TEST Za volantem Mercedesu 190 2.5-16: Co má společného s Ayrtonem Sennou?

V roce 1982 vstoupila nejstarší světová automobilka do střední třídy. Stalo se tak uvedením „malé“ řady 190, interně označené W201. Ta si brzy vysloužila přezdívku „baby benz“ a vyráběla se s průběžnými změna až do roku 1993. Pod aerodynamickými tvary se ukrývala progresivní technika. Kromě na svou dobu bezpříkladné pasivní bezpečnosti to byla zejména zadní víceprvková náprava s pěti rameny na každé straně. Malému mercedesu zajišťovala vynikající jízdní vlastnosti.

O rok později dorazila sportovní verze s 16ventilovým motorem o objemu 2,3 litru. Na vývoji a zpočátku i výrobě se podílela věhlasná britská firma Cosworth Engineering. Možná to zní neuvěřitelně, ale důvody, proč si nejstarší automobilová značka vybrala anglickou firmu pro řešení hlavy s rozvodem DOHC a 16 ventily, byly čistě prozaické. Stuttgartským motorářům totiž chyběly potřebné zkušenosti s vývojem takto koncipovaného rozvodu. V době příchodu MB 190 16V uplynulo dlouhých 40 let od doby, kdy naposledy takový motor požívali, tehdy samozřejmě jen v závodních automobilech.

Z Rakouska do Čech

Původní verzi s motorem 2,3 16V vystřídala v roce 1988 větší dva a půlka. Vznikla prodloužením zdvihu z 80,25 mm na 87,20 mm. Vrtání 95,50 mm se nezměnilo. Nový větší motor výrobce nabízel téměř výhradně s katalyzátorem. Výjimkou byla verze RÜF. Ta zásluhou absence „špuntu“ ve výfuku dokázala vyprodukovat až 150 kW. Této ekologicky méně šetrné varianty se však prodalo velice málo.

Vyzkoušený vůz vyrobili v Sindelfingenu v roce 1989 a patří Tomášovi. „Auto jsem koupil od Rakušana, který si jej kdysi pořídil coby nové. Sice jej po letech přenechal synovi, ale zůstalo v rodině,“ vypráví Tomáš, který „benz“ vlastní od léta 2015. „Jsem tedy vlastně teprve druhý majitel,“ chlubí se Tomáš.

Nový hrdý majitel se zabývá dovozem, servisem a případně i renovacemi youngtimerů. „Za dlouhá léta stihlo auto ujet přes 240.000 km. A jsou to na takový mercedes slušné kilometry. Běžně mívají dost přes 300.000 km,“ doplňuje. Jistě i proto se vůz dochoval v tak krásném stavu. Přesto musel Tomáš po koupi investovat dalších asi 100.000 korun k doladění detailů. „Kromě základního servisu se měnil olej v diferenciálu. A také jsem nechával přečalounit kožené bočnice sedáku, které byly poničené,“ dozvídáme se.

Zvláštností rychlé verze modelu 190 je takzvané aktivní nivo zadní nápravy. Jde o docela složitý systém skládající se z hydrauliky, která propojuje dva zásobníky tlaku ve tvaru koule a zároveň oba zadní nivo-tlumiče. A dále nechybí čerpadlo a samozřejmě vyrovnávací nádobka.

„Celé to bylo v havarijním stavu. Nakonec jsem měnil propojovací hydraulické hadice a oba tlumiče. Ty pro Mercedes dodával Sachs, který je dnes nabízí za 18.000 korun za kus,“ vypráví Tomáš.

Za volantem

Tomášovu „stodevadesátku“ jsme vyzkoušeli jen krátce. I to však stačilo k tomu, aby nás tento vůz jednoduše nadchnul. První usednutí za volant se nese v duchu typickém pro starší mercedesy. Třeba volant je v dnešních měřítkách nezvykle velký, čtyřramenný. Navíc vlastně stejný jako u zbytku této modelové řady, tedy pokud nemáte auto vybavené airbagem. Naproti tomu anatomická sedadla sdílí šestnáctiventilová 190 se sportovnějšími verzemi, příznačně pojmenovanými „Sportline“. Kůží čalouněné boky doplňuje látkový střed. Sedák je spíše plošší, zato opěradlo je hluboké jak Orlická přehrada. Útlé tělo autora článku fixuje téměř dokonale, avšak dnešní často korpulentní jedinci by se do něj usadili v daleko menším pohodlí.

Stavitelné je také výškově, ovšem překvapivě i v nejnižší poloze sedíte spíše výše. I v tom je tento výjimečný vůz typickým zástupcem své značky. Přístrojová deska má také známý tvar stuttgartských vozů z té doby. Je přehledná, kvalitní, avšak po tvarové stránce možná trochu jednoduchá. To platí zejména v porovnání s vozy BMW řady 3 E30 a pozdějších E36. Už tehdy ovšem vůz standardně nabízel topení s možností regulovat teplotu nezávisle pro pravou a levou stranu kabiny.

