Startujeme dlouhodobý test Renault Zoe: Jak se žije se šňůrou?

Na celoroční testy jsme si dosud vybírali výhradně auta na benzin, naftu nebo zemní plyn. Nejen proto, že elektromobilů nebyl velký výběr, ale hlavně kvůli každodennímu provozu i reportážním cestám, na něž by akční rádius většiny starších modelů nestačil. Před pěti lety dosahoval laboratorní dojezd e-Golfu i Nissanu Leaf 160 km, přičemž praxe byla i o třetinu nižší. Také síť nabíječek odpovídala tomu, že elektromobilů jezdilo po celé republice asi 150: ČEZ měl tehdy 25 stanic (z toho pouhé dvě pro stejnosměrné rychlonabíjení), jen zasvěcení pak věděli asi o stovce dalších, často svépomocných zařízení připojených třeba ke sloupům veřejného osvětlení.

Za tu dobu se mnohé změnilo. ČEZ provozuje přes sto stanic, z toho padesát rychlých. Angažují se i další energetické firmy jako PRE, E-On a Innogy. Do dvou let by měl počet nabíječek dosáhnout 1300. Také dojezd elektromobilů se díky postupnému vývoji baterií prodlužuje. Teoretická čísla dnes většinou dosahují 250 až 300 km a praxe se blíží 200 km, s čímž už se dá žít.

Na nové pole

Elektromobilita se zkrátka postupně stává součástí hlavního proudu, a zkušenosti chceme na vlastní kůži získat i my. A tak v 72leté historii Světa motorů zahajujeme první dlouhodobý test elektromobilu.

Volba padla na Renault Zoe, který jsme poprvé představili podrobným testem v loňském čísle 26. Je to sympaticky kompaktní, ale dostatečně prostorné auto, které se hbitě pohybuje po městě a snadno se s ním parkuje. Výkon motoru v zásadě dostačuje i na jízdu po dálnici, dojezd patří mezi nejbližšími konkurenty k těm lepším a cena je naopak nejnižší – levněji už bychom pořídili jen skromný Volkswagen e-Up s přibližně polovičním dojezdem.

TEST 2018: Renault Zoe R90 – Na elektřinu do Brna a zpátky?

Sami jsme zvědavi, jak rychle se splní optimistické předpovědi o zlevňování elektromobilů. Pokud se jednou ráno probudíme a ceny budou poloviční, pak bude jistě mnoho lidí shánět právě něco jako Renault Zoe. Zvládne každodenní pendlování za prací, sobotní nákupy i nedělní výlet ve čtyřech. Současná generace se mimochodem v ČR dosud neprodávala, ale na trhu je už sedmým rokem. Jde tedy o kus prověřené techniky a pro nás bude i zajímavým měřítkem budoucího vývoje jak u Renaultu, tak u dalších značek.

Amélie z Flins nad Seinou

První, čím Renault Zoe zaujme, je tvarová harmonie a francouzský smysl pro estetiku. Dnes už není žádné tajemství, že baterie v podlaze a kompaktnost agregátu vedou v zákulisí automobilek k dříve neobvyklým střetům. Designéři chtějí odlišné technice ušít úplně nový kabát, zatímco obchodníci obhajují konvenční tvary v obavě, že zákazníci revoluci nepřijmou. Kompromisy se nehledají snadno, jak naznačují rozpačité tvary prvního Nissanu Leaf. Je až zarážející, že ve stejné alianci a v tutéž dobu vzniklo auto působící tak odlišně. Ani zoe nezapře tvarovou oplácanost vyplývající z vyšší stavby. Ale umí ji prodat s grácií a všechny plochy strukturuje jemnými, vzájemně propojenými detaily. Roztomile oblé tvary nakonec odpovídají i tomu, že Zoe je ženské jméno.

Místo pro každého

Na to, že je karoserie o čtyřicet centimetrů kratší a o pět užší než u dnešního Nissanu Leaf, je až s podivem, kolik je uvnitř místa. I redakční čahoun Martin Jeník se za volantem uvelebí pohodlně, nízká je mu jen hlavová opěrka. Přední sedadla nejsou výškově stavitelná – jejich poloha je vyšší sama od sebe. Díky tomu se do auta snadno nastupuje a řidič má výborný výhled kolem přídě i po stranách, různým postavám vyhoví i rozsah seřízení volantu.

Prostor vzadu kompromituje vyšší podlaha ukrývající baterie. Se zvednutými koleny bychom určitě nechtěli jet do Chorvatska, ale stokilometrovou trasu zvládnou i dospělí středních postav.

Objem kufru 338 patří mezi čtyřmetrovými auty k největším, i když přesvědčí spíš hloubkou než délkou. Solidnímu standardu odpovídá metrová šířka mezi podběhy.

Test elektromobilů v reálném provozu: Jakou mají spotřebu? A kolik energie se ztratí při nabíjení?

Jednoduchý, ale ne dokonale

Schopnost čarovat s málem projevili designéři i u palubní desky, jejíž minimalistické plochy soustředí veškerou pozornost ke středovému panelu s dotykovou obrazovkou. Ani tady nezapře zoe konstrukční stáří – nelogické a nepřehledné uspořádání informačního systému vytýkáme Renaultu už dlouho. Přepínat zdroj hudby z rádia na bluetooth čtyřmi kroky, které musíme na obrazovce sledovat, mluví jistě za vše.

Maličký displej nahrazující hlavní přístroje zobrazuje jen rychlost a jízdní data. Jak se ukazuje, nic dalšího není vlastně třeba a většině uživatelů bude jistě tato jednoduchost vyhovovat. Techničtí šťouralové jako my by uvítali i podrobnější informace jako přesnou úroveň nabití akumulátoru, ale ta se zobrazuje jen ve chvíli, kdy vůz připojíte k síti. Podobně jako u benzinových aut nechybí mezi provozními údaji okamžitá spotřeba energie, již je zajímavé sledovat při snaze o úspornou jízdu.

Nejprodávanější elektromobil Evropy dorazil do ČR. Kolik za něj dáte?

Už je ti teplo?

Specifickou oblastí komfortu v elektromobilech je topení. Zatímco spalovací motor může v zimě kabinu zásobovat odpadním teplem, které se v létě bez užitku vyzáří do atmosféry, u elektrického pohonu je to přesně naopak. Odpadního tepla je k dispozici minimum. Nevzniká u motoru, ale ve výkonných prvcích elektroniky, případně v baterii, pokud má kapalinové chlazení, a to mimochodem není náš případ. V zimě si tedy musíme teplo vyrobit jinak. Zoe na to jde chytře, používá tepelné čerpadlo, tedy okruh klimatizace – v létě do kabiny proudí vzduch přes výparník a v zimě přes kondenzátor. Právě když jsme auto před Vánoci převzali, přišