Závodní Benz RH-Wagen měl už roce 1923 motor před zadní nápravou

Umístění motoru uprostřed, tedy před podélně zadní nápravou se stalo na počátku 60. let minulého věku u lehkých formulových závodních vozů standardem. Ukázalo se být pro stroje stvořené k dobývání vavřínů jako nejvhodnější. Když se Jack Brabham objevil na startu Grand Prix Monaka 1957 s Cooperem T43, který měl uložený dvoulitrový čtyřválec Climax FPF za jezdcem, ještě nikdo netušil, že se schyluje k revoluci. Jenže Australan přivezl Cooper Car Company dva tituly mistra světa (1959 a 1960) a už nebylo cesty zpět.

Britské vozy měly pochopitelně své předchůdce. Stačí připomenout kopřivnickou Tatru 607. Monoposty sice dominovaly domácím závodům na okruzích a lámaly rychlostní rekordy, na závody ovšem mohly vyrazit maximálně do NDR. Mistrovské Grand Prix formule 2 i 1 jim z politických důvodů zůstaly zapovězeny.

Auto Uniony nebyly první…

Monoposty s motory uprostřed existovaly už před krvavým konfliktem. Slavné stříbrné šípy Mercedesu a Auto Unionu se lišily koncepcí – zatímco trojcípá hvězda zůstávala u klasiky, čtyři kruhy nikoliv. Zpočátku je poháněly motory V16, později V12, Projekt P-Wagen se zrodil v hlavě Ferdinanda Porscheho, motor měl na starosti Josef Kales a Karl Rabe se postaral o návrhy zbytku auta včetně podvozku. Jenže i oni z něčeho vycházeli.

P-Wagen byl totiž založen na dekádu starém aerodynamickém závodním voze. Benz Tropfenwagen se zrodil už v roce 1923.Tedy v době, kdy byly automobilky Benz a Daimler ještě samostatné a šly si po krku, a to nejen po stránce výroby a prodeje, ale občas i na závodních drahách.

Za Rumplerem do Berlína

Hlavním konstruktérem společnosti Benz & Cie byl v té době Hans Nibel. Na berlínském autosalonu v září 1921 jej zaujal revoluční aerodynamický Tropfenwagen Edmunda Rumplera. Nejen jeho, i Willyho Walba, berlínského zástupce Benzu a automobilového závodníka. Co na tom, že většina lidí nevěděla, co si má o prapodivném voze myslet? Firma koupila licenci a v roce 1922 vznikl prototyp cestovního vozu, který extravagantní dílo do značené míry připomínal, měl pouze otevřenou karoserii a emblémy Benz.

Ale v Mannheimu se nakonec pustili do stavby závodních vozů, které dostaly stejnou přezdívku jako nekonvenční Rumplerovo auto s šestiválcem do W, které bylo tak extravagantní, že si jej Fritz Lang vybral do svého filmu Metropolis. I ony měly kapkovitý (Tropfen – kapka) tvar karoserie. V době hranatých závodních speciálů, kde seděli řidič s mechanikem vedle sebe, šlo o vskutku odvážný počin.

Dvoulitr

Vznikla čtveřice aut, nazývaných také RH-Wagen. Zkratka znamenala „Rennwagen mit Heckmotor“, tedy „závodní vůz s motorem vzadu“. Nebyly však navlas stejné, experimentovalo se. První postavený exemplář měl přední dolů zakřivenou tuhou nápravu a před tou zadní nainstalován řadový čtyřválec.

Všechny zbylé kusy poháněl řadový čtyřventilový šestiválec Bz 6516 objemu 1997 cm³ (průměr 65 x 100 mm). Výkon 59 kW (80 k) ve 4500 otáčkách, respektive 66 kW (90 k) v pěti tisících dnes vzbuzuje úsměv. I v tehdejších podmínkách na konkurenci ztrácel, protože nebyl přeplňován kompresorem. Zdvihový objem omezovaly tehdejší předpisy AIACR pro Grand Prix, bylo jedno, zda motor měl mechanický „doping“, či nikoliv, přepočítávací koeficienty se tenkrát ještě nepoužívaly. Komprese byla ale velmi nízká, jen 5,8:1. Červené pole otáčkoměru začínalo v 5400. Písty byly vyrobeny z elektronu. Dva vačkové hřídele v hlavě poháněla ozubená kola, klikový hřídel dodával Hirth, byl uložen v sedmi válečkových ložiskách. O směs paliva a vzduchu se staraly dva dvojité karburátory Zenith, o její vznícení pak vysokonapěťové magneto Bosch. Tlakové oběžné mazání podporovalo zubové olejové čerpadlo.

Volvo Venus Bilo (1933): Automobilová Venuše byla odvážná a praktická

Experimenty

Stačila třístupňová mechanická převodovka. Oba vozy měly přední vodorovnou tuhou nápravu, pochopitelně zavěšenou na listových perech, doplněných o třecí tlumiče. Zadní kola spočívala na výkyvných nápravách. Dělilo je mimochodem jen 1300 mm, zatímco vpředu byl rozchod o 100 mm větší. Podvozek s rozvorem 2780 mm byl dílem konstruktéra Maxe Wagnera. Benz měl sice s Rumplerem smlouvu (kromě jiného mu dle ní později dodával i motory místo nespolehlivých šestiválců do W), nicméně Wagner musel obejít jeho patenty na výkyvné polonápravy, které si firma nekoupila. Zajímavostí jsou otvory v příčných nosnících, které snižovaly váhu, ale neměly negativní vliv na tuhost.

Tehdejší „formule“ se už neobešly bez bubnových brzd na všech (drátových) kolech, tahle novinka se objevila těsně před Velkou válkou. Přirozeně ještě mechanických s lanovody, doba hydraulická měla teprve přijít. Zadní bubny byly nejprve namontovány až u diferenciálu, řízení tradiční šnekové. Jenže druhý a třetí vůz také nebyly úplně stejné. „Dvojka“ měla chladič vody ve tvaru půlměsíce umístěný za motorem, připomínal mnohem pozdější vysoké airboxy formule 1, nádrž na pohonné hmoty pak v přídi ve tvaru náboje, „Trojka“ dostala naopak původně chladič dopředu a nádrž až dozadu. O cirkulaci chladicí kapaliny se staralo vždy odstředivé čerpadlo. Zkoušelo se všechno možné… Nicméně konstrukce byla velmi pokroková.

Ač na to úzký kokpit na první pohled nevypadá, auta byla skutečně dvoumístná. Jezdec seděl vpravo za ohromným volantem a mechanik se tísnil po jeho boku na levé straně. Pravidla jasně říkala, že uvnitř být musí. Vozy byly 4,53 m dlouhé, 1,58 m široké a 1.13 m vysoké a směrem dozadu se zužovala. Vážila 750 kg. Některé zdroje tvrdí, že se je podařilo dokončit už v roce 1922, ekonomická situace ale nedovolila účast v závodech. Dle dochovaných startovních listin byla čtveřice vozů skutečně přihlášena do GP Itálie 1922 na Monze, která se konala 10. září. Dostala od organizátorů přidělena startovní čísla 10, 23, 33 a 38, jezdce však továrna nenominovala.

Do Monzy

Benzy s proudnicovými karoseriemi debutovaly při Grand Prix Evropy 1923 na „Autodromo di Milano“. Tak se totiž jmenoval tehdy nový okruh v Královském parku v Monze, otevřený teprve rok předtím. Šlo mimochodem o první oficiální Velkou cenu starého kontinentu v historii. Do závodu se přihlásilo šest továrních týmů: kromě Benzu ještě Fiat, Voisin s neméně zajímavými vozy C6 Laboratoire, ke kterým se jisté v blízké budoucnosti vrátím, dále francouzský Rolland-Pilain, americký Miller a Alfa Romeo.

Jenže kříž a had své P1 stáhl, protože při neoficiálním předtréninku zahynul tovární jezdec Ugo Sivocci. Byl to vlastně spíše takový test. Sivocci vyjel z trati v zatáčce, kde je dnes Ascariho šikana a následnou havárii bohužel nepřežil. Sunbeamy i Bugatti s typem 32 „Tank“ se obávaly konfrontace se superrychlými Fiaty 805/405, které byly schopny dosáhnout až 220 km/h. Ve Velké ceně ACF v Tours sice triumfovaly britské vozy (do značné míry kopie Fiatů 804/404), ale ty italské jim byly více než zdatnými soupeři, než jim odešly kompresory.

Vauxhall 30-98 jel přes 100 mil v hodině. Slaví 110 let

Osm stovek kilometrů

9. září 1923 se nic takového neopakovalo. Okruh v Monze měřil plných deset kilometrů, od startu se jelo po slavném oválu s vysokými klopenými zatáčkami, který naštěstí přežil do současnosti a nedávno byl zrekonstruován, i když se na něm dávno z bezpečnostních důvodů nezávodí. Pak jezdci pokračovali po silničním okruhu. Grand Prix byla vypsána na neuvěřitelných 80 kol, tedy 800 kilometrů. Benz reprezentovala trojice Ferdinando Minoia – Franz Hörner – Willy Walb (mimochodem pozdější manažer Auto Unionu).

Pohroma postihla i Fiat, dva týdny před závodem při tréninku havaroval Pietro Bordino, zlomil si zápěstí a jeho spolujezdec Enrico Giaccone zahynul. Giaccone měl na Monze řídit třetí vůz, Nahradil ho tehdy dvaačtyřicetiletý veterán Felice Nazzaro, mimo jiné vítěz GP Francie a Targa Florio 1907. Do italské a evropské GP tedy nakonec odstartovalo 14 závodních vozů. Pořadí na roštu určovala startovní čísla, která se losovala. Jedničku dostal Minoia. Jenže benzy svou rychlostí na konkurenci nestačily, tón udávaly fiaty. Fyzicky vyčerpaný Bordino odstoupil v polovině klání z pozice lídra, Nazzaro ho v čele nahradil, ale před koncem závodu musel neplánovaně do boxů, čímž se otevřela cesta k triumfu pro Carla Salamana s třetím vozem turínské značky.

Pod stupni vítězů

Čas vítěze 5 hodin, 27 minut a 38 sekund je ze současného pohledu nepředstavitelný, stejně jako ona porce, kterou urazil. Fiatům byly schopny sekundovat pouze americké Millery 122 s osmiválci Offenhauser, Američan Jimmy Murphy (vítěz GP ACF 1921 v Le Mans a 500 mil Indianapolis 1922 s vozy Duesenberg) obsadil třetí místo, i když na Salamana ztratil přes pět minut. Poté, co protnul cíl, zaplavili trať diváci, jak to bývá na Monze obvyklé – a tenkrát je ještě neudržovaly v bezpečné vzdálenosti žádné ploty. Zbylí jezdci nemohli tedy absolvovat celý závod, jak bylo původně plánováno. Tenkrát se ještě zpravidla nekončilo projetím prvního cílem a všichni ostatní byli odmávnuti po něm, i když měli na kontě méně kol, ale právě až toho posledního.

Tak se stalo, že Minoia byl oficiálně klasifikován čtvrtý a Hörner pátý. V moderní formuli 1 by to bohatě stačilo na body, tehdy však žádný jezdecký šampionát neexistoval. O úspěch se nejednalo, protože Ital na vítěze ztrácel čtyři okruhy a Němec dokonce devět. I tak ale dosáhli průměru 136,5, respektive 128,3 km/h.

Walb šachovnicový praporek neviděl, vzdal kvůli problémům s motorem ve 30. kole, praskl mu píst. Vozy překvapily jízdními vlastnostmi a ocenění přesto získaly, organizátoři jim udělili medaili za odvážný design. Pro Monzu byly mimochodem vybaveny přídavným chladičem na pravé straně před motorem a původními žebry. Všechny měly také předepsané dvoulitrové šestiválce.

