Bertone Volvo Tundra (1979): Proč vypadá jako Citroën BX?
Švédské Volvo požádalo italské studio Bertone ve druhé polovině 70. let o vytvoření možného nástupce tehdejší v Nizozemí vyráběné kompaktní „třístovkové“ řady. Práce se chopil veleslavný Marcello Gandini, tehdejší šéfdesignér stylizovaného „b“. Nezačal zcela na čistém listě papíru, použil vlastní, o něco starší návrh britského Reliantu FW 11 (1977). Určitě si nelze nevšimnout podoby obou vozů s pozdějším Citroënem BX, která má ovšem, jak vidno, ještě trochu hlubší kořeny...
Digitál
Výsledná Tundra, kterou mohli poprvé spatřit naživo návštěvníci autosalonu v Ženevě 1979, se však značně lišila. Nijak nepřekvapily tehdy módní výklopné světlomety, směrovky byly umístěny na bocích. Gandini použil i klasickou masku Volva, ale ta fungovala jako přívod vzduchu v předním nárazníku. A ještě ke všemu ji navíc orientoval asymetricky. Studie měla jen jeden pár dveří, v zadní stěně se vyklápělo pouze zadní okno. Všechna skla byla mimochodem řádně velká. Pod ním se nacházela koncová světla propojená červeným plastovým pásem s nápisem Volvo 343, ze kterého pocházela veškerá technika.. Označení Tundra se skvělo pod pravým zadním reflektorem.
Už na konci 70. let minulého věku se koncept pyšnil plně digitální přístrojovou deskou. Hlavici řadicí páky pokrýval pro lepší kontrast přírodní materiál: dřevo. Kabina navozovala útulnou atmosféru, pronikalo do ní dost světla a originálně navržená sedadla mohla poskytnout mimořádné pohodlí.
Pod kapotou vrčel zcela sériový řadový zážehový čtyřválec 1,4 litru s výkonem 52 kW (70 k). Volva řady 300 vyznávala ještě klasickou koncepci, tedy zadní pohon, o přenos síly se starala čtyřstupňová přímo řazená převodovka. Vpředu bychom našli i rezervní kolo, v sedmdesátých letech minulého věku obvyklé umístění dodnes přežilo jen v ruských ladách. Koncept byl tedy (pravděpodobně) funkční.
Místo Volva Citroën
Švédští manažeři se ovšem nestali bůhvíjak velkými fanoušky Tundry. Shledali ji jako příliš odvážnou, moderní, okázalou, progresivní a futuristickou, tudíž ji „slušně odmítli“. Pod značkou Volvo nikdy do světa produkční verze nevyjela a její nabídku neokořenila, nebyla pro tehdejší sestavu zkrátka vhodná. Automobilka na tom nebyla finančně příliš dobře a nepředpokládala, že by se takové auto úspěšně prodávalo. Design vozů ze země tří korunek se posléze ubíral úplně jiným směrem, k ještě radikálnějším, byť možná méně vzrušujícím hranám. Svébytným se nakonec stal pouze model 480 ES, kříženec hatchbacku a kupé, znovu ovšem s výklopnými reflektory. Série 400 už měla přední pohon.
Po Gandiniho projektu sáhl francouzský Citroën, pochopitelně nikoli zadarmo, dnes již bohužel neexistující turínské studio na něm určitě vydělalo. Dvojitý šíp si ovšem vzal z tvarů studie hodně nosných prvků, hlavně základní tvary, vystouplé lemy blatníků, přičemž ty zadní se nacházely mnohem níže než přední, a dále plastové nárazníky zcela integrované do karoserie. Přidal koncernové motory i šasi, svou koncepci „vše vpředu“, jako třešničku na dortu proslulé hydropneumatické odpružení... a hlavně obrovský obchodní úspěch. BX se udržel ve výrobě od září 1982 do července 1994 a má na svém kontě celkem přesně 2.315.739 exemplářů všech provedení hatchbacků i kombi Break.
Mimochodem, prapůvodní Reliant FW 11 byl navržen pro turecký Otosan jako nástupce vozů Anadol téže britské konstrukce. Firma z Albionu z něj nakonec odvodila prototyp nové generace Scimitaru (Se7). Oba měly smutný osud, ani jeden z nich se totiž na rozdíl od BX sériově nevyráběl.
Foto: Bertone, Rainer W. Schlegemilch/Getty Images