Vauxhall 30-98 jel přes 100 mil v hodině. Slaví 110 let
Vauxhall je dnes sesterskou značkou Opelu a mimo Velkou Británii se toto jméno nepoužívá. Má však za sebou bohatou historii plnou sportovních úspěchů. Jedním z jejich strůjců byl model 30-98.
Vauxhall 30-98 se začal vyrábět již před první světovou válkou. Byl odvozen od typu C10 přezdívaného Prince Henry podle slavné alpské Jízdy prince Jindřicha. Založil ji bratr německého císaře Viléma II. „Céčko“ je mimochodem považováno za první britský čistě sportovní automobil a důvěrně jej znají zejména sběratelé série Models of Yesteryear značky Matchbox.
Do vrchu
Vývoj modelu 30-98 trval pouhých 71 dnů a vedl jej technický ředitel Laurence Pomeroy. Vůz vznikl prakticky na příkaz prodejce automobilů, závodníka a vynálezce Josepha Higginsona. Chtěl s ním překonat rekord vrchařského klání Shelsley Walsh, proto Pomeroyovi poslal šek na dva tisíce liber. Debutoval 3. května 1913, ovšem v závodě do vrchu ve Waddington Fell v hrabství Lancashire. Takže životopis začíná závodním speciálem s lehkou hliníkovou karoserií. Za volantem prototypu seděl právě Higginson a jeho nejrychlejší čas dne znamenal velký úspěch. Měl mimochodem hodnotu 47,2 s a trať nebyla zcela suchá. Vůz byl navíc dokončen těsně před závodem, 2. května 1913 večer…
Šéfové automobilky Leslie Walton a Percy Kidner usoudili, že má budoucnost a sériové výrobě, samozřejmě v tehdejších měřítkách, už nic nebránilo, dostala zelenou. No, je pravdou, že se jednalo spíše o kusovou produkci, ale nepředbíhejme.
E-Type
Původně byl 30-98 vybaven řadovým čtyřválcem objemu 4525 cm3 s postranními ventily (SV) o výkonu 67 kW (91 k) při 3000 otáčkách a značen jako typ E (v originále E-Type!). Někdy bývá uváděno dokonce 73 kW (99 k). Právě odsud prý pochází označení 30-98. Agregát měl totiž při tisíci otáček 22 kW a tři trojnásobku údajně zmíněných 73 kW. Tato čísla odpovídají po zaokrouhlení hodnotám 30 a 98 v imperiálních koňských silách (horse power), které se od našich metrických mírně odlišují.
Existuje ale i jiné vysvětlení: třicítka znamená tzv. daňové koně podle britského autoklubu RAC, 98 mm bylo vrtání válců. Čtyřválce s takto velkými objemy nepředstavovaly nic výjimečného, čím vyšší objem, tím větší „stádo koní“ pod kapotou. A ještě jedna možnost: německou konkurenci představoval Mercedes 37/90 PS. Byl mnohem populárnější, ale také pomalejší. No a číslo 98 vypadalo na papíře mnohem lépe, ne?
Nesnímatelná hlava a čtyřkvalt
Buď jak buď, pohonná jednotka s pevnou L-hlavou měla oproti C-Type vyšší zdvih (150 místo 140 mm), nový klikový hřídel byl uložen v pěti hlavních ložiskách, vačkový dostal řetězový pohon. Písty byly hliníkové, ojnice duralové. Nechybělo tlakové oběžné mazání a o palivo se staral jediný karburátor značky Zenith. Benzin přiváděl tlak vzduchu, později systém Autovac s akumulační nádrží, vynález Josepha Higginsona. Přední chladiče už nebyly uspořádány do V jako v případě předchůdce – Prince Henry měl díky nim charakteristickou lomenou příď, 30-98 ji logicky už postrádal.
