Zapomenuté supersporty: De Tomaso Guarà (1993-2004) - Závodní placka na silnice

Společnost De Tomaso Automobili S.p.A. založil v roce 1959 v Modeně Alejandro de Tomaso. Původem Argentinec, narodil se 10. července 1928 v Buenos Aires, závodil, dokonce absolvoval dvě Grand Prix započítávané do MS F1. Po emigraci na Apeninský poloostrov si nechal své křestní jméno poitalštit na Alessandro a věnoval se stavbě monopostů. Značka De Tomaso se objevila v nejvyšší kategorii automobilového sportu celkem dvakrát. Poprvé sporadicky v letech 1961-1963, podruhé v sezóně 1970.

Pro formuli 1 i na silnici

Typ 505/38 s motorem Ford Cosworth DFV V8 navrhl Gian Paolo Dallara pro Franka Williamse. Daleko více než výsledky ovšem vstoupil tento nepříliš povedený pokus do dějin smrtelnou havárií Pierse Courage v Zandvoortu, při které britský pilot bohužel uhořel. Jeho nástupci Redman a Schenken neuspěli a tým Frank Williams Racing Cars pro následující ročník zvolil podvozky March. Monoposty De Tomaso stály na startovním roštu celkem 10 mistrovských Velkých cen. Do cíle dojely pouze dvakrát, jenže v Monaku 1970 ztratil Courage na vítěze 22 kol a v kanadském Mont-Tremblant Tim Schenken okruhů jedenáct. Takže ani jednou nebyly klasifikovány.

Jako výrobce silničních automobilů bylo De Tomaso rozhodně úspěšnější, svého času jeho roční produkce dosahovala vyšších čísel než v Maranellu. Jejich historie začala v roce 1964 díky kupé Vallelunga. Později přišla daleko známější Mangusta a na začátku sedmdesátých let minulého věku slavná Pantera, se kterou výrazně pomohl americký Ford. Ta prošla mnoha modernizacemi a vyráběla se takřka čtvrt století, bohužel na provozní spolehlivost se poněkud pozapomnělo. Kromě skutečně sportovních kupé modenská továrna nabídla zákazníkům také luxusní sedan Deauville a z něj odvozený dvoudveřový Longchamp.

Impérium se rozpadlo

Zakladatel postupně získal kontrolu nad několika dalšími výrobci automobilů a motocyklů: Benelli, Moto Guzzi, Maserati, Innocenti, nebo návrhářskými studii Ghia a Vignale. Jeho impérium ale díky palivové krizi a dalším ranám značně zesláblo. Ghiu a Vignale prodal Fordu, trojzubce a Innocenti v roce 1993 Fiatu. Benelli dnes patří Číňanům a Guzzi Piaggiu. Ještě předtím ale vznikl zajímavý model Guarà v podobě barchetty, spideru a kupé, poslední vyvinutý za de Tomasova života. Jenže ten záhy předal otěže vedení firmy a dokončení projektu synu Santiagovi, protože se mu zdravotně přitížilo, prodělal mrtvici.

Modrá dvoumístná barchetta bez čelního skla se coby nástupce Pantery objevila na první oficiální fotce a následně stála i na firemním stánku v Ženevě 1993, to už spolu s kupé. Guarà byla vlastně dvojčetem původně závodního Maserati Barchetta, respektive jeho verze Stradale, to si určitě zaslouží samostatný text. Za tvary tak stál Carlo Gaino ze Synthesis Design, který navrhl obě auta.

Srdce z Mnichova

Místo motoru s trojzubcem ve znaku však používala celohliníkový čtyřventilový vidlicový osmiválec M60B40 objemu 3982 cm³ od BMW s výkonem 211 kW (286 koní). Existoval i silnější prototyp s 224 kW (304 k), na vytuněnou V8 od Alpiny se nedostalo. O přenos síly 402 N.m (v nejslabším případě) se starala šestistupňová přímo řazená převodovka Getrag. Výrobce měl připraveny různé poměry na přání jednotlivých zákazníků, někde preferoval akceleraci, jiný maximální rychlost...

