TEST Startujeme dlouhodobý test Renault Zoe: Jak se žije se šňůrou?

Na celoroční testy jsme si dosud vybírali výhradně auta na benzin, naftu nebo zemní plyn. Nejen proto, že elektromobilů nebyl velký výběr, ale hlavně kvůli každodennímu provozu i reportážním cestám, na něž by akční rádius většiny starších modelů nestačil. Před pěti lety dosahoval laboratorní

dojezd e-Golfu i Nissanu Leaf 160 km, přičemž praxe byla i o třetinu nižší. Také síť nabíječek odpovídala tomu, že elektromobilů jezdilo po celé republice asi 150: ČEZ měl tehdy 25 stanic (z toho pouhé dvě pro stejnosměrné rychlonabíjení), jen zasvěcení pak věděli asi o stovce dalších, často svépomocných zařízení připojených třeba ke sloupům veřejného osvětlení.

Za tu dobu se mnohé změnilo. ČEZ provozuje přes sto stanic, z toho padesát rychlých. Angažují se i další energetické firmy jako PRE, E-On a Innogy. Do dvou let by měl počet nabíječek dosáhnout 1300. Také dojezd elektromobilů se díky postupnému vývoji baterií prodlužuje. Teoretická čísla dnes většinou dosahují 250 až 300 km a praxe se blíží 200 km, s čímž už se dá žít.

Na nové pole

Elektromobilita se zkrátka postupně stává součástí hlavního proudu, a zkušenosti chceme na vlastní kůži získat i my. A tak v 72leté historii Světa motorů zahajujeme první dlouhodobý test elektromobilu.

Volba padla na Renault Zoe, který jsme poprvé představili podrobným testem v loňském čísle 26. Je to sympaticky kompaktní, ale dostatečně prostorné auto, které se hbitě pohybuje po městě a snadno se s ním parkuje. Výkon motoru v zásadě dostačuje i na jízdu po dálnici, dojezd patří mezi nejbližšími konkurenty k těm lepším a cena je naopak nejnižší – levněji už bychom pořídili jen skromný Volkswagen e-Up s přibližně polovičním dojezdem.

TEST Renault Zoe R90 – Na elektřinu do Brna a zpátky?

Ondřej Lilling

Testy

27

Sami jsme zvědavi, jak rychle se splní optimistické předpovědi o zlevňování elektromobilů. Pokud se jednou ráno probudíme a ceny budou poloviční, pak bude jistě mnoho lidí shánět právě něco jako Renault Zoe. Zvládne každodenní pendlování za prací, sobotní nákupy i nedělní výlet ve čtyřech. Současná generace se mimochodem v ČR dosud neprodávala, ale na trhu je už sedmým rokem. Jde tedy o kus prověřené techniky a pro nás bude i zajímavým měřítkem budoucího vývoje jak u Renaultu, tak u dalších značek.

Amélie z Flins nad Seinou

První, čím Renault Zoe zaujme, je tvarová harmonie a francouzský smysl pro estetiku. Dnes už není žádné tajemství, že baterie v podlaze a kompaktnost agregátu vedou v zákulisí automobilek k dříve neobvyklým střetům. Designéři chtějí odlišné technice ušít úplně nový kabát, zatímco obchodníci obhajují konvenční tvary v obavě, že zákazníci revoluci nepřijmou. Kompromisy se nehledají snadno, jak naznačují rozpačité tvary prvního Nissanu Leaf. Je až zarážející, že ve stejné alianci a v tutéž dobu vzniklo auto působící tak odlišně. Ani zoe nezapře tvarovou oplácanost vyplývající z vyšší stavby. Ale umí ji prodat s grácií a všechny plochy strukturuje jemnými, vzájemně propojenými detaily. Roztomile oblé tvary nakonec odpovídají

i tomu, že Zoe je ženské jméno.

