Auto Union Rennwagen Typ A až D (1933–1939): Stříbrné šípy z Cvikova
Závodní vozy Auto Union, nazývané spolu s Mercedesy „Stříbrné šípy“, byly vyvinuty a vyrobeny v závodním oddělení automobilky Horch v německém Zwickau podle návrhu Dr. Ferdinanda Porsche.
Německá automobilka Auto Union AG byla založena v červnu 1932 v saském Chemnitz (v letech 1953 až 1990 Karl-Marx-Stadt). Vznikla sloučením čtyř menších německých výrobců Audi, DKW, Horch a Wanderer, kteří dál vyráběli svoje auta pod původními značkami. Pod názvem Auto Union a se znakem v podobě čtyř propojených kruhů jezdily pouze úspěšné závodní vozy (Rennwagen) Typu A až D.
Typy A, B a C používaly v letech 1934 až 1937 přeplňované motory V16 a Typ D třílitrový přeplňovaný motor V12, vyvinutý podle nových pravidel v roce 1938. Všechny tyto vozy se obtížně ovládaly kvůli extrémně velkému poměru výkon/hmotnost, kdy prokluz kol mohl být vyvolán i při rychlosti nad 160 km/h. Typy A až C vykazovaly výraznou přetáčivost v důsledku nerovnoměrného rozložení hmotnosti (byly těžké na zadek). Typ D se řídil snadněji neboť měl lehčí motor, lépe umístěný blíž k těžišti vozidla.
V letech 1935 až 1937 vyhrál Auto Union 25 závodů se závodními vozy Typu A až C. Řídili je jezdci Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck a Achille Varzi. Jejich hlavním soupeřem byl závodní tým automobilky Mercedes-Benz. Oba německé týmy, známé jako „Stříbrné šípy“ dominovaly závodům Grand Prix až do začátku druhé světové války v roce 1939.
Projekt P-Wagen
Když byl Dr. Ferdinand Porsche (1875–1951) propuštěn z rakouské firmy Steyr, založil v roce 1931 ve Stuttgartu akciovou společnost Porsche AG s cílem vyrábět vlastní automobily. V období doznívání světové hospodářské krize se ale výrobcům aut nedařilo, a proto Porsche založil v roce 1932 dceřinou společnost Hochleistungsfahrzeugbau (HFB), ve které se pustil do vývoje závodního vozu.
V roce 1933 dominovaly v závodech Grand Prix francouzské a italské značky Bugatti, Alfa Romeo a Maserati. Mezinárodní asociace automobilových klubů AIACR (předchůdce FIA) proto zavedla novou formuli s pravidlem, že hmotnost vozu bez jezdce, paliva, oleje, vody a pneumatik nesmí přesáhnout 750 kg. Cílem bylo omezit velikost použitých motorů, neboť odborníci odhadovali, že toto váhové omezení donutí vývojáře snížit objem motorů na 2,5 litru.
Porsche vycházel u svého experimentálního projektu závodního vozu P-Wagen (P znamenalo Porsche) z aerodynamického závodního vozu Benz Tropfenwagen z roku 1923, který byl zkonstruován s využitím licence od konstruktéra Edmunda Rumplera. P-Wagen měl motor uprostřed (před zadní nápravou) a byl navržen podle pravidel formule 750 kg.
Předseda představenstva Auto Unionu, baron Klaus von Oertzen, chtěl na výstavách upoutat pozornost veřejnosti neobvyklým závodním vozem, a proto se sešel s Ferdinandem Porsche, který mu nabídl svůj projekt P-Wagen. Za výrobu podvozku byl odpovědný hlavní inženýr Karl Rabe a za motor V16 Josef Kales.
Na berlínském autosalonu v roce 1933 oznámil německý kancléř Adolf Hitler dva nové programy: dostupný lidový vůz KdF (Kraft durch Freude) a státem sponzorovaný závodní program, podle kterého byla automobilce Mercedes-Benz poskytnuta roční dotace ve výši půl milionu říšských marek. Když Hans Stuck nezískal místo v závodním týmu Mercedesu, zorganizoval setkání vedení Auto Unionu a Porsche u Hitlera (Stuck se znal s Hitlerem už dříve). Na setkání v říšském kancléřství Hitler souhlasil s názorem Poscheho, že pro slávu Německa bude lepší, aby dostaly státní podporu oba týmy, Auto Union a Mercedes. Hitler slíbil oběma týmům roční příspěvek 250.000 říšských marek, což naštvalo Mercedes, který již vyvíjel závodní vůz W25 a měl finanční potíže. Výsledkem bylo nepřátelství mezi oběma automobilkami, trvající až do začátku války. Auto Union využil státní podporu k nákupu Porscheho firmy HFB za 75 tisíc říšských marek a získal tím práva na projekt P-Wagen. Závodní vozy Auto Union začali vyvíjet specialisté továrny Horch v roce 1933.
Typ A (1934)
Ve třicátých letech byla koncepce s motorem uprostřed a pohonem zadních kol neobvyklá. Od přídě až po záď bylo pořadí chladič, jezdec, benzinová nádrž a motor. Problémem byla přetáčivost v zatáčkách způsobená těžkým motorem, tuhostí žebřinového podvozku a zavěšením kol. Auto Union Typ A (foto) měl nezávislé zavěšení předních kol s paralelními vlečenými rameny a torzními tyčemi. Vzadu zkoušel Porsche u Typů A až C výkyvné nápravy a u Typu D systém de Dion (jako Mercedes). Velký výkon motoru navíc umocňoval přetáčivost.
Auto Union Typ A byl jednomístný monopost s motorem uprostřed (před zadní nápravou) a pohonem zadních kol. Měl rozvor náprav 2.800 mm, rozchod předních i zadních kol 1.390 mm a vnější rozměry 4.500 x 1.660 x 1.160 mm (délka x šířka x výška). Před jezdcem byl malý větrný štítek a za hlavou jezdce opěrka umístěná v nástavci splývajícím až k zádi. Vzduch se přiváděl k motoru čtyřmi otvory po stranách. Vůz neměl dveře, takže jezdec musel vlézt na sedadlo monopostu shora, nohama napřed. Karoserie prošla testováním ve větrném tunelu Německého institutu pro aerodynamiku. S palivovou nádrží umístěnou ve středu vozu přímo za řidičem zůstalo rozložení hmotnosti při spotřebě paliva nezměněno.
Zadní kola poháněl přes pětistupňovou manuální převodovku kapalinou chlazený vidlicový šestnáctiválec s jediným vačkovým hřídelem ovládajícím všech 32 ventilů, rozvodem OHC a mechanickým přeplňováním kompresorem Roots. S objemem 4.358 cm3, dvěma karburátory Solex a kompresním poměrem 7:1 měl nejvyšší výkon 295 koní (217 kW) při 4.500 otáčkách a točivý moment 530 Nm při 2.700 otáčkách. Motor měl dva bloky válců svírajících úhel 45 stupňů.
Sací ventily v polokulových hlavách válců byly spojeny s vačkovou hřídelí vahadlem, zatímco u výfukových ventilů byla vahadla spojena s vačkovou hřídelí pomocí tyčí, které procházely trubkami umístěnými nad zapalovacími svíčkami. Motor měl tudíž tři kryty ventilů. Auto Union Typ A měl pohotovostní hmotnost 825 kg a dosahoval maximální rychlost 280 km/h.
Typ B (1935)
Druhým závodním monopostem značky Auto Union s motorem uprostřed a pohonem zadních kol byl Typ B z roku 1935 (foto). Proti svému předchůdci měl delší rozvor (2.910 mm) a byl kratší (3.920 mm). Za řidičem a před zadní nápravou byl umístěn motor V16 s objemem válců 4.954 cm3, opět přeplňovaný kompresorem Roots. Výkon motoru 375 k (276 kW) při 4.800 otáčkách umožňoval dosáhnout maximální rychlost 295 km/h.
Typ C (1936–1937)
Posledním závodním monopostem Auto Union s motorem V16 byl Typ C (foto), nasazovaný do závodů Grand Prix v letech 1936 a 1937. Objem zážehového, kapalinou chlazeného vidlicového šestnáctiválce s rozvodem OHC přesáhl 6 litrů (přesně 6.008 cm3). Se dvěma karburátory Solex a s jedním kompresorem Roots měl nejvyšší výkon 485 koní (357 kW) a točivý moment 853 Nm. Se dvěma kompresory Roots dával 520 k (383 kW). Typ C měl stejné rozměry jako Typ B a dosahoval maximální rychlost 330 km/h.
V roce 1937 postavil Auto Union dva aerodynamické závodní vozy typu C, nazvané Stromlinien-Rennwagen (foto). Jeden z nich byl nasazen v roce 1937 na závodním okruhu AVUS v jihozápadní části Berlína. Bernd Rosemeyer (1909–1938) překonal koncem ledna 1938 s tímto vozem na dálnici Frankfurt−Darmstadt několikrát rychlostní rekord a dosáhl rychlost 407 km/h. Při pokusu o překonání Carraciolova rekordu na Mercedesu W125 (432,7 km/h) přišel o život.
Aerodynamický Typ C měl rozvor náprav 2.910 mm a vnější rozměry 5.800 x 1.950 x 1.200 mm (délka x šířka x výška). Šestilitrový motor V16 přeplňovaný dvěma kompresory Roots měl výkon 520 koní a vozu umožnil dosáhnout maximální rychlost přes 400 km/h. V roce 1999 byla postavena přesná replika původního vozu z roku 1937, vystavená v muzeu Audi.