Pod 4190 m dlouhou a radikálních 2030 m širokou karoserií z laminátu, kevlaru a dalších kompozitních materiálů, navíc navlečenou na páteřovém hliníkovém rámu, se ukrýval závodní podvozek právě od Maserati s dvojitými lichoběžníkovými závěsy a tlumiči typu push-rod. Nezávislé zavěšení si vzalo inspiraci z monopostů nejvyšších formulových kategorií, F1 i americké série IndyCar. Nápravy od sebe dělilo 2610 mm.

S mrkačkami

Nádrž našla svoje místo ve středovém tunelu. Proč? Pochopitelně bylo prioritou ideální rozložení hmotnosti. Díky tomu placka jezdila... no zkrátka jako správný závoďák, který dostal značky jaksi omylem. Samozřejmě, že patřičnou homologaci včetně bariérových zkoušek nepostrádala, takže s ní do běžného provozu majitelé vyráželi zcela legálně. Pochvalovali si agilitu, chtěla však zkušené ruce, pro běžného řidiče byla příliš nervózní a reagovala na každé sebemenší pohnutí volantem. A na limitu byla prý velmi zrádná. Velká litá kola dodávalo Marchesini, pod nimi se skrývala čtveřice vrtaných kotoučů.

Guarà si ještě zachovala výklopné hlavní reflektory, hodně zajímavým stylistickým prvkem byl obří plochý spoiler integrovaný do kapoty. U pouze 1030 mm nízké Barchetty se vzduchovým deflektorem místo čelního okna, případně větrného štítku už to bylo na kvalitní helmy... Na rozdíl od spideru neměla ani střechu, k němu patřila alespoň lehká plátěná. Na zavazadla mohl zájemce zapomenout v každém případě, nenašlo se pro ně nikde místo. Ani nad přední nápravou v placatém čumáku, agregáty byly umístěné podélně před tou zadní.

Modrý ovál

Prodej se rozběhl ve čtyřiadevadesátém, produkce spideru skončila v roce 1998, od té doby se montoval mnohem levnější, taktéž čtyřventilový celohliníkový vidlicový osmiválec Ford 4601 ³/239 kW (325 k) z Mustangu, ovšem vyladěný v Kanadě u Visteonu. Návrat k modrému oválu, který dodával motory už pro Panteru, měl opravdu ryze ekonomické důvody. Méně sofistikovaná „srdce“ totiž stála třetinu kompaktních „bavoráků“.

Jenže látkový kryt posádky nebylo kvůli výrazně větším rozměrům pohonné jednotky prostě a jednoduše kam dát, původně v klidové poloze spočíval za sedadly pod plastovým víkem. Zvažované kompresorové varianty (280 kW/381 k, respektive 321 kW/436 k), které De Tomaso připravovalo od roku 2000, se do útrob nikdy nedostaly. Používaly se opět šestistupňové manuální skříně, ale od ZF, které se staraly o 407 N.m točivého momentu.

Nárůst váhy

Hračky to ale nebyly tak extrémně lehounké, jak by se na první pohled mohlo zdát. Oholená nekompromisní Barchetta s fordím „bucharem“ vážila, pravda, jen 1050 kg, ale 1200 mm vysoké kupé přibralo na 1,4 tuny. Přitom to původní s motorem BMW mělo o dva metráky méně. To se samozřejmě projevilo na ovladatelnosti, vyšší bylo i těžiště.

Z klidu na stovku přesto italské rakety zrychlovaly za 4,8, respektive 5,0 s a severoamerický „hardware“ těm uzavřeným stačil k dosažení 270 km/h, barchetty zvládly ještě o 5 km/h více a 1300 kg těžké spidery jely prý až 290 km/h. Byly to supersporty, když jejich maximálka nezačínala trojkou? A proč ne? Zájemci ale museli celou částku zaplatit předem, teprve až poté jim v Modeně auto postavili. Finančních prostředků se zatraceně nedostávalo...

Čtyřicet, padesát, nebo víc?