Místo pro každého

Na to, že je karoserie o čtyřicet centimetrů kratší a o pět užší než u dnešního Nissanu Leaf, je až s podivem, kolik je uvnitř místa. I redakční čahoun Martin Jeník se za volantem uvelebí pohodlně, nízká je mu jen hlavová opěrka. Přední sedadla nejsou výškově stavitelná – jejich poloha je vyšší sama od sebe. Díky tomu se do auta snadno nastupuje a řidič má výborný výhled kolem přídě i po stranách, různým postavám vyhoví i rozsah seřízení volantu.

Prostor vzadu kompromituje vyšší podlaha ukrývající baterie. Se zvednutými koleny bychom určitě nechtěli jet do Chorvatska, ale stokilometrovou trasu zvládnou i dospělí středních postav.

Objem kufru 338 patří mezi čtyřmetrovými auty k největším, i když přesvědčí spíš hloubkou než délkou. Solidnímu standardu odpovídá metrová šířka mezi podběhy.

Test elektromobilů v reálném provozu: Jakou mají spotřebu? A kolik energie se ztratí při nabíjení?

Stanislav Kolman

Novinky

110

Jednoduchý, ale ne dokonale

Schopnost čarovat s málem projevili designéři i u palubní desky, jejíž minimalistické plochy soustředí veškerou pozornost ke středovému panelu s dotykovou obrazovkou. Ani tady nezapře zoe konstrukční stáří – nelogické a nepřehledné uspořádání informačního systému vytýkáme Renaultu už dlouho. Přepínat zdroj hudby z rádia na bluetooth čtyřmi kroky, které musíme na obrazovce sledovat, mluví jistě za vše.

Maličký displej nahrazující hlavní přístroje zobrazuje jen rychlost a jízdní data. Jak se ukazuje, nic dalšího není vlastně třeba a většině uživatelů bude jistě tato jednoduchost vyhovovat. Techničtí šťouralové jako my by uvítali i podrobnější informace jako přesnou úroveň nabití akumulátoru, ale ta se zobrazuje jen ve chvíli, kdy vůz připojíte k síti. Podobně jako u benzinových aut nechybí mezi provozními údaji okamžitá spotřeba energie, již je zajímavé sledovat při snaze o úspornou jízdu.

Nejprodávanější elektromobil Evropy dorazil do ČR. Kolik za něj dáte?

Stanislav Kolman

Ekonomika

41

Už je ti teplo?

Specifickou oblastí komfortu v elektromobilech je topení. Zatímco spalovací motor může v zimě kabinu zásobovat odpadním teplem, které se v létě bez užitku vyzáří do atmosféry, u elektrického pohonu je to přesně naopak. Odpadního tepla je k dispozici minimum. Nevzniká u motoru, ale ve výkonných prvcích elektroniky, případně v baterii, pokud má kapalinové chlazení, a to mimochodem není náš případ. V zimě si tedy musíme teplo vyrobit jinak. Zoe na to jde chytře, používá tepelné čerpadlo, tedy okruh klimatizace – v létě do kabiny proudí vzduch přes výparník a v zimě přes kondenzátor. Právě když jsme auto před Vánoci převzali, přišly první lehké mrazíky a my jsme čerpadlo podezírali z nízkého výkonu. Podobné komentáře lze najít i na internetových uživatelských fórech. Nakonec to bylo prozaičtější – systém je kalibrovaný na středomořskou pohodu a stačilo ho pobídnout na 24 až 25 °C. Pak už jde z výdechů teplo jako z krbu – bohužel však ne na nohy. Rozvod nedokáže zabránit unikání většiny teplého vzduchu vzhůru, a tak jsme museli přejít do protiútoku – pouštět vzduch jenom na nohy a výdechy v palubní desce zavřít. Rovnoměrného prohřátí kabiny tím lze dosáhnout, ale trvá to déle. Na to, že by měl elektromobil zářit právě při krátkých jízdách po městě, nejsme úplně spokojeni.

A co konkurence?

