Auto Union Rennwagen Typ A až D (1933–1939): Stříbrné šípy z Cvikova

Německá automobilka Auto Union AG byla založena v červnu 1932 v saském Chemnitz (v letech 1953 až 1990 Karl-Marx-Stadt). Vznikla sloučením čtyř menších německých výrobců Audi, DKW, Horch a Wanderer, kteří dál vyráběli svoje auta pod původními značkami. Pod názvem Auto Union a se znakem v podobě čtyř propojených kruhů jezdily pouze úspěšné závodní vozy (Rennwagen) Typu A až D.

Typy A, B a C používaly v letech 1934 až 1937 přeplňované motory V16 a Typ D třílitrový přeplňovaný motor V12, vyvinutý podle nových pravidel v roce 1938. Všechny tyto vozy se obtížně ovládaly kvůli extrémně velkému poměru výkon/hmotnost, kdy prokluz kol mohl být vyvolán i při rychlosti nad 160 km/h. Typy A až C vykazovaly výraznou přetáčivost v důsledku nerovnoměrného rozložení hmotnosti (byly těžké na zadek). Typ D se řídil snadněji neboť měl lehčí motor, lépe umístěný blíž k těžišti vozidla.

Padesát nejkrásnějších automobilových klasik, které si jednoduše zamiluje každý

V letech 1935 až 1937 vyhrál Auto Union 25 závodů se závodními vozy Typu A až C. Řídili je jezdci Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck a Achille Varzi. Jejich hlavním soupeřem byl závodní tým automobilky Mercedes-Benz. Oba německé týmy, známé jako „Stříbrné šípy“ dominovaly závodům Grand Prix až do začátku druhé světové války v roce 1939.

Projekt P-Wagen

Když byl Dr. Ferdinand Porsche (1875–1951) propuštěn z rakouské firmy Steyr, založil v roce 1931 ve Stuttgartu akciovou společnost Porsche AG s cílem vyrábět vlastní automobily. V období doznívání světové hospodářské krize se ale výrobcům aut nedařilo, a proto Porsche založil v roce 1932 dceřinou společnost Hochleistungsfahrzeugbau (HFB), ve které se pustil do vývoje závodního vozu.

V roce 1933 dominovaly v závodech Grand Prix francouzské a italské značky Bugatti, Alfa Romeo a Maserati. Mezinárodní asociace automobilových klubů AIACR (předchůdce FIA) proto zavedla novou formuli s pravidlem, že hmotnost vozu bez jezdce, paliva, oleje, vody a pneumatik nesmí přesáhnout 750 kg. Cílem bylo omezit velikost použitých motorů, neboť odborníci odhadovali, že toto váhové omezení donutí vývojáře snížit objem motorů na 2,5 litru.

Porsche vycházel u svého experimentálního projektu závodního vozu P-Wagen (P znamenalo Porsche) z aerodynamického závodního vozu Benz Tropfenwagen z roku 1923, který byl zkonstruován s využitím licence od konstruktéra Edmunda Rumplera. P-Wagen měl motor uprostřed (před zadní nápravou) a byl navržen podle pravidel formule 750 kg.

Historie Audi: Příběh čtyř kruhů od Horchu přes Mercedes k VW

Předseda představenstva Auto Unionu, baron Klaus von Oertzen, chtěl na výstavách upoutat pozornost veřejnosti neobvyklým závodním vozem, a proto se sešel s Ferdinandem Porsche, který mu nabídl svůj projekt P-Wagen. Za výrobu podvozku byl odpovědný hlavní inženýr Karl Rabe a za motor V16 Josef Kales.