Zkoušený vůz si původní rakouský majitel objednal v takřka základní výbavě. Chyběla tedy nejen klimatizace, která je u mercedesů 190 poměrně vzácná, ale i další prvky výbavy, třeba elektrické ovládání skel předních dveří. Pravé zpětné zrcátko lze sice nastavit elektricky, to levé však musíte manuálně pákou napojenou na vnitřní kloub.

K sobě a dozadu

Ačkoliv se jedná o sportovní verzi stodevadesátky, u řady z nich volili podle slov Tomáše kupující nových aut samočinnou převodovku. V našem případě jsme si však mohli vyzkoušet standardní pětistupňový „manuál“ od Getrag. Stejný, jaký používalo i konkurenční BMW M3 E30. Jeho zvláštností je řazení jedničky k sobě dozadu. Tedy jako normálně dvojky. Zpátečka je pak místo jedničky.

Zpočátku s tím člověk trochu bojuje a musí se soustředit, aby místo dopředu, nejel dozadu. Sice se jedná o sportovní převodovku, avšak dráhy řadicí páky jsou docela dlouhé, vymezení poloh v dnešních měřítkách jen průměrné. Ke starému autu však takové řazení pasuje. Navíc je manipulace s pákou velmi lehká.

Motor poskytuje vrchol točivého momentu 235 N.m až v 5000 otáčkách za minutu. To je docela vysoko. Z toho lze usoudit, že pružnost nebude silnou stránkou tohoto anglicko-německého čtyřválce. V praxi to však není tak hrozné. A to zásluhou krátkých převodů. Tím nejúžasnějším však byla lehkost, s jakou se čtyřválec vytáčel. Na plyn se tak stačilo snad jen podívat. Tím hodně připomínal koncepci se šesti válci v řadě. Subjektivně jsme tak měli pocit, jako by vůbec neměl setrvačník. Navíc při vytáčení zněl agregát neobvykle měkce a kultivovaně. Rozhodně úplně jinak než naprostá většina zážehových čtyřválců.

Vzhledem k době vzniku imponovala lehkost, s jakou bylo možné ovládat většinu prvků automobilu. Nejen zmíněné řazení, nýbrž i volant a také pedály. Vše vyžadovalo jen velmi malé ovládací síly, plně srovnatelné s moderními automobily. Z toho důvodu nám tak Mercedes-Benz 190 přišel velice moderní. U jiných aut z těchto let tomu tak zpravidla nebývá. A to platí i o BMW. Třeba M535i, o níž jsme psali nedávno, se takto rozhodně nechovala.

Na otočení volantu vůz reagoval docela s vehemencí, navíc ve svižně projeté zatáčce se choval neutrálně, což jsme ale tak nějak očekávali. Přejezd nerovností odhalil dost tuhé odpružení. V době vzniku jízdní vlastnosti odborný tisk hodně chválil, byť v globálu se někdejším testovacím jezdům zdám Mercedes-Benz 190 2.5 16V méně sportovní, než by se dalo vzhledem k charakteru a poslání tohoto stroje usuzovat.

Ayrton Senna a Mercedes-Benz 190 16V – Co je vlastně spojuje?

Dne 12. května 1984 se jel velmi zajímavý a rozhodně neobvyklý závod. Bylo to v rámci otevření GP Strecke na okruhu Nürburgring. Právě sem přivezl Mercedes-Benz dvacítku identických stodevadesátek s ještě původním motorem 2.3-16. Za jejich volanty posadil piloty formule 1 všech generací. Kromě někdejších i vícenásobných mistrů světa jeli stávající závodníci a také nováčci, pozdější šampioni. Galerii veteránů a někdejších mistrů světa zastupovali třeba Stirling Moss, Phil Hill, Jack Brabham či John Surtees. Tehdejší současnost reprezentovali Klaus Ludwig, Carlos Reutemann nebo John Watson. A dále věční „rivalové“ James Hunt a Niki Lauda. Do skupiny „nováčků“ pak patřil později tragicky zesnulý Ayrton Senna, který v závodě poprvé změřil síly s budoucím soupeřem Alainem Prostem. A právě tehdy nepříliš známý mladý Brazilec vyhrál. Druhý dojel Niki Lauda.

Bohužel se jel pouze jeden závod identických mercedesů, který v mnohém připomínal sérii závodů ProCar. Ta se jezdila vždy v předvečer Velké ceny formule 1, a to ve vozech BMW M1.

Mercedes-Benz 190 2.3-16 a rychlostní rekordy

Ještě před samotnou premiérou na sebe stihla rychlá stodevadesátka upozornit sérií rychlostních rekordů, které padly na jihoitalském vysokorychlostním oválu Nardó. Stalo se tak v srpnu 1983. Trojice Mercedesů 190 zde kroužila ve snaze získat pro stuttgartskou automobilku světový rekord při jízdě na 50.000 km. Pod bedlivým dohledem 102 komisařů FIA nakonec padly světové rekordy hned tři, navíc ještě devět mezinárodních rekordů v rámci třídy. Tři rychlé Mercedesy 190 2.3-16 nakonec zdolaly vzdálenost o značných 10.000 km přesahující délku rovníku za neuvěřitelných 201 hodin a 39 minut.

Foto: David Rajdl