboť elektronika okamžitě omezí výkon a kola příliš přibrzďuje.

S chladným počasím se navíc začala výrazně zvyšovat spotřeba a vyskočila až nad 30 kWh/100 km. Příčinou není ani často tolik zmiňované topení, neboť testovaný vůz má příplatkové tepelné čerpadlo, ale vyhřívání akumulátoru. Studená baterie Li-Pol má totiž nejen menší výkon, ale zejména se nechce nabíjet. Pokud byste ji nevyhřívali vůbec, přijdete o rekuperaci, což je důležitá složka výsledné energetické úspornosti elektromobilu. Podobně jako se studená baterie nechce nabíjet ze sítě, nechce přijímat elektřinu ani z motoru při brzdění.

Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S Průměrná spotřeba elektrické energie VW ID.3 Pro S

Na druhou stranu vyhříváte-li moc, stojí vás to i třeba 10 kWh/100 km. Nejvyspělejší elektromobily tak sledují, jak jezdíte, a citlivě volí, zda se vyplatí nechat baterku zahřívat jízdou, či ji zahřát aktivně. Vozy Tesla, jejichž spotřeba energie je pro ostatní vzorem, baterku vyhřívají spíše méně. Rychle začnou zahřívat, až když se blížíte k nabíječce, kde máte v plánu dobíjet. V případě ID.3 je software pro vyhřívání příliš aktivní a spíná se i při nejkratších jízdách, kdy není šance třísetkilogramové akumulátory uvést do požadované teploty a pouze se maří energie.

I v letošní, mírnější zimě se dlouhodobý průměr za leden vyšplhal na 24,3 kW/h a výrazné zvýšení spotřeby proti letním měsícům (15 až 17 kWh/100 km) pozorujeme už od listopadu. Celkem jsme zatím ujeli přes 32.000 km. Servisní prohlídku po 30.000 km však Volkswagen na rozdíl od Škodovky u elektromobilů nepředepisuje a nemuseli jsme ani na žádnou neplánovanou. Závady se našemu ID vyhýbají.

Měření na válcové zkušebně

Zjištěná charakteristika elektromotoru ničím nepřekvapí. Točivý moment klesá s nepřímou úměrou závislosti na rychlosti v širokém pásmu od asi 7000 do 13.000 min-1 a výkon je zde tudíž konstantní – hodnota 148,6 kW prakticky odpovídá psaným 150 kW. Udávaný točivý moment 310 Nm se nám naměřit nepovedlo, neboť při jeho rychlém nástupu dochází na válcích k prokluzu kol.

Měření na válcové zkušebně Měření na válcové zkušebně

Jak vidí ID.3 redakce

Martin Vaculík: Proti Hyundaii Kona Electric, předchozímu elektromobilu v našem dlouhodobém testu, je největší výhodou ID.3 zadní pohon. Díky němu má perfektní trakci při prudké akceleraci. Právě v zájmu maximální akcelerace výrobce spojil elektromotor s krátkým převodem reduktoru. Jelikož jde o typ motoru s permanentními magnety na rotoru a obíhajícím elektrickým polem, začíná ve vysokých otáčkách trpět velkým elektromotorickým napětím a musí dělat takzvaný field weakening. Jeho účinnost tak z až 95 rychle klesá na 80 procent. Toto se u Volkswagenu ID.3 při částečném zatížení děje už od 110 km/h, při vyšším pak od 90 km/h, což precizně odměřil náš elektrospecialista Jiří Zima. I v létě tak byla běžná spotřeba ID3 o kus vyšší než u Hyundaie Kona.

Michal Dokoupil: ID.3 jsem několikrát využil i na dlouhých cestách, při kterých už není spotřeba zkreslená zbytečným ohřevem baterie. I v zimním období mi proto nakonec nepřijde tak špatná. Při cestě do Ostravy a zpět, kdy jsem se na dálnici držel stále na 130 km/h, ani mimo ni jsem se rozhodně nesnažil jet úsporně a celou cestu měl zapnuté topení, jsem se dostal na 23,7 kWh/100 km. ID.3 rozhodně není žádný rekordman, ale cestu na východ bych i v zimě teoreticky zvládl na jedno nabití. Naopak mi stále vadí zbytečně citlivě nastavená elektronická stabilizace. Vypnout bez vytažení pojistky nelze, což má za následek zvláštní chování na namrzlém povrchu, kde se auto prostě odmítá rozjet a jen neochotně se pomalu sune vpřed.