Typ D (1938–1939)
Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst byl pověřen vedením vývoje motoru V12 pro nový závodní monopost Auto UnionTyp D (foto). Podle nových předpisů pro závody Grand Prix zůstávala v platnosti minimální hmotnost 750 kg, ale objem motoru byl snížen na 3 litry s přeplňováním a 4,5 litru bez něj. Typ D měl pohon zadních kol vidlicovým dvanáctiválcem s rozvodem OHC a objemem 2.986 cm3. Se dvěma karburátory Solex a přeplňováním jedním kompresorem Roots měl výkon 420 k (309 kW). V roce 1939 byl monopost Auto Union Typ D upraven na přeplňování dvěma kompresory, což zvedlo výkon na 459 k (338 kW) a při pohotovostní hmotnosti 850 kg maximální rychlost až na 330 km/h.
Monopost Auto Union Typ D měl rozvor náprav 2.770 mm, byl dlouhý 4.200 mm, široký 1.660 mm a vysoký 1.060 mm. Za sedadlem řidiče byla umístěna benzinová nádrž a za ní motor V12 s výfuky vyvedenými po stranách a přívodem vzduchu k motoru postranním žebrováním a otvorem nad opěrkou hlavy řidiče. Odpružení vozu zajišťovaly torzní tyče.
V roce 1938 postavila automobilka Auto Union speciální vůz pro závody do vrchu Typ C–D Bergrennwagen (foto). Byl kombinací podvozku typu D a staršího šestnáctiválcového motoru z typu C, který se již nesměl používat pro závody na okruzích.
Typ C–D poháněl šestilitrový motor V16 umístěný před zadní nápravou a přeplňovaný dvěma kompresory Roots. Měl maximální výkon 520 k (382 kW) a točivý moment 870 Nm a monopost s ním dosahoval maximální rychlost 250 km/h.
Po skončení druhé světové války byly všechny závodní vozy Auto Union převezeny jako válečné reparace do SSSR. Typ C–D byl vrácen roku 1955 do Německa a jako jediný exemplář legendárních „Stříbrných šípů“ Auto Union uveden do původního stavu. Zvláštností je dvojí montáž pneumatik na zadní poháněné nápravě.
Závodní úspěchy
Hlavním jezdcem Auto Unionu byl v první závodní sezoně 1934 Hans Stuck. Vyhrál Velké ceny Německa, Švýcarska a Československa na brněnském Masarykově okruhu (foto). Na Velké ceně Itálie a na Eifelrennen byl druhý. Vyhrál také řadu závodů do vrchu a stal se v nich evropským šampionem.
V sezoně 1935 se stal členem závodního týmu Achille Varzi. Vyhrál Velkou cenu Tunisu v Kartágu a Coppa Acerbo v Pescaře a byl druhý na Grand Prix Tripolisu. Stuck vyhrál Velkou cenu Itálie na Monze s vozem Auto Union Typ B a na německé Velké ceně byl druhý. Pokračoval v úspěšném tažení na závodech do vrchu a zopakoval v nich titul evropského šampiona. Bernd Rosemeyer vyhrál s Typem B Velkou cenu Československa 1935. Na italské dálnici vytvořil Hans Stuck s aerodynamickým vozem rychlostní rekord 320 km/h.
Pro rok 1936 připravil Auto Union Typ C poháněný šestilitrovým motorem V16, který v rukách Bernda Rosemeyera a dalších členů týmu dominoval závodnímu světu. Rosemeyer vyhrál Eifelrennen na Nürburgringu, německou, švýcarskou a italskou Velkou cenu a získal titul Mistra Evropy, a navíc také Mistra Evropy v závodech do vrchu. Varzi vyhrál v Tripolisu a byl druhý v Monaku, Milánu a na švýcarské Grands Prix. Hans Stuck byl druhý v Tripolisu a na německé Grand Prix.
Do souboje se značkou Mercedes-Benz vstoupil Auto Union v roce 1937 s vozy Typu C prakticky beze změn a proti novému vozu Mercedes-Benz W125 si vedly velmi dobře, když vyhrály pět závodů proti sedmi Mercedesu. Rosemeyer vyhrál Velké ceny na Eifelrennen, v Doningtonu, na Coppa Acerbo a v Americe získal Vanderbiltův pohár. Rudolf Hasse vyhrál Velkou cenu Belgie, Stuck byl druhý.
Závodní sezona 1938 proběhla ve znamení nové třílitrové formule a byla poznamenána smrtí Bernda Rosemeyera při pokusu o překonání pozemního rychlostního rekordu. Členem závodního týmu Auto Union se stal slavný Tazio Nuvolari, který vyhrál britskou a italskou Velkou cenu. Hans Stuck se stal mistrem Evropy v závodech do vrchu, a to bylo v tomto roce vše.
V roce 1939, když se nad Evropou stahovaly válečné mraky, vyhrál Tazio Nuvolari s Typem D jugoslávskou Velkou cenu v Bělehradě a Hermann P. Müller se stal vítězem francouzské Grand Prix. Rudolf Hasse byl druhý v Belgii a Georg Meier ve Francii.
