Za volantem Škody Enyaq RS Race: Elektrický závoďák jako pojízdná laboratoř
Nemá nikde závodit, je to pojízdná laboratoř, inkubátor nápadů. Auto i řada jeho technologií se vyvíjí už víc než rok a na celém světě existuje jen tenhle jediný kus. A já se mám nasoukat do jeho závodní sedačky a vyzkoušet ho na královéhradeckém polygonu.
„Jak velkou chceš helmu?“ ptají se mě. „Tu největší,“ odpovídám, natěsno se do ní moje hlava vejde – a už se soukám skrz ochrannou klec za volant auta, které existuje v jediném kuse na světě. Párkrát jsem v závodních autech různého druhu seděl a vezl se, ale ještě nikdy jsem nic takového neřídil. Takže proč si nestřihnout premiéru s vývojovým prototypem, na kterém se Škodovka učí, jak závodění učinit udržitelnější i dál, než jen použitím syntetického paliva? Navíc za chladného rána, se studenými pneumatikami i karbon-keramickými brzdami a na trati, na níž číhá pár vlhkých fleků...
Řeč je o Škodě Enyaq RS Race – a na těchto čtyřech slovech je nejpodstatnější a nejvýraznější to poslední. Dárcem orgánů sice je sériový enyaq RS Coupé, ale výsledek mu je podobný možná tak siluetou. A to ještě nikoliv celou.
Automobilka tuhle specialitku začala vyvíjet loni v červnu, a to mnohem spíš jako pojízdnou laboratoř než jako vůz, s nímž by se mělo někde skutečně závodit. Chce si na něm vyzkoušet např. materiály, kterými by bylo možné nahradit karbon, resp. karosářské díly z karbonem vyztuženého plastu, a které by se stejnými nebo velmi podobnými vlastnostmi byly udržitelnější.
Z „udržitelného biokompozitu“, jak ten materiál nazývají, jsou nárazníky, vnější panely blatníků, celá zadní čtvrtka karoserie, střecha, prahové nástavce, zadní difuzor, křídlo či vnitřní dveřní panely. Na první pohled to na lakovaných částech není poznat, jen v odlesku světla je trochu vidět pletená struktura materiálu, který v hojné míře využívá lněná vlákna.
Použitý len byl vypěstován v Evropě, neplaví se tedy na lodích či nelétá letadly přes půl světa, a Škodovka díky němu ušetří suroviny, sníží hmotnost a dosáhne nižších výrobních nákladů. Výsledkem je, uvádí automobilka, 85% snížení emisí CO2 oproti klasickému karbonu.
Ach ano, hmotnost – největší problém elektromobilů, bavíme-li se o sportovní či závodní jízdě. Enyaq RS Race ušetřil 316 kilogramů oproti silničnímu RS Coupé, což je nezanedbatelné číslo, ovšem hmotnost 1.946 kg je stále dost vysoká. Ty tři metráky konstruktéři našli kromě použití lehkých materiálů ve vytrhání téměř veškeré elektroinstalace pro výbavu, která v závodničce prostě není, nahrazením skleněných oken kromě čelního polykarbonátovými či instalací lehčích závodních sedaček.
Interiér přesto má některé prvky ze silničního enyaqu. Je to např. displej či volič převodovky a tlačítko parkovací brzdy, a také tvar palubní desky. Ten displej však neposkytuje klasický infotainment, nýbrž jen základní ovládací prvky systémů vozu, jako např. hlasitost interkomu; jízdní režimy se ovládají knoflíkem na závodním volantu, stejně jako blinkry či zapínání dálkových světel.
Světlomety obecně stojí za zmínku – normálně fungují a mají technologii LED Matrix, jen ji nepoužívají. Když tlačítkem zapnu dálková světla, rozsvítí se všechny segmenty najednou, jako by „matrixy“ neměly. Světlomety samotné jsou téměř sériové, mají „jen“ černý lak plastů uvnitř a upravenou zadní stranu, aby pasovaly k upravenému nadkolí.
Nápady z úspěšného soutěžáku
K nejdůležitějším změnám totiž došlo samozřejmě na podvozku. Kromě snížení světlé výšky o 70 mm došlo ke změně některých kotvících bodů zavěšení kol, rozchod se zvětšil o 72 mm na přední a o 116 mm na zadní nápravě (na 1.946 mm v obou případech), odpružení je závodní a nastavitelné co do tuhosti pružin a komprese i odskoku tlumičů. Brzdy pochází z Audi RS e-tron GT a kromě již zmíněných karbon-keramických kotoučů mají vpředu desetipístkové a vzadu čtyřpístkové třmeny. Zajímavostí jsou také pedály z fabie RS Rally2 a hydraulická ruční brzda s dlouhou pákou mezi sedačkami.
Z onoho audi však nepochází pohonné ústrojí. To je standardním systémem z enyaqu RS, což znamená dva elektromotory o kombinovaném výkonu 340 koní (250 kW) a trakční baterie v podlaze s celkovou kapacitou 82 kWh. S dojezdem stovek kilometrů však nepočítejte, tady se hraje na rychlost. Maximálka zůstala stejných 180 km/h, protože je u silničního auta daná elektronickým omezením, zrychlení na 100 km/h se však posunulo téměř o sekundu níž na 4,6 s.
Vizuálně nejvýraznější jsou samozřejmě úpravy aerodynamiky. Pozornost přitáhne obří křídlo na zádi, všimněte si ale i ploutviček na konci střechy – ty směrují vzduch ze střechy právě na zadní křídlo. O 50 mm rozšířené přední blatníky mají větší otvory pro odvod vzduchu z podběhů i horkého vzduchu od brzd, stejný účel mají otvory za zadními koly. K přívodu vzduchu do kabiny za co nejmenšího odporu vzduchu obtékajícího karoserii slouží nasávací otvor typu NACA na střeše. Běžně se pro tento účel používají různé kapličky.
Támhle je trať, nerozbij to
Jak tahle elektrická zběsilost jezdí, ptáte se? Všechno je studené, takže začínám s respektem. Nevím, co čekat od plynového ani brzdového pedálu, a pro pneumatiky taky nemám ideální podmínky. A za volantem strávím jen pár minut.
V sedačce sedím zapasovaný natěsno, pevně připoutaný závodními pásy, a záhy zjišťuji, že tohle je opravdový závoďák, nikoliv jen nafintěný silniční vůz. Zrychlení není až tak drtivé, jak by jeden čekal, přeci jen čtyřsekundový čas z nuly na stovku už dnes není zas takový extrém, a studeným brzdám se taky moc makat nechce. Tlak na pedál musím před zatáčkami vyvíjet opravdu velký.
Co je oproti běžnému enyaqu odlišné snad nejvíce, je řízení a podvozek. Není tu progresivní systém sériového kousku, nýbrž lineární řízení s poměrně rychlým převodem, mnohem rychlejším oproti silničnímu enyaqu. Stejně tak podvozek je pochopitelně tužší, ale hlavně mnohem rychlejší v reakcích na nerovnosti podkladu, po kterém jedeme.
Ovšem, abych s tím dokázal vůbec jezdit nějak, aby to stálo za řeč, musel bych za volantem trénovat hodiny, ba desítky hodin s instruktorem na místě spolujezdce. Tahle krátká zkouška byla zajímavou ochutnávkou, či snad spíše natěšením na to, co by Škodovka mohla v budoucnu závodním týmům nabízet stejně, jako jim dnes nabízí fabii RS Rally2.
Celý enyaq RS Race tak, jak jsem měl příležitost ho krátce zkusit, se do prodeje závodním týmům nedostane, ale řada jeho prvků by mohla – a to jak u soutěžního náčiní, tak i u sériových aut. „Slouží jako pilotní projekt pro budoucí produkční modely. Biokompozitní díly vedly k zásadnímu snížení hmotnosti a zkoušeíme je i v motorsportu, včetně fabie RS Rally2,“ komentuje vůz Johannes Neft, člen představenstva Škodovky pro technický vývoj. Nicméně, očekávat u dealerů něco jako Enyaq RSR Coupé s obřím křídlem, rozšířenými blatníky a skořepinovými sedačkami bude s největší pravděpodobností marné.