Leoš Káňa: Vyvážené rozložení hmotnosti a nízké těžiště díky bateriím v podlaze znamenají výbornou přilnavost, stabilitu a neutralitu i při vysokých rychlostech. Díky přesnému řízení nezatíženému hnacím ústrojím okamžitě reaguje na pokyn volantu. Při tlumení nerovností by si ale mohlo ID.3 počínat pečlivěji. Obří, 20“ litá kola zvyšují neodpruženou hmotu a pneumatiky nemají dostatečně vysoké bočnice, které by se také podílely na tlumení. Je pohodlnější než elektrická kona, ale nedávno jsem jezdil Seatem Born na menších kolech a fungoval lépe.

David Šprincl: První delší jízdu jsem autem podnikl až v únoru. Na horách nasněžilo, silnice zmrzly a mé oblíbené zkratky v Jizerkách nezafungovaly. K hotelu přímo na svahu Benecko jsem se – byť s hodinovým zpožděním – přece dostal. Leč těch oranžových kontrolek na displeji, co na mě cestou vyběhlo! Při řízení mám největší výhradu k přednímu levému sloupku. Je umístěný tak (ne)dokonale, že ani do jedné zatáčky zkrátka nevidím.

Plusy

  • Výborný rejd
  • Skvělá obratnost v zatáčkách
  • Okamžitá odezva na plyn
  • Bryskní zrychlení zejména v nižších rychlostech
  • Dobře fungující světlomety Matrix LED

Minusy

  • Výrazné zvýšení spotřeby v zimním provozu
  • Příliš citlivě zasahující stabilizace a z toho plynoucí špatná trakce na kluzkém povrchu
Volkswagen ID. 3 Pro S
Motor synchronní s permanentním magnetem, uložený vzadu
Největší výkon (kW) 150
Největší točivý moment (Nm) 310
Pohon zadních kol
Převodovka stálý převod
Délka x šířka x výška (mm) 4261 x 1809 x 1552
Rozvor náprav, rozchod kol P/Z (mm) 2765, 1536/1520
Standardní pneumatiky 215/50 R19
Provozní/užitečná hmotnost (kg) 2290/421
Nejvyšší hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (kg) 0/0
Objem zavazadlového prostoru základní/maximální (l) 385/1267
Použitelná kapacita baterie (kWh) 77
Dojezd (km) 552
Výkon nabíjení střídavý/stejnosměrný (kW) 11/125
Pneumatiky 215/45 R20
Nejvyšší rychlost (km/h) 160
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 7,9
Kombinovaná spotřeba energie (kWh/100 km) 15,8
Celková záruka 2 roky, 3 roky na lak, 12 let na neprorezavění karoserie
Nejlevnější ID.3 (110 kW; 45 kWh) 916 900 Kč
Nejlevnější 150 kW; 77 kWh 1 138 900 Kč
Cena testovaného vozu* 1 450 100 Kč (verze Pro S 1 138 900 Kč + paket Top Sport Plus interiér 69 000 Kč, paket Assistence Plus 70 500 Kč, paket Comfot Plus 28 100 Kč, paket IQ. LED Design 48 400 Kč, paket Sport Plus 31 000 Kč, 20“ litá kola 16 200 Kč, paket Infotainment Plus 27 500 Kč, metalíza 20 500 Kč).
* Podle posledního platného ceníku, aktuálně lze v ČR objednat jen verzi 58 kWh a vybrat si pouze barvu a kola, příplatkovou výbavu konfigurovat nelze, plné rozšíření nabídky lze očekávat až po faceliftu v roce 2023

Související články

Témata
Avatar - Barrichello
28. 2. 2022 12:38
Re: uspěchaný VWývoj
Dneska si rozenej básník, Jerry

PS: na komoru :yes: :yes: :yes:
Avatar - Barrichello
28. 2. 2022 12:38
Re: uspěchaný VWývoj
Protože nemá balkon a je to jen ulhanej zelenej megafon :-)
Avatar - Jerry.Gunman
28. 2. 2022 12:35
Re: uspěchaný VWývoj
Dovolil bych si výše uvedené dvojverší doplnit :D

Poručíme větru, dešti
kdy má pršet a kdy vát
na hamůňu, co tu vřeští
nejlíp je - z vysoka s ráth :D
28. 2. 2022 12:30
Re: uspěchaný VWývoj
Od té doby co má terasu mi přijde ještě tupější :-D
Avatar - Jerry.Gunman
28. 2. 2022 12:16
Re: uspěchaný VWývoj
To by bylo rozhodně rozumné řešení :yes: :yes:
Články odjinud