Směs benzinu a vzduchu přivádělo k výbuchu magnetoelektrické zapalování, sílu motoru umístěného v pomocném rámu přenášela přes vícelamelovou spojku a Hardyho kotoučovou čtyřstupňová mechanická převodovka na zadní kola. Řadicí páka se nacházela vpravo od řidiče. Původní stálý převod byl 3,08:1, diferenciál měl rovná ozubená kola.
Tuhé nápravy a třecí tlumiče
Podvozek s klasickým žebřinovým rámem a rozvorem 2896 mm vycházel ze zmíněného Prince Henry. Jednalo se tedy o ortodoxní konstrukci s oběma tuhými nápravami a podélnými půleliptickými pery. Třecí tlumiče bychom našli vpředu i vzadu, řízení bylo tradiční šnekové. Mechanické bubnové brzdy se nacházely pouze na zadní nápravě, bez předních se musely výkonné vauxhally obejít. Byly vyrobeny z oceli a měly nýtované litinové obložení. Zásobník kapaliny se nacházel pod kapotou. Brzda parkovací působila jako obvykle na zadní kola, její páka byla umístěna zpočátku vně karoserie. Kola od sebe dělilo 1372 mm.
Malosériová výroba 30-98 typu E začala až po Velké válce, v roce 1919. Elektrické světlomety, rychloměr a rezervu dostali zákazníci ve standardní výbavě, nepřipláceli ani za sadu nářadí a poznávací značky. Za dalších 50 liber byl k dispozici elektrický startér, zatímco čtyřlitrový Vauxhall D-Type 25 h.p. jej měl standardně. U 30-98 byla dále na výběr kapota v laku karoserie, případně leštěná hliníková. Čtyřmístný tourer Velox (latinské slovo znamená „rychlost“) doplnilo v roce 1920 Velox Featherweight Coupe s čelním sklem ve tvaru V. Šofér seděl venku, cestující uvnitř. Oba druhy používaly tradiční výdřevu, náležitě pevnou.
Základ přišel na 1.125 liber, to ovšem znamenalo „nahý“ podvozek, který vážil 1321 kg. S karoserií Velox stál vauxhall 1.475 liber. V roce 1920 zdražil na 1.275,respektive 1.676 liber, jenže obecná poptávka po automobilech klesla natolik, že v další sezóně výrobce šasi zlevnil. Od té doby stálo 950 liber a Velox přišel na 1.300 liber.
OE
V listopadu 1922 dostal silnější motor s rozvodem OHV a snímatelnou hlavou, kód OE (první a poslední písmeno z anglického „Overhead-Valve“). Řadový kapalinou chlazený čtyřválec z pera Clarence Evelyna Kinga měl díky vrtání 98 mm a zdvihu 140 mm, který se tak vrátil na původní hodnotu, o něco menší objem 4224 cm3 . Z něj poskytoval výkon 84 kW tedy 114 koní při maximálních 3300 otáčkách, některé zdroje uvádějí vyšších 86 kW (117 k).
Každopádně narostl točivý moment v nízkých otáčkách, ventily dostaly dvojité pružiny a jejich časování pomocí řetězu bylo nastavitelné externě. Místo tříramenného sacího potrubí měl nový agregát dvouramenné s vodním pláštěm uprostřed, sběrnému výfukovému zůstaly čtyři větve. Diferenciál s rovnými ozubenými koly byl u OE nahrazen stálým šnekovým převodem s poměrem 3,3:1 Rozvor se natáhl o 101 mm na 2997 mm a rám byl vyztužen bočními nosníky s větším průřezem. U zadní nápravy se objevila torzní tyč.
30-98 se také dočkal elektrické houkačky a nové komplexnější přístrojové desky s podsvícením. Reklama tyto prvky nezapomněla náležitě vychválit. Takhle silné auto šlo skutečně běžně koupit! Dodávaly se k němu světlomety značky C.A.V., které mohl řidič mechanicky natáčet, aby si řádně posvítil do zákrut, patřičná páka byla umístěna vedle volantu. 1520 kg těžký sporťák se uměl v běžné silniční specifikaci rozjet až na 85 mil v hodině, tedy těsně nad 136 km/h. Z klidu na 60 mph, po našem 96,6 km/h zrychloval pod půlminutu, za 29,8 s.
