Volvo Venus Bilo (1933): Automobilová Venuše byla odvážná a praktická

Volvo Venus Bilo představovalo jeden z raných pokusů o aerodynamický automobil. Jeho tvůrce Gustaf Ericsson (1880-1965) jej ale také zkonstruoval tak, aby převezlo kromě osob i co nejvíce nákladu. Oblé, až futuristické tvary byly tak trochu jakýmsi bonusem, i když i ony měly svou funkci. Dokonce je považováno za první „automobilový koncept“ v dějinách, slavný Buick Y-Job z roku 1938 předběhl o pět let.

Gustaf Ericsson byl synem Larse Magnuse Ericssona, zakladatele známého výrobce telefonů. Sám v roce 1904 založil společnost GEA, která vyráběla například lodní motory a agregáty na petrolej pro využití v zemědělství a k pohonu všemožných čerpadel. Vzduchem chlazené motory používala ruská armáda, Ericsson je zkonstruoval dle vzoru amerického Franklinu, kde byl předtím na praxi.

GEA

K autům se dostal prototypem Gurik se šestiválcovým motorem, třemi spojenými dvouválci Fafnir (1905), na byť jen malosériovou výrobu byl ale příliš složitý. S magnetem nepomohl německý Bosch, a tak jeho přítel ze studií K. G. Karlsson zkonstruoval dvě vlastní, aby mohli uvést motor do chodu. Vůz dosáhl maximální rychlosti 60 km/h, na tu dobu více než slušné. Vysloužil si přezdívku „Ormen Långe" (dlouhý had). Automobil byl v první dekádě 20. věku stále považován za koníček bohatých mužů, veřejnost hlučné, rychlé a nebezpečné stroje nenáviděla, děsily nejen lidi, ale i koně.

GEA fungovala do roku 1909, dovážela a montovala auta jiných značek, nejen americké vozy Franklin, ale i italské Bianchi a francouzské Delahaye. Nechyběly ani náklaďáky a autobusy. Není úplně jasné, kolik vlastních vozů Gurik GEA vyrobila. Dochoval se jediný runabout z roku 1907, který byl nalezen v 60. letech minulého věku v kůlně, kde asi čtyřicet let odpočíval. Je velmi pravděpodobné, že jméno Gurik GEA používala i pro některá montovaná auta cizích značek.

Pak Ericsson navázal spolupráci s Nordbergs vagnsadelmakeri och vagnfabrik ve Stockholmu. V roce 1912 u ní objednal karoserii na belgickém podvozku Minerva s extravagantním interiérem, auto dostalo na přední blatníky parkovací světla a na zadní odrazky. O deset let později zadal stejné společnosti „oblek“ pro francouzský Voisin – výsledek překvapil v roce 1923 na autosalonu v Göteborgu. Měl mahagonové blatníky, palubní desku pokrývala želvovina a kovové prvky byly postříbřeny. Nový majitel si jej odvezl z výstavy do Norska.

Vauxhall 30-98 jel přes 100 mil v hodině. Slaví 110 let

Venuše

Začátkem 30. let se Ericsson zabýval myšlenkou moderního auta aerodynamických tvarů. Nejprve kontaktoval několik expertů v oboru, ale také umělce. V roce 1932 pak vyrobil dřevěný model v desetinovém měřítku. Měřil skoro půl metru a vážil přes čtyři kilogramy. Okamžitě začal pracovat na skutečném a funkčním voze. Prezentoval jej jako svoji iniciativu, tedy vlastní soukromý projekt. Výsledek byl velmi zajímavý. Už jen názvem „Venus Bilo“, toto jméno použil jako první firemní magazín Volva Ratten. Jednalo se totiž o hříčku. Jméno odkazovalo na starořeckou sochu Venuše mélské (švédský Venus Milo). A slovo „bil“ znamená automobil, zatímco my jej zkracujeme zepředu na „auto“, Švédové na to jdou odzadu. A nejen oni.

Futuristický stroj vynikal mnoha zajímavostmi. Boční dveře se otevíraly proti sobě, přední konvenčně, zadní proti směru jízdy, aby se dovnitř snadněji nastupovalo. Říká se jim obecně „sebevražedné“. Devět speciálních kufrů bylo navrženo přesně na míru tak, aby se vešly nejen do zavazadlového prostoru za sedadly. Další přihrádky se totiž nacházely v pravém předním blatníku. Levý zase obsahoval jednu náhradní pneumatiku a nářadí. Druhá rezerva byla umístěna vzadu vodorovně na pružinách a plnila i funkci nárazníku, mírně vyčnívala z obrysu. Myslelo se zde také na bezpečnost posádky uvnitř a s autem se dokonce mohlo couvat proti zdi bez poškození. Zadní poznávací značka měla skleněný kryt a vnitřní podsvícení.

