První jízda s Fordem Ranger PHEV: Revoluce mezi šik pracanty
Ford uvedl na zdejší trh první plug-in hybridní verzi svého nejprodávanějšího pick-upu. Kombinuje tak tradiční užitkové a terénní schopnosti s elektrickým pohonem. A není to jen pro uklidnění ekologů, Ranger PHEV nabídne i něco navíc. Už jsme ho řidili a tady jsou první dojmy.
Karoserie nejnovějšího rangeru odkazuje spíše na model Ford F-150 než na Volkswagen Amarok, kterému vůz propůjčuje techniku. Všechny vnější díly jsou od odlišné. Nová plug-in hybridní verze je dostupná ve verzích XLT a Wildtrak, a také jako startovací exkluzivní edice Stormtrak PHEV.
Plug-in hybridní ústrojí Rangeru PHEV je kombinací zážehového čtyřválce 2,3 litru EcoBoost s elektromotorem o výkonu 75 kW, který je integrovaný přímo do 10stupňové automatické převodovky. Celkový systémový výkon dosahuje 207 kW (281 koní) a maximální točivý moment činí 697 Nm, což je o 97 Nm více než u nejsilnějšího naftového šestiválce EcoBlue.
Díky této kombinaci nabízí Ranger PHEV nejvyšší hodnoty točivého momentu v aktuální motorizací, což se hodí při tažení přívěsu nebo jízdě v náročném terénu. Elektromotor umožňuje jízdu na čistou elektřinu až 43–45 km podle metodiky WLTP, přičemž v reálném provozu lze očekávat mírně nižší dojezd.
Baterie má využitelnou kapacitou 11,8 kWh a lze ji nabít z běžné domácí zásuvky přibližně za pět hodin, případně z jednofázového 16A wallboxu za méně než čtyři hodiny.
Spotřeba jako v dieselu
Krátké jízdy na elektřinu mohou snížit spotřebu paliva na zhruba tři litry na 100 km. Po vybití baterie se Ranger chová jako klasický hybrid s kombinovanou spotřebou okolo deseti litrů na sto, při klidnější jízdě se klidně vyrovná naftovým motorizacím. Potěší režim Charge, při kterém si vůz dobíjí trakční baterii. A nemusí u toho jet, i při stání na volnoběh je to překvapivě efektivní.
Elektrifikace s sebou přináší mírné snížení nosnosti o přibližně 100 kg proti naftové verzi, takže užitečné zatížení činí 989 kg. Objem palivové nádrže je 70 litrů, o 10 litrů méně než u dieselových verzí. To jsou ale jediné parametry, které se zhoršily.
Tažná kapacita zůstává na 3500 kg. Nízké uložení baterie v rámu vozu zajišťuje optimální rozložení hmotnosti a stabilitu, aniž by byly omezeny terénní schopnost Fordu Ranger. Systém e-4WD, uzávěrka zadního diferenciálu, dvoustupňová redukce, světlá výška 229 mm a brodivost až 80 cm zůstávají.
Nezměnily se ani jízdní režimy pro různé povrchy. Řidič si může volit mezi režimy Auto EV, EV nyní, EV později a EV nabíjení. Součástí hybridního systému je rekuperační brzdění, které zvyšuje účinnost a zajišťuje okamžitý nástup výkonu při tažení nebo jízdě v náročném terénu.
Pojízdná elektrocentrála
Jednou z klíčových novinek Rangeru PHEV je systém Pro Power Onboard, který umožňuje využití vozidla jako mobilního zdroje energie. Standardní výkon 2,3 kW stačí k napájení většiny ručního elektrického nářadí, zatímco volitelná verze 6,9 kW (+ 58.080 Kč) už umožňuje i provoz kompresorů, brusky, klimatizačních jednotek či nabíjení elektrokol. Ranger PHEV tak funguje jako pojízdný generátor pro řemeslníky, stavebníky nebo dobrodruhy.
Ford Ranger PHEV se pro Evropu vyrábí v jihoafrickém Silvertonu. Ceny začínají od 1.124.090 Kč s DPH pro základní výbavu XLT, verze Wildtrak stojí od 1.378.190 Kč. Na závěr příjemná informace: Ranger PHEV vznikne i jako ostřejší MS-RT.
První jízdní dojmy
Prvním milým překvapením je příjemná pozice za volantem, se 190 centimetry nejsem nucen k žádným kompromisům. Stejně rychle si zvykám i na ergonomii ovládacích prvků, žádné výstřelky. Jízdu začínáme ve standardním režimu pohonu zadních kol. Rovnou zkouším i vypnout stabilizaci, stačí dlouze podržet příslušné tlačítko. Na vlhké trávě stačí trocha plynu a pick-up se ochotně rozjede předvídatelným přetáčivým smykem.
Následuje zkouška na silnici. ESP zůstává poslušně vypnuté a trakce je rázem tolik, že v přímém směru pneumatiky ani pod plným plynem nejeví ztrátu přilnavosti. Masivní točivý moment 697 Nm není v praxi nijak brutální, zrychlení je spíše příjemně lineární. Řízení je poměrně přesné a dlouhé, přesně takové, jako mám rád.
Hodně zvláštní je v pick-upu zažít takové ticho, ať už spalovací motor běží, nebo ne. Dalším příjemným překvapením je úroveň komfortu, který je v rámci třídy skutečně skvělý. Zatím však nutno dodat, že na testovací trase nebyla žádná série příčných nerovností, taková, která dává obvykle zadní nápravě picku-pů zabrat.
Čistě na elektřinu
Následně zkouším čistě elektrický režim jízdy. Při něm pohon spoléhá výhradně na 75 elektrických kilowattů. Ani při plném plynu nesepne spalovací motor. Jak čísla napovídají, opravdu to není na předjíždění, nicméně na klidné proplouvání městem je to dostačující.
Na offroadovém polygonu jsme se přesvědčili o tom, že terénní schopnosti plug-inu nijak neutrpěly. Limitující jsou stále především pneumatiky. Redukční režim převodovky ani řadit nemusíme, jde o desetikvalit, takže i bez redukce jsou první stupně krátké.
Při couvání s přívěsem ho stačí připojit, nastavit profil na obrazovce auta a zařadit zpátečku. Pak řidič pustí volant a otáčí jen knoflíkem podle směru, kterým chce přívěs posunout, auto samo řídí. Řidič ovládá jen plyn, brzdu a hlídá okolí.
| Ford Ranger: Aktuální český ceník | ||||
| Verze | Motor | Výkon | Převodovka | Akční cena |
| XLT | 2.0 EcoBlue 4WD | 125 kW / 170 k | 6st. manuální | 936.540 Kč |
| XLT | 2.3 EcoBoost (PHEV) e-4WD | 207 kW / 281 k | 10st. automatická | 1.124.090 Kč |
| Limited | 2.0 EcoBlue Bi-Turbo e-4WD | 151 kW / 205 k | 10st. automatická | 1.087.790 Kč |
| Wildtrak | 2.0 EcoBlue Bi-Turbo e-4WD | 151 kW / 205 k | 10st. automatická | 1.160.390 Kč |
| Wildtrak | 2.3 EcoBoost (PHEV) e-4WD | 207 kW / 281 k | 10st. automatická | 1.269.290 Kč |
| Wildtrak | 3.0 EcoBlue V6 e-4WD | 176 kW / 240 k | 10st. automatická | 1.378.190 Kč |
| Stormtrak | 2.3 EcoBoost (PHEV) e-4WD | 207 kW / 281 k | 10st. automatická | 1.390.290 Kč |
Zdroj: Autorský článek, video a foto: Ford