Rychlý polykač vzdáleností
Nebylo to málo, ale jak pro koho. Major L. Ropner si ve svém dopise časopisu Autocar stěžoval, že se nedá v Británii koupit běžné silniční auto s rychlostí převyšující 100 mil v hodině, tedy 161 km/h alespoň na letmou míli (1609 m). Vauxhall mu tedy postavil dvoumístný exemplář s lehkou karoserií z leštěného hliníku, ale s kompletní výbavou pro provoz na veřejných komunikacích. 28. března 1923 s ním dosáhl tovární testovací jezdec Matt Park průměru 100,7 mph (162,026 km/h) na jedno letmé kolo. K pokusu posloužila dráha v Brooklands. Pak rekordmana předal Ropnerovi, který jej používal nejen k cestám do práce z Yorkshiru do Londýna, ale i dlouhým výletům a pochopitelně i k závodění.
Supersport? Něco více, vždyť tehdejší vozy Velkých cen přesahovaly sotva dvoustovku a oficiální absolutní světový rekord ji přesáhl v květnu 1922. Srovnejte to s jeho dnešní hodnotou – po současných dálnicích nejezdíme 1000 km/h.
Autocar pak podrobil tradičnímu silničnímu testu, se kterými tehdy začínal, i standardní 30-98 OE s vodorovně děleným čelním sklem. Stovku sice nepřekonal, ale 82,57 mil v hodině (necelých 133 km/h) bylo výkonem z říše snů a takřka se přiblížilo firemnímu údaji. Většina produkce před stoletím dosáhla sotva 80 km/h. Ovšem, na rozdíl od výše zmíněných rekordních speciálů mohl polykat skutečně dlouhé vzdálenosti. Byl k tomu ostatně náležitě vybaven, byť průměrně spálil na každých 100 kilometrů jízdy 17 litrů drahocenného paliva. Při troše dobré vůle se dalo dostat i na třináct, ale níže ne.
Delší a širší
Standardní čtyřmístnou otevřenou karoserii s názvem Velox s decentně vykrojenými předními levými dveřmi dveřmi bylo možné zakrýt skládací plátěnou střechou, vždyť to byl přece „tourer“! Jenže, Angličané jezdili v otevřeném voze i v dešti, stačil jen kožený kryt na zadní sedačky, který samozřejmě měl i 30-98.
Zadní pasažéři byli beztak dokonce ve firemních materiálech upozorňováni, že cestují na vlastní nebezpečí. Navíc neseděli zrovna pohodlně, místa nebylo nazbyt. U OE ho, pravda, alespoň přibylo díky prodloužení karoserie o 19 a rozšíření o skoro 11 centimetrů.. Elegantní vůz totiž vynikal velmi štíhlou stavbou a nízkými boky. Tourery (na starém kontinentu se této karoserii říká „faeton“) navíc obecně postrádaly boční okna. Existovaly i uzavřené sedany Weymann, které vážily 1575 kg. Patentovaný systém superlehkých karoserií používal dřevěné rámy potažené látkou a ve 20. letech minulého věku byl velmi populární.
S předními brzdami
Rok po uvedení OE, na sklonku letopočtu 1923 přišly konečně na řadu přední bubnové brzdy. Ovládaly se pochopitelně stále mechanicky dvojitými lanovody, žádná hydraulika se tehdy nekonala,
V roce 1924 Vauxhall nabídl zákazníkům za příplatek dvou-, nebo třímístnou „ultrasportovní“ karoserii Wensum s módní člunovitou zádí, která se vyráběla na jiné lince. Případná třetí sedačka však měla opravdu pouze dekorativní funkci. Jméno získala podle řeky, na které manažer a zkušební jezdec A. J. Hancock kotvil poblíž Norwiche svůj motorový člun.