Proudnicová

Proudnicovou karoserii odvážných, ale poměrně jednoduchých tvarů vyrobila opět Gustaf Nordbergs Vagnfabrik AB, se kterou již dříve Ericsson spolupracoval. Venus Bilo měřil 4950 mm, malé auto to tedy rozhodně nebylo. Na šířku mělo 1850 mm a vážilo něco málo přes dvě tuny, konkrétně 2035 kg. Hladké boky s integrovanými blatníky zaujaly, obvyklé stupačky chyběly. Sloupky byly široké, dva stěrače neděleného čelního skla namontovány shora, což představovalo obvyklé řešení. Karoserie měla šest bočních oken, dvojici dalších malých okének v zádi bylo možné zakrýt roletkami. Každá strana byla rozdělena do pěti snadno vyměnitelných segmentů, což usnadňovalo případné opravy při haváriích. Pokročilá aerodynamika měla snížit spotřebu benzinu a auto tolik nevířilo prach a štěrk na tehdejších necestách. Proto byl podvozek zespodu zakrytován, měl navíc několik větracích otvorů.

Auto bylo prostornější než jeho méně odvážní současníci. Otočné kliky Ericsson zapustil do karoserie, měly společnou prohlubeň. Pryč byly také samostatné světlomety i svislá maska chladiče. Ta sešikmená ještě vynikala značnou výškou a doplňovala ji světla značky Bosch. Ani oddělený „kufr“ na zádi už vůz neměl, do zavazadelníku se ale nedalo dostat zvenčí.. Dovnitř se na dvě lavice vešlo až šest lidí včetně řidiče. Sedadla měla sklopná opěradla, takže se dalo uvnitř i spát, i když určitě ne v šesti. Ve Švédsku se sice jezdilo vlevo, ale volva měla vesměs volanty na stejné straně.

Austin 8 byl malý bojovník proti fašismu. Dobré uplatnění však našel i po válce

Šestiválec

A proč se jeho historií dnes chlubí právě švédská automobilka? Ericsson zvolil konvenční podvozek řady PV650, konkrétně číslo 653/9001. PV653 poháněl řadový kapalinou chlazený šestiválec SV, který pro Volvo vyráběla AB Pentaverken, tehdy ještě samostatná. Z objemu 3266 cm³ dával 48 kW (65 k). Měl vrtání 79 a zdvih 110 mm, litinový blok a sedm hlavních ložisek. Kombinoval se s třístupňovou mechanickou převodovkou, která přenášela jeho sílu na zadní kola. Řadicí páku měla na podlaze a byla doplněna volnoběžkou.

Je jasné, že Venus Bilo dostal pod kabátek právě tuto techniku, tovární zdroje ale o konkrétních číslech mlčí. Pohonná jednotka však určitě oproti sérii neměla ani zvýšený výkon. Proč také?Prototyp přece nebyl postaven proto, aby lámal nějaké rekordy… Znak švédského výrobce s kruhem a šipkou ovšem na přídi nechyběl, stejně jako smaltovaný modro-bílý emblém s okřídleným V. Motor byl přístupný pouze dvířky na bocích, což praktičností zrovna neoslňovalo. Celé poháněcí ústrojí, které spočívalo na pěti silentblocích, Ericsson posunul oproti sériovým PV650 o 150 mm dopředu.

Obě tuhé nápravy od sebe dělilo 2950 mm, byly odpružené tradičními podélnými listovými pery. Hydraulické bubnové brzdy převzal Venus Bilo také z 653. Sedmnáctipalcová disková kola obouvala pneumatiky značky Gislaved šestipalcové šířky.

Mediální ohlas

Gustaf Lars Magnus Ericsson představil svůj výtvor osobně v listopadu 1933, a to v Lidingö na stejnojmenném ostrově nedaleko Stockholmu před svou vlastní „Villou Roskull“. Poprvé byl zaregistrován 9. 11. a dostal značku B 101. Elegantní modrou barvu pontonu a střechy doplňoval kontrastní krémový odstín kabiny a pruhů kolem kapoty. Na prezentaci nemohli chybět novináři, vozu se tedy dostalo patřičné publicity v médiích, vznikla zde i sada firemních snímků. Stockholmský sportovní magazín Idrottsbladet 23. listopadu 1933 napsal: „Toto je nejdiskutovanější švédský vůz, jmenovitě volvo Gustafa L. M. Ericssona s aerodynamickou karoserií vyrobenou firmou Nordberg," Ve svém nědělním vydání z 18. února 1934 o něm psal i deník New York Times, tvary byly prostě senzační.

Při prezentaci Ericsson důrazně popřel sponzoring automobilky, ale o tom, že mu Volvo na „převlek“ PV653 dalo peníze, si cvrlikali nejen vrabci na střechách. Dnes samotný výrobce tvrdí, že ze strachu před reakcí veřejnosti designem pověřil právě Ericssona, kterého pak nechal také kreaci představit. Takže nakonec vyšlo najevo, že konstruktér pracoval přímo na zakázku pro Volvo – a pochopitelně nikoli zadarmo.

Předobraz Cariocy

Venus Bilo se ale zcela určitě stal vlastně předobrazem sériového PV36 s „taneční“ přezdívkou Carioca z roku 1935, i když ten do značné míry připomínal hlavně americký Chrysler Airflow. Chrysler se objevil dříve než Carioca, ale Seveřané nekopírovali, mezi premiérou amerického vozu a toho švédského nebyl ani rok. Každopádně se jednalo o první model značky s celokovovou karoserií a předním nezávislým zavěšením a vzniklo jich jen pět stovek. Pětimetrový luxusní sedan z pera Ivana Örnberga poháněl řadový šestiválec EC 3,67 l. Pro širší okruh zákazníků byl určen stejně motorizovaný PV51 z konce roku 1936. Řada PV50 vyběhla až v roce 1945.

Venus Bilo byl převeden na samotnou automobilku. 11. května 1934 obdržela registrační značku O 4132. Následně absolvoval turné po Švédsku a Dánsku, konkrétně se ukázal ve Stockholmu, Malmö a Kodani. Reakce byly smíšené. Většině lidí přišlo auto ošklivé, nedostatečně konzervativní. Mnozí naopak souhlasili s tím, že v blízké budoucnosti bude hrát aerodynamika prvořadou roli.

Peugeot 205 byl miláčkem davů. Slaví čtyřicítku, i dnes vypadá skvěle

Změny majitelů

Následně jej Volvo prodalo Nilsi Westerbergovi. Podnikatel jej zaregistroval ve švédském Kalmaru 5. října téhož roku (RZ H 5314). Po druhé světové válce se ocitl v Dánsku, majitelem se 2. listopadu 1948 stal Erik Leith Lauritzen, auto dostalo „espézetku“ A 17-686. Tehdy také prošlo změnou barvy karoserie – bylo celé tmavě modré. Lauritzen už před válkou podnikal s manželi Westerbergovými výlety, takže jej dobře znal a toužil po něm.

Na přelomu 40. a 50. let mělo vyměněný „usměvavý“ přední nárazník za konvenční rovný se dvěma „rohy“ a doplněný zadní, který původně zcela chyběl. V létě 1949 jej Gothard Falk nafilmoval svou kamerou Zeiss, jak opouští trajekt ve švédském přístavu Helsingborg, kam přijelo pravidelnou linkou z dánského Helsingøru. Pak šlo ještě do jedněch rukou.

V roce 1955 jej další vlastník v této severské zemi, majitel vrakoviště Hans C. Larsen přestavěl na pick-up. V té době mělo mátově zelený lak, dánskou RZ C 2688. Užitkový vůz mu asi přišel praktičtější a třiadvacetileté auto s mělo tenkrát pramalou historickou hodnotu a bylo beznadějně zastaralé, byť vzniklo jediné., Jenže v této podobě vydrželo pouhý rok a pak jeho stopy mizí. Údajně bylo viděno v 70. letech v Anglii. Gothardův syn Lars Falk stále pátrá po tom, zda se nenachází v Dánsku, pročesává nějaké ty stodoly či kůlny. Hledají i další fanoušci, nechtějí věřit, že skončilo ve šrotu. Zatím bohužel neúspěšně.

Model existuje

Naštěstí se dochoval vzpomínaný stříbřitě lakovaný model v měřítku 1:10. Ericsson jej v roce 1945 věnoval stockholmskému technickému muzeu, kde je dodnes k vidění.

Zdroje: Wikipedia, Konditori 100, Volvo Cars, VolvoVenusBilo.com (Lars Falk), Below The Radar, AllCarIndex, Driven To Write, Motor Journal 10/2020 (Jan Tuček – Švédská avantgarda), Hemmings

Foto: Volvo, Anna Gerdén/Tekniska museet