Tojeiro-Butterworth AJB: Plochý motor britského sporťáku chladil vzduch

Změny dynamiky

Jezdci museli během závodu jednou tankovat, auta potřebovala na každou stovku kilometrů zhruba 25 litrů benzinu a do již zmíněné přední nádrže se vešlo 130 l. Výkon motorů německých vozů se s fiaty, které díky mechanickému přeplňování měly minimálně 130 koní (96 kW), opravdu nemohl měřit.

Problémem bylo i umístění samotné palivové nádrže, jezdci ji měli nakonec namontovanou nad nohama, Což pochopitelně drasticky měnilo dynamiku jízdy, protože se postupně vyprazdňovala. RH-Wageny byly schopny dosáhnout maximálně 185 km/h a na rychlé Monze ještě bez šikan, i umělých byl handicap 35 km/h prostě znát.

Úspěchy v lokálních závodech

Žádné další Grand Prix už se však nezúčastnily, ale to neznamená, že jejich kariéra skončila. Hörner pak použil druhý vůz 18. května 1924 v Solitude mezi Stuttgartem a Leonbergem. Ve „Velké horské ceně“ (Großer Solitude Bergpreis) obsadil bronzovou příčku za dvojicí mercedesů. Tehdy šlo ještě o sedmikilometrový závod do vrchu. Zadní brzdy se v sezóně 1924 u všech vozů přesunuly od diferenciálu na klasické místo hned za kola.

V roce 1925 vyhrál pforzheimský obchodník a soukromý jezdec Adolf Rosenberger s třetím vozem závod do vrchu Herkules-Bergpreis v hesenském Kasselu a v květnu třídu sportovních a cestovních vozů o 8 a 9 daňových koních v Solitude. Závod se jel na pět kol, přesunul se na 22,3 km dlouhý okruh. Willy Walb pak ovládl vrchařské klání ADAC-Schauinsland-Rennen v srpnu 1925 ve třídě závodních vozů do pěti litrů. Trať z Horbenu do Freiburgu im Bresigau měla převýšení 780 metrů na dvanácti kilometrech délky a 173 zatáček! Ve Feldbergrennen v pohoří Taunus pak v témže roce zvítězil mezi závodními auty do tří litrů objemu, tamní trať měla tehdy osm kilometrů.

Na konci roku 1924 údajně začal Benz se stavbou hrstky sportovních vozů se stejným typovým označením RH. Základ měly v autech pro Velké ceny. Jezdil s nimi nejen Walb a Rosenberger, ale také Carl Tigler, a to jak na okruzích, tak i do vrchu. Jak však dokazuje dobová fotografie, závodní speciály byly spíše přestavěny na sportovní vozy, dostaly velkoplošné blatníky a světla. Tigler zvítězil v roce 1925 v desetikolovém závodě, který se konal u příležitosti otevření nové testovací dráhy Opelu. Dosáhl průměru 127,1 km/h.

Bílý šíp

Obchodním ředitelem Porscheho kanceláře se v roce 1932 stal Adolf Rosenberger. Právě on svými zkušenostmi s Benzem RH přispěl ke vzniku P-Wagenu alias Projektu 22, který vyústil ve známé závodní vozy Auto Union. Benz však ještě nebyl „stříbrným šípem“, německé vozy startovaly v bílé národní barvě. A právě on předznamenal vývoj moderních závodních vozů, není známo, zda koncepci s motorem podélně uprostřed použil někdo předtím… Jen přišel příliš brzy. S přeplňováním by svého potenciálu využil jistě lépe.

Zdroje: Wikipedia, mercedes-benz-publicarchive.com, Auto World Press, mercedes-benz-classic.com, Autoviva.com, Collector Part Exchange, Motor Sport Magazine, Sports Car Digest , PrimoTipo

Foto: Mercedes-Benz AG