Levnější
Velox přišel v té době na 1.220 liber, ve srovnání s rokem 1921 tedy znovu zlevnil. Za Wensum bylo nutné zaplatit dalších 150 liber navíc. Cena šasi zůstala na 950 librách. Už v prosinci 1922 přibyl Vauxhallu konkurent, Rolls-Royce 20 hp (Twenty) s šestiválcem 3,13 l. Ten byl však dražší – šasi stálo 1.100 liber, s nejoblíbenější cestovní otevřenou karoserií pak stál kolem 1.600 liber. Vauxhall měl přitom 23,8 „daňových koní“, tedy více.
Ceny automobilů v Británii ale dále klesaly, přispěla k tomu i hospodářská krize konce 20. a počátku 30. let. Pro srovnání: Vauxhall Cadet VY s šestiválcem 2,05 l a čtyřdveřovou uzavřenou karoserií stál při uvedení v říjnu 1930 jen 280 liber.
30-98 nebyl závodním vozem v pravém slova smyslu, ale velmi rychlým cesťákem. Z výfuku se neozývalo vytí, křik, ani kňučení, jen tlumený rachot. Bohatí klienti si mohli koupit také samotné šasi, které si pak nechali „obléknout“ jinde. Není tedy divu, že existovaly i zakázkové zcela uzavřené vozy. Mimochodem, Velox bylo jméno karosárny, kterou Vauxhall vlastnil. Velmi dobře je známé i z pozdější historie automobilky, používalo se coby typové označení pro velké rodinné vozy s řadovými šestiválci v letech 1948-1965.
Grand Prix v Lyonu
Vauxhally 30-98 na Ostrovech vítězily, kde mohly. V úvodu vzpomínaný Joseph Higginson 7. června 1913 legendární kopec Shelsley Walsh poblíž Birminghamu opravdu vyhrál a stávající rekord překonal o osm sekund. Nejrychlejší čas dne mu patřil ten rok i ve vrchařském klání v Aston Clintonu. Vauxhall byl vůbec úspěšnou značkou, vždyť vozil vavříny z tehdejších přetěžkých zkoušek vytrvalosti (ano, rallye), závodů do vrchu i tratí Velkých cen!
S typem 30-98 přitom dobývali vítězství pouze soukromníci – s jedinou výjimkou. Tou byla účast tří vozů v Grand Prix de l'Automobile Club de France 4. července 1914. Poslední předválečná Velká cena se jela na okruhu v Lyonu a tým reprezentovali slavný Ital Rafaele de Palma (sice žil a závodil v USA, ale americké občanství získal až v roce 1920), John Hancock a William Watson. Všichni bohužel odpadli. Brit Hancock objel jedno jediné 37,6 km dlouhé kolo, než mu vysadil motor. Krajanu Watsonovi se ve třetím okruhu porouchal karburátor a de Palmovi v osmém převodovka. Závod byl přitom vypsán na dvacet kol. Dvoumístné závodní vozy nemohly mít jiný technický původ než v 30-98 E-Type, jen objem řadových čtyřválců musel být snížen pod maximálně povolenou hranici, měly tedy 4,49 l. Po skončení Velké války nebylo tovární závodní oddělení obnoveno.
Soupeř pro Bentley
Na britských tratích byl 30-98 vážným soupeřem tehdejších bentleyů. Triumfem v Le Mans se sice pochlubit nemohl, ale oproti třílitrovým vozům W. O. Bentleye, které spatřily světlo světa začátkem dvacátých let, měl 30-98 nespornou výhodu. Vážil totiž o 400 kg méně. Vyráběl se v období 1913-1927 a během těchto čtrnácti let, pochopitelně přerušených Velkou válkou, vzniklo přesně 587 aut. Do roku 1915 jich továrnu v Lutonu (hrabství Bedfordshire) opustilo jen třináct, s tím posledním údajně jezdil sám výkonný ředitel Percy Kidner, jiné prameny uvádějí, že si jej objednal závodník Kent Karslake.
Do sezóny 1923 bylo vyrobeno dalších 261 kusů typu E a novější OE si připsal 313 exemplářů. Těmto nízkým počtům se nelze divit, auta se rodila na objednávku, rozhodně nešlo o produkci na sklad. Dodnes jich z oněch celkových 587 přežila ani ne třetina. Jezdí v dokonce i v Austrálii. Milovali jej totiž nejen v Albionu, ale i „ostří hoši z kolonií“. Místní importér Boyd Edkins s nimi překonal rekordy na trasách ze Sydney do Melbourne a z Brisbane do Sydney.
Hydraulika
Hydraulické brzdy přišly na řadu až u posledních kusů, daroval je již nevyráběný luxusní model 23/60 – včetně velkých předních bubnů s chladicími žebry. Závěrečná série modelu 1927 (vyráběného od září 1926) měla také nově vyvážený klikový hřídel, výkon motoru zvýšený dokonce na 89 kW (121 k)/3500 min-1 a kratší převody. Samostatné přední sedačky šlo nyní nastavit, auta jezdila na nových drátových kolech obutých do diagonálních pneumatik Dunlop, byla vybavena dvěma rezervami a dostala také stěrač předního skla a nosič zavazadel. Pravostranným řízením se však mohly chlubit úplně všechny postavené kusy, s volantem vlevo neexistoval jediný kus. Proč taky?
V továrních sbírkách se nachází tourer výrobního čísla OE268 z roku 1926 s registrační značkou NT 7977. Hodně známé auto se žlutým lakem vyjma hliníkové kapoty a černými blatníky jen v období 2008-2020 najelo při různých akcích přes 40 tisíc kilometrů. Řízení ale vyžaduje zvyk. Ne, nejde ani tak o volant vpravo, na něj jsou Britové zvyklí, nýbrž o pedál plynu, který je umístěn atypicky uprostřed. Majitelé s přeživšími vozy jezdí i na srazy na kontinentě zásadně po ose, jak jinak? Jsou to přece sportsmani! V době aktivní kariéry byl velkým konkurentem těchto aut i Sunbeam 3 Litre se šestiválcem DOHC.
Vauxhall přežil
Typ 30-98 (starší prameny uvádějí název s s lomítkem, tedy 30/98, který se používal běžně) se stal jedním z nejúspěšnějších modelů lutonské továrny v úvodním období její samostatnosti a představoval vlajkovou loď tehdejšího výrobního programu. Americký koncern General Motors ji pohltil dříve než německý Opel, už v roce 1925. Nástupce nebyl v plánu, protože chtěl z Vauxhallu udělat masovou značku. Dnes z ní zbylo bohužel jen logo, její moderní výrobky byly a jsou až na výjimky z portfolia australského Holdenu deriváty vozů s bleskem ve znaku.
Dokonce i názvy jednotlivých modelových řad se již přes tři dekády shodují, ještě v 80. letech minulého století tomu bylo jinak. Výjimku představovala pouze malá Viva (2015-2019), u Opelu známá pod jménem Karl. Jenže ty se vyráběly v Jižní Koreji coby další verze Chevroletu Spark M400. Po prodeji obou značek skupině PSA v roce 2017 se kariéra všech modelů s technikou GM rychle uzavřela.
Britové si ale na svůj staroslavný, byť degradovaný Vauxhall prostě sáhnout nenechají, ani pod křídly megakoncernu Stellantis, který vznikl po sloučení PSA s Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Vždyť Vauxhallu je letos už 120 let a je dnes nejdéle existující ostrovní automobilkou! Pořád dopadl mnohem lépe než vzpomínaný Holden, australskou divizi General Motors na konci roku 2020 definitivně zrušily.
Zdroje: Vauxhall Motors, Wikipedia, Svět motorů, Supercars.net, Formula 1 Homepage of GP results & History. (formula1results.co.za)
Foto: Vauxhall Motors
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat