Zapomenuté supersporty: Jaguar XJR-15 - První homologované karbonové auto v dějinách

Zase ta otřepaná fráze? Závodní auto pro normální provoz... Jenže co naplat, už označení XJR dávalo tušit, že „patnáctka“ navazuje na sérii sportovních prototypů. Vyráběl ji Jaguar Sport ve Wycombe Mill u Bloxhamu (hrabství Oxfordshire). To byl společný podnik Jaguar Cars Ltd. a Tom Walkinshaw Racing, partnerství mezi oběma společnostmi je dostatečně známé. Bývalý závodník „major Tom“ Walkinshaw (1946-2010) byl tehdy ještě v plné síle, průšvih s týmem Arrows formule 1, po němž šla firma TWR do likvidace a jemu zbyly dluhy za motory, jej teprve čekal...

Z céčka

Projekt se vlastně rozjel už v roce 1984, kdy shodou okolností získal Walkinshaw titul mistra Evropy cestovních vozů s XJ-S. Jaguar chtěl původně zatopit Ferrari a Lamborghini, později i Porsche. Výsledný supersport vycházel ze speciálů skupiny C, které Walkinshaw pro Jaguar stavěl, hlavně prototypů XJR-8 a 9, druhý dokonce vyhrál Le Mans. Klienti taková auta chtěli, tak proč jim nevyhovět, i když se rodil i vlastní XJ220? Původní značení R-9R na vítěze slavné čtyřiadvacetihodinovky jasně odkazuje. Konstrukce původně vytvořená Tonym Southgatem byla zachována.

Peter Stevens, ano, ten Peter Stevens, který později navrhl McLaren F1, musel zvětšit kokpit XJR-9. Rozšířil jej o 75 mm a střechu zvedl o 40 mm. První maketa v menším měřítku byla hotova na Velikonoce 1989, v říjnu následoval hliněný model v životní velikosti. Funkční prototyp vyjel v červenci 1990. V aerodynamickém tunelu mu naměřili součinitel odporu vzduchu 0,30.

V12

Šestilitrový motor pocházel právě z „osmičky“. Šlo o vidlicový dvanáctiválec, který byl umístěný pochopitelně podélně uprostřed, tvořil nosnou část šasi. Dvouventilová atmosférická klasika s rozvodem OHC, šedesátistupňovým úhlem rozevření, hliníkovým blokem i hlavami a elektronicky řízeným vstřikováním Zytek měla přesný objem 5993 cm³ (základní parametry 87 x 84 mm). Díky kompresnímu poměru 11,0:1 poskytovala největší výkon 336 kW (457 k) v 6250 otáčkách. Bylo to méně, přednost dostala životnost pohonné jednotky... Agregát o váze 298 kg měl mazání se suchou klikovou skříní, vačkový hřídel poháněný řetězem a klikový uložen sedmkrát. Kované písty dostali na starosti specialisté od Cosworthu.

Točivý moment 570 N.m vrcholil ve čtyřech a půl tisících. XJR-15 postrádala pohon všech kol, o přenos „krouťáku“ dozadu se staraly tříkotoučová karbonová spojka AP Racing a šestistupňová manuální převodovka TWR. Bez synchronizace. Tu měla příplatková pětistupňová, vhodná do specifikací pro běžný provoz.

Karbon pro silnici

Také základ šasi s rozvorem 2718 mm daroval XJR-8. To znamená, že tenhle jaguar se stal prvním autem se silniční homologací v dějinách, které mělo podvozek i karoserii z uhlíkových vláken (a kevlaru). Zavěšení tvořila dvojitá trojúhelníková ramena, vinuté pružiny a vodorovné tlumiče typu push-rod. Pocházely od Bilsteinu a překvapivě se nedaly nastavit. Odvětrávané a perforované hydraulické brzdy AP Racing s ocelovými kotouči o průměru 360 mm a čtyřpístkovými třmeny se ukrývaly pod sedmnácti-, respektive omsnáctipalcovými koly. Ta od sebe dělilo 1537, respektive 1555 mm. Přední menší obouvala pneumatiky rozměru 245/40, zadní větší 335/35. K otočení auta s hřebenovým stačilo 12,6 m, což nebyla zas až taková tragédie, o mikro do města přece nešlo... Palivová nádrž pojala 90 l benzinu.

Přesně 4,8 m dlouhá, 1,9 m široká a 1,1 m nízká kupé koketovala s třístovkou, dle použitých převodů ji dokonce dokázala o 7 km/h překonat. O tom, že se o pravý supersport jednalo, svědčila akcelerace z klidu na stovku: 3,9 s. Stošedesátku zdolal za rovných osm sekund, kilometr s pevným startem pak zvládl během 22 sekund. Díky použití lehkých materiálů vážil jen 1050 kg a disponoval takřka ideálním rozložením hmotnosti: 48:52. Aerodynamika byla optimalizována pro závodní použití, klientela, která hodlala používat své jaguary pouze v silničním provozu, je však dostala se zvýšeným podvozkem. Samozřejmě měly decentně jinou příď a záď a také směrová světa, homologační nutnost. Byly pak o něco pomalejší (296 km/h).

Volant pouze vpravo

Ani od nich se nedala čekat nějaká praktičnost. Dovnitř se vstupovalo přes široký práh, oba pasažéři seděli doslova nalepeni na sebe. Řidič samozřejmě vpravo za tříramenným, vespod zploštělým volantem bez airbagu. Verze s levostranným řízením neexistovaly, proto se XJR-15 nikdy nenabízel za mořem. Už mimochodem používal elektronický plynový pedál bez mechanické vazby. Přístroje byly vesměs analogové, uhlíková vlákna použita i na palubní desku, řadicí páka pak namontována také vpravo. Posádka musela počítat s minimálním odhlučněním, takže používala vestavěný interkom s head-sety, jinak se prostě neměla šanci slyšet.

Oproti vyloženě závodním speciálům byla však „patnáctka“ poslušná, nešlo o brutálního divočáka s ďábelským chováním, ale ideální kompromis. Většina těch, kterým se poštěstilo se s ní svézt, chválila výbornou přilnavost i fantastické brzdy, jen v úzkých zatáčkách při nízkých rychlostech byla trochu nervóznější.

Třiapadesát

Rozjetí produkce Jaguar Sport oficiálně oznámil 15. listopadu 1990 v tiskové zprávě, první prezentace se odehrála na okruhu v Silverstone v úvodu roku 1991. Dvoumístných kupé postavili do sezóny 1992 53 kusů, z toho 27 silničních, prostě limitovaná série. Jeden každý přišel na astronomických půl milionu liber. Závodní auto se dalo i zkonvertovat na silniční, balíček stál 75 tisíc liber. Na stejném základě vznikl Nissan R390 GT1, který závodil v Le Mans ke konci milénia. Vyvíjeli jej rovněž u TWR. Ten si jistě zaslouží samostatný text, byť v silniční specifikaci existuje jediný.

Z celkového počtu bylo minimálně pět jaguarů specifikace LM: jeden bílý, jeden standardně modrý a tři tmavě zelené, všechny pro japonské klienty. Lišily se větším motorem 7,4 l z XJR-9 naladěným na 522 kW (710 k), větším zadním křídlem a přídavnými vstupy vzduchu na přídi a střeše.

Intercontinental Challenge

Jaguar Sport vypsal pro rok 1991 značkovou Intercontinental Million Dollar Challenge, které se po registraci mohli zúčastnit přímo majitelé těchto vozů. Raději ale většinou svěřili své poklady závodníkům. Konaly se tři podniky před Grand Prix F1, konkrétně Monaka (Monte Carlo), Velké Británie (Silverstone) a Belgie (Spa-Francorchamps). Startovala vždy šestnáctka jezdců, jednotlivé závody ovládli Derek Warwick, Juan Manuel Fangio II (synovec pětinásobného mistra světa F1) a Armin Hahne. Tom Walkinshaw těsně před začátkem změnil dodavatele pneumatik: místo Goodyearu uzavřel smlouvu s Bridgestone...

Ve startovní listině bychom našli další piloty F1 i sportovních a cestovních aut, z těch slavnějších kupříkladu Wina Percyho, Willa Hoye, Boba Wolleka, Johna Watsona, Tiffa Needella, Pierra Diueudonného, Davida Brabhama, Kennyho Achesona a Johna Nielsena. První dva vyhráli ostré kupé XJR-S se šestilitrovým dvanáctiválcem, celkový vítěz série Armin Hahne si přišel na hezký milion dolarů, jak už napovídal její název. Ne, pouze pro potěchu fanoušků profesionální piloti nejezdili... Další ročníky se neuskutečnily, ostatně ani nebyly v plánu. Jaguar ostatně o tři roky později scénu závodů sportovních vozů opustil. Kromě Warwicka a Wolleka vlastnil jeden také australský závodník Vern Schuppan, jiný si koupil brunejský sultán, další měli majitel týmu Force India F1 Vijay Mallya, hudební producent Matt Aitken a mnozí jiní...

Za dvanáct milionů

XJR-15 pochopitelně v běžném bazaru nekoupíte, prakticky výhradně se draží. Většina exemplářů nemá najeto skoro nic, zůstala v soukromých sbírkách. Už v roce 1993 byl v Tokiu jeden prodán za 525 tisíc dolarů, respektive 326.100 liber. Pomyslného dna dosáhly o dekádu později, kdy jejich ceny spadly na 95.000 liber. Jeden je k mání i teď za 400 tisíc, opět v britské měně (12,5 milionu korun), prodává jej dealer Jeremy Cottingham. Běžný smrtelník si v nich mohl zazávodit maximálně virtuálně. Obsahovaly je dvě hry pro konzoli PlayStation od Sony: Need For Speed Hot Pursuit III a Simulation Disc ke Gran Turismo 2.