Nabídka elektromobilů není široká, proto přehled zpestřujeme zajímavými údaji o nabíjecích časech a dojezdu. Pro něj používáme vlastní výpočet - sice podle nerealistického cyklu NEDC, ale vždy z kombinované spotřeby a využitelné kapacity baterie. Norma totiž uvádí vzdálenost i z té části energie, kterou v zájmu životnosti nemůžete využít. Někteří výrobci dokonce v marketingových materiálech počítají dojezd jen ze spotřeby po městě.

Neslyšní koně

Nejdůležitější, co má elektromobil dělat, je jezdit tiše a úsporně. K prvnímu bodu nemáme výhrady. Jak zákon nařizuje, musí do 30 km/h auto vyluzovat poťouchle kňučivý zvuk, aby nás chodci nepřeslechli a neskákali pod kola. No, je to lepší, než kdyby před námi běhal někdo s červeným praporkem, ale stejně to raději vypínáme. Pak je jízda skutečně kouzelně tichá. I odhlučnění podvozku se nám zdá lepší než u některých japonských modelů, dostatek harmonie a poddajnosti má také pérování.

Dynamika v městském provozu je velmi dobrá. Odráží příznivý poměr provozní hmotnosti 1550 kg k točivému momentu 220 Nm, který dosahuje vrcholu už při 500 otáčkách. Stálý převod dovoluje bez řazení plynule zrychlovat, což se zhruba do 80 km/h odbývá příjemně svižně – kolem osmi vteřin. Zvykat si musíme na odlišnou reakci „plynového“ pedálu, která působí trochu jako na natažené gumě. V tom se může odrážet setrvačnost samotného motoru, ale možná také úmyslné softwarové zjemnění náběhu pro lepší ovladatelnost. Zoe má totiž pohon předních kol, která jsou v porovnání s benzinovými auty zatížená poměrně málo. Při hrubším zacházení si dokáže zvesela „hrábnout“.

BMW a Porsche představují novou rychlonabíječku. Tři minuty stačí k dojezdu 100 km

Stanislav Kolman

Novinky

60

Za městem jde o peníze

Nad osmdesátkou začíná elán mírně polevovat a po překročení hranice 100 km/h je cítit, jak se klesající výkon motoru přetahuje s rostoucím odporem

vzduchu. K maximálním 135 km/h se nejsnáz dostaneme z kopce. Jen pro srovnání: e-Golf a Nissan Leaf se rozjedou na 150 km/h. Nejohleduplnější

možností, jak jezdit po dálnici, je srovnat krok s kamiony kolem devadesátky, stabilně lze udržet 110 km/h.

Je to ovšem na úkor spotřeby energie. I když je elektromotor rotační stroj a nekmitají v něm písty, účinnost daná dynamikou elektromagnetického pole ve vysokých otáčkách klesá. Při stokilometrové rychlosti jsme naměřili spotřebu kolem 20 kWh/100 km, při stotřicítce 30 kWh. Ekonomická rozvaha pak ztrácí smysl a povážlivě se zkracuje i dojezd. Z Prahy do Brna bychom takhle dojeli jen s 2,5hodinovou nabíjecí přestávkou u Humpolce.

Takže za kolik?

Tím se dostáváme ke spotřebě a dojezdu vůbec. Když jsme zoe poprvé testovali za letních teplot, pohybovala se spotřeba kolem patnácti kilowatthodin a při hodně úsporné jízdě jsme se dostávali skoro k laboratorním třinácti. Zimní počasí a spotřeba ukazuje odvrácenou tvář elektromobility. Úsporná jízda znamená 16 kWh, decentní průměr 18 a těžší noha 20 kWh na 100 km. Což by při 100% nabití baterie znamenalo dojezd 230, nebo také 185 km. Ano, je to lepší než 100 km ve starších provedeních, kde dojezd padal i ke stovce. Ale pokud třeba pracujete v nějaké nadnárodní firmě, která si vytyčila smělé zelené závazky a elektromobil by na vás mohl vyjít, měli byste tyto rozdíly vzít v úvahu.