I přes malý objem ručně postavených aut se jejich počty v pramenech liší, koneckonců stejně jako udávané výkony motorů. Optimistické údaje se pohybují kolem padesátky, nejpesimističtější hovoří o pouhých 35, nejvyšší naopak o 62. Ze čtyř spiderů byly každopádně tři konverze z kupé, se souhlasem továrny je na přání přestavěla karosárna Bacchelli & Villa z Bastiglie. Barchett vzniklo 10, maximálně 12. V Itálii, Rakousku a Švýcarsku šlo koupit zbylé nové vozy ještě v roce 2006, podle všeho byly ale všechny postaveny do sezóny 2004. Ceny? Za otevřené provedení zájemce zaplatil 104 tisíc eur, kupé jej přišlo na 118 tisíc.

Poslední auto opustilo modenskou továrnu dokonce až v roce 2011. Zůstalo nekompletní na skladě. Šlo o kupé, ale jako jediné jej před dokončením vybavili odnímatelným dílem střechy (název „Targa“ má registrovaný Porsche) a poslali rakouskému klientovi. V USA se objevily dva kusy i přesto, že Guarà nebyla nikdy schválena do provozu. Jeden bez motoru a VINu pro amerického dealera, druhý s V8 modrého oválu přežil dodnes a jezdí v Kalifornii. Alejandro de Tomaso přitom do tamního trhu vkládal velké naděje...

Poslední

Samozřejmě jde o naprostý komerční propadák, ale... nebyly prostě peníze a manufaktura se neustále potácela na hraně bankrotu. Potkat tohle auto v běžném provozu je prakticky nemožné, jednomu bývalému kolegovi se to povedlo před třinácti lety v Chorvatsku, stříbrné kupé mělo německé registrační značky.

Údajně šlo o nejlépe zpracovaný vůz značky v celé její historii. Předtím si v Modeně ani při výrobě několika stovek kusů s nějakými detaily nedělali hlavu, inu, Itálie, že? A Guarà vlastně představovala zatím poslední (malo)sériový typ, který nesl slavné logo se svislou argentinskou vlajkou...

Smutné konce

Řadu Guarà následoval prototyp Biguá, záhy přejmenovaný na Mangusta. Ten byl uveden do sériové produkce taktéž v Modeně, ale pod značkou Qvale. Američané Kjell a Bruce Qvaleové, otec a syn, celý projekt podpořili finančně, avšak ani tato epizoda netrvala dlouho. V roce 2004 pak přišel bankrot společnosti De Tomaso Automobili S.p.A. To už byl její zakladatel takříkajíc v nebi, zemřel 21. května 2003. Na avizovanou spolupráci s ruským UAZem ohledně výroby off-roadů v Kalábrii nedošlo.

Čas od času se objevila nějaká ta vizualizace moderní Pantery z virtuálních per nezávislých designérů. Znovuvzkříšení pod vedením bývalého manažera Fiatu Gian Maria Rossignola se nepovedlo. Projekt crossoveru SLS (Super Luxury Sedan) alias Deauville, pravda, pod jeho vedením dospěl do fáze prototypu prezentovaného v Ženevě 2011. Krátce poté byla špiony dokonce zachycena nová Pantera. Peníze získané od italské vlády na rekonstrukci bývalých závodů Delphi v Livornu, Pininfariny v Grugliascu a sicilské továrny Fiatu Termini Imerese však použili noví manažeři pro soukromé účely. Tomu se říká tunelování a je to trestné. Firma v květnu 2012 znovu padla, Rossignolo & spol. putovali o dva měsíce později za mříže.

Co bylo se značkou dál? Zájem projevili u BMW, ale De Tomaso koupil muž jménem Gianluca Gregis, který vzkřísil další malou italskou značku ze 60. let: ATS. Obě nakonec prodal, když si založil třetí pojmenovanou po sobě... V dubnu 2015 po bitvě se švýcarským L3 Holding a domácí skupinou Eos získala De Tomaso čínská Ideal Team Venture za něco málo přes milion eur. Chce vyrábět nová auta v Říši středu, komplex v Modeně už je opuštěný... Také si myslíte, že to nedopadne dobře?

Foto: archiv De Tomaso, Auto World Press, PI Motorsports, PistonHeads, Performance BMW Mag