Na berlínském autosalonu v roce 1933 oznámil německý kancléř Adolf Hitler dva nové programy: dostupný lidový vůz KdF (Kraft durch Freude) a státem sponzorovaný závodní program, podle kterého byla automobilce Mercedes-Benz poskytnuta roční dotace ve výši půl milionu říšských marek. Když Hans Stuck nezískal místo v závodním týmu Mercedesu, zorganizoval setkání vedení Auto Unionu a Porsche u Hitlera (Stuck se znal s Hitlerem už dříve). Na setkání v říšském kancléřství Hitler souhlasil s názorem Poscheho, že pro slávu Německa bude lepší, aby dostaly státní podporu oba týmy, Auto Union a Mercedes. Hitler slíbil oběma týmům roční příspěvek 250.000 říšských marek, což naštvalo Mercedes, který již vyvíjel závodní vůz W25 a měl finanční potíže. Výsledkem bylo nepřátelství mezi oběma automobilkami, trvající až do začátku války. Auto Union využil státní podporu k nákupu Porscheho firmy HFB za 75 tisíc říšských marek a získal tím práva na projekt P-Wagen. Závodní vozy Auto Union začali vyvíjet specialisté továrny Horch v roce 1933.

Typ A (1934)

Ve třicátých letech byla koncepce s motorem uprostřed a pohonem zadních kol neobvyklá. Od přídě až po záď bylo pořadí chladič, jezdec, benzinová nádrž a motor. Problémem byla přetáčivost v zatáčkách způsobená těžkým motorem, tuhostí žebřinového podvozku a zavěšením kol. Auto Union Typ A (foto) měl nezávislé zavěšení předních kol s paralelními vlečenými rameny a torzními tyčemi. Vzadu zkoušel Porsche u Typů A až C výkyvné nápravy a u Typu D systém de Dion (jako Mercedes). Velký výkon motoru navíc umocňoval přetáčivost.

Auto Union Typ A byl jednomístný monopost s motorem uprostřed a pohonem zadních kol.

Auto Union Typ A byl jednomístný monopost s motorem uprostřed (před zadní nápravou) a pohonem zadních kol. Měl rozvor náprav 2.800 mm, rozchod předních i zadních kol 1.390 mm a vnější rozměry 4.500 x 1.660 x 1.160 mm (délka x šířka x výška). Před jezdcem byl malý větrný štítek a za hlavou jezdce opěrka umístěná v nástavci splývajícím až k zádi. Vzduch se přiváděl k motoru čtyřmi otvory po stranách. Vůz neměl dveře, takže jezdec musel vlézt na sedadlo monopostu shora, nohama napřed. Karoserie prošla testováním ve větrném tunelu Německého institutu pro aerodynamiku. S palivovou nádrží umístěnou ve středu vozu přímo za řidičem zůstalo rozložení hmotnosti při spotřebě paliva nezměněno.

Zadní kola poháněl přes pětistupňovou manuální převodovku kapalinou chlazený vidlicový šestnáctiválec s jediným vačkovým hřídelem ovládajícím všech 32 ventilů, rozvodem OHC a mechanickým přeplňováním kompresorem Roots. S objemem 4.358 cm³, dvěma karburátory Solex a kompresním poměrem 7:1 měl nejvyšší výkon 295 koní (217 kW) při 4.500 otáčkách a točivý moment 530 Nm při 2.700 otáčkách. Motor měl dva bloky válců svírajících úhel 45 stupňů.

Mercedes-Benz W165 startoval v jediném závodě. GP Tripolisu 1939 vyhrál!

Sací ventily v polokulových hlavách válců byly spojeny s vačkovou hřídelí vahadlem, zatímco u výfukových ventilů byla vahadla spojena s vačkovou hřídelí pomocí tyčí, které procházely trubkami umístěnými nad zapalovacími svíčkami. Motor měl tudíž tři kryty ventilů. Auto Union Typ A měl pohotovostní hmotnost 825 kg a dosahoval maximální rychlost 280 km/h.

Typ B (1935)

Druhým závodním monopostem značky Auto Union s motorem uprostřed a pohonem zadních kol byl Typ B z roku 1935 (foto). Proti svému předchůdci měl delší rozvor (2.910 mm) a byl kratší (3.920 mm). Za řidičem a před zadní nápravou byl umístěn motor V16 s objemem válců 4.954 cm³, opět přeplňovaný kompresorem Roots. Výkon motoru 375 k (276 kW) při 4.800 otáčkách umožňoval dosáhnout maximální rychlost 295 km/h.

Typ B z roku 1935 měl proti svému předchůdci delší rozvor (2 910 mm) a byl kratší (3 920 mm).

Typ C (1936–1937)

Posledním závodním monopostem Auto Union s motorem V16 byl Typ C (foto), nasazovaný do závodů Grand Prix v letech 1936 a 1937. Objem zážehového, kapalinou chlazeného vidlicového šestnáctiválce s rozvodem OHC přesáhl 6 litrů (přesně 6.008 cm³). Se dvěma karburátory Solex a s jedním kompresorem Roots měl nejvyšší výkon 485 koní (357 kW) a točivý moment 853 Nm. Se dvěma kompresory Roots dával 520 k (383 kW). Typ C měl stejné rozměry jako Typ B a dosahoval maximální rychlost 330 km/h.

Motor V16 typu C měl objem 6 litrů a výkon 485 koní s jedním kompresorem a 520 koní se dvěma.

V roce 1937 postavil Auto Union dva aerodynamické závodní vozy typu C, nazvané Stromlinien-Rennwagen (foto). Jeden z nich byl nasazen v roce 1937 na závodním okruhu AVUS v jihozápadní části Berlína. Bernd Rosemeyer (1909–1938) překonal koncem ledna 1938 s tímto vozem na dálnici Frankfurt−Darmstadt několikrát rychlostní rekord a dosáhl rychlost 407 km/h. Při pokusu o překonání Carraciolova rekordu na Mercedesu W125 (432,7 km/h) přišel o život.

V roce 1937 postavil Auto Union dva aerodynamické závodní vozy typu C, nazvané Stromlinien-Rennwagen.

Aerodynamický Typ C měl rozvor náprav 2.910 mm a vnější rozměry 5.800 x 1.950 x 1.200 mm (délka x šířka x výška). Šestilitrový motor V16 přeplňovaný dvěma kompresory Roots měl výkon 520 koní a vozu umožnil dosáhnout maximální rychlost přes 400 km/h. V roce 1999 byla postavena přesná replika původního vozu z roku 1937, vystavená v muzeu Audi.

Typ D (1938–1939)

Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst byl pověřen vedením vývoje motoru V12 pro nový závodní monopost Auto UnionTyp D (foto). Podle nových předpisů pro závody Grand Prix zůstávala v platnosti minimální hmotnost 750 kg, ale objem motoru byl snížen na 3 litry s přeplňováním a 4,5 litru bez něj. Typ D měl pohon zadních kol vidlicovým dvanáctiválcem s rozvodem OHC a objemem 2.986 cm³. Se dvěma karburátory Solex a přeplňováním jedním kompresorem Roots měl výkon 420 k (309 kW). V roce 1939 byl monopost Auto Union Typ D upraven na přeplňování dvěma kompresory, což zvedlo výkon na 459 k (338 kW) a při pohotovostní hmotnosti 850 kg maximální rychlost až na 330 km/h.

Za řidičem byla umístěna benzinová nádrž a za ní motor V12 s přívodem vzduchu k motoru postranním žebrováním a otvorem nad opěrkou hlavy řidiče.

Monopost Auto Union Typ D měl rozvor náprav 2.770 mm, byl dlouhý 4.200 mm, široký 1.660 mm a vysoký 1.060 mm. Za sedadlem řidiče byla umístěna benzinová nádrž a za ní motor V12 s výfuky vyvedenými po stranách a přívodem vzduchu k motoru postranním žebrováním a otvorem nad opěrkou hlavy řidiče. Odpružení vozu zajišťovaly torzní tyče.

V roce 1938 postavila automobilka Auto Union speciální vůz pro závody do vrchu Typ C–D Bergrennwagen (foto). Byl kombinací podvozku typu D a staršího šestnáctiválcového motoru z typu C, který se již nesměl používat pro závody na okruzích.

Typ C–D Bergrennwagen byl kombinací podvozku typu D a staršího motoru V16 z typu C.

Typ C–D poháněl šestilitrový motor V16 umístěný před zadní nápravou a přeplňovaný dvěma kompresory Roots. Měl maximální výkon 520 k (382 kW) a točivý moment 870 Nm a monopost s ním dosahoval maximální rychlost 250 km/h.

Po skončení druhé světové války byly všechny závodní vozy Auto Union převezeny jako válečné reparace do SSSR. Typ C–D byl vrácen roku 1955 do Německa a jako jediný exemplář legendárních „Stříbrných šípů“ Auto Union uveden do původního stavu. Zvláštností je dvojí montáž pneumatik na zadní poháněné nápravě.

Připomeňte si značku Horch. Někdejší předchůdce Trabantu se může vrátit

Závodní úspěchy

Hlavním jezdcem Auto Unionu byl v první závodní sezoně 1934 Hans Stuck. Vyhrál Velké ceny Německa, Švýcarska a Československa na brněnském Masarykově okruhu (foto). Na Velké ceně Itálie a na Eifelrennen byl druhý. Vyhrál také řadu závodů do vrchu a stal se v nich evropským šampionem.

Hans Stuck s vozem Auto Union Typ A po vítězství na Velké ceně Československa v roce 1934 na brněnském Masarykově okruhu. Ferdinand Porsche stojí vlevo od Hanse Stucka.

V sezoně 1935 se stal členem závodního týmu Achille Varzi. Vyhrál Velkou cenu Tunisu v Kartágu a Coppa Acerbo v Pescaře a byl druhý na Grand Prix Tripolisu. Stuck vyhrál Velkou cenu Itálie na Monze s vozem Auto Union Typ B a na německé Velké ceně byl druhý. Pokračoval v úspěšném tažení na závodech do vrchu a zopakoval v nich titul evropského šampiona. Bernd Rosemeyer vyhrál s Typem B Velkou cenu Československa 1935. Na italské dálnici vytvořil Hans Stuck s aerodynamickým vozem rychlostní rekord 320 km/h.

Pro rok 1936 připravil Auto Union Typ C poháněný šestilitrovým motorem V16, který v rukách Bernda Rosemeyera a dalších členů týmu dominoval závodnímu světu. Rosemeyer vyhrál Eifelrennen na Nürburgringu, německou, švýcarskou a italskou Velkou cenu a získal titul Mistra Evropy, a navíc také Mistra Evropy v závodech do vrchu. Varzi vyhrál v Tripolisu a byl druhý v Monaku, Milánu a na švýcarské Grands Prix. Hans Stuck byl druhý v Tripolisu a na německé Grand Prix.

Auto Union: Stříbrné šípy se čtyřmi kruhy slaví 75 let

Do souboje se značkou Mercedes-Benz vstoupil Auto Union v roce 1937 s vozy Typu C prakticky beze změn a proti novému vozu Mercedes-Benz W125 si vedly velmi dobře, když vyhrály pět závodů proti sedmi Mercedesu. Rosemeyer vyhrál Velké ceny na Eifelrennen, v Doningtonu, na Coppa Acerbo a v Americe získal Vanderbiltův pohár. Rudolf Hasse vyhrál Velkou cenu Belgie, Stuck byl druhý.

Závodní sezona 1938 proběhla ve znamení nové třílitrové formule a byla poznamenána smrtí Bernda Rosemeyera při pokusu o překonání pozemního rychlostního rekordu. Členem závodního týmu Auto Union se stal slavný Tazio Nuvolari, který vyhrál britskou a italskou Velkou cenu. Hans Stuck se stal mistrem Evropy v závodech do vrchu, a to bylo v tomto roce vše.

V roce 1939, když se nad Evropou stahovaly válečné mraky, vyhrál Tazio Nuvolari s Typem D jugoslávskou Velkou cenu v Bělehradě a Hermann P. Müller se stal vítězem francouzské Grand Prix. Rudolf Hasse byl druhý v Belgii a Georg Meier ve Francii.