Nabíjení

Náklady na energii nejsou tak jednoduché počty jako u benzinového auta, kde se ceny za palivo liší jen podle toho, kde tankujete. Jak jsme zmínili v úvodu, dodavatelé elektřiny volí různé formy účtování odebrané energie. U dominantního ČEZ stačí měsíční paušál 540 Kč a kilowatthodiny se neplatí. Tisíc kilometrů měsíčně tedy pořád vyjde jen na 540 Kč. Po celé republice přibývá také nabíječek PRE, kde kromě 12 Kč za samotný čip zaplatíte za každou odebranou kilowatthodinu 3 Kč. Tisíc kilometrů by při naší zimní spotřebě vyšlo na stejných 540 Kč. Rozdíl mezi oběma přístupy se začne zvyšovat s vyšším nájezdem nebo spotřebou. Elektromobil můžete nabíjet také doma. Při cenách kolem 5 Kč za kilowatthodinu to vyjde nejdráž – v našem případě 900 Kč. To je cena za pohodlí, nemusíte nikam jezdit a čekat. V tomto případě má zoe proti většině elektromobilů velkou výhodu: můžete ho nabíjet třífázovým proudem. Na 80 % z celkových 37 kWh se dostanete už za čtyři hodiny.

Čeští majitelé elektromobilů se mohou těšit na další dobíječky. Postaví je Lidl

David Bureš

Ekonomika

59

Nejrychleji, ale ne pro nás

Nejmodernějším běžně dostupným způsobem nabíjení jsou takzvané rychlonabíječky. Poznáte je podle toho, že jsou velké – skříň obsahuje výkonný

měnič, který mění střídavé napětí v síti na stejnosměrné pro vaši baterii. Dnes dosahují standardně výkonu 50 kW, takže elektromobily typu e-Golfu nebo Nissanu Leaf se nabijí na 80 % už za tři čtvrtě hodiny. Bohužel to neplatí pro Renault Zoe, který nemá stejnosměrnou přípojku.

Pomalu, ale jistě

Častější jsou standardní nabíječky, které vedou ze sítě střídavé napětí. Měnič tedy musí být v autě. Pokud nemá vážit metrák a zabrat půl kufru, má

menší výkon než v rychonabíjecím stojanu. Nejstarší elektromobily měly měnič o výkonu jen 3,5 kW, s vývojem miniaturní elektroniky se postupně zvyšoval na 6,6 kW, později 11 kW a nakonec 22 kW – právě takový měnič má Renault Zoe. Jelikož se u nás nabíječky začaly stavět až v posledních

letech, mívají už většinou právě 22 kW (v cizině se ze setkat i se slabšími). Zoe takto nabijeme na 80 % za hodinu a půl.

Chce to tři fáze

V redakční garáži máme třífázovou zásuvku s 11 kW, z níž bychom baterii nabili na 80 % za čtyři hodiny. Ve standardní výbavě vozu ovšem není odpovídající kabel s regulátorem. Zatím jsme odkázáni na šňůru do obyčejné zásuvky s regulátorem na 10 A. Takové nabíjení by trvalo den a noc, používáme ho jen nouzově.

Test dojezdu elektromobilů v reálných podmínkách. Některé nezvládly ani 80 km...

Stanislav Kolman

Novinky

226

Jak rychle se krmí?

Nabíjení akumulátoru je nejrychlejší na začátku, když je prázdný. Postupně, jako když pumpujete kolo pumpičkou, se proces stále zpomaluje. Na nabíječce s 22 kW se zoe za první hodinu nakrmí na 60 %. Na dalších 20 % do celkových 80 % už potřebuje půl hodiny. Posledních 20 % do úplného nabití trvá skoro celou hodinu. Podobně zpomalují všechny elektromobily.

Zima je mi, dědku

Nabíjení ovlivňuje také teplota baterie. Už při -3 °C jsme pozorovali zpomalení o další hodinu. Luxusnější elektromobily, které mají kapalinové chlazení baterie, si ji dokážou také prohřát. Pak mohou i v sibiřských mrazech nabíjet rychle. Zoe si baterii prohřeje pouze jízdou, provozní teploty ale dosáhne až asi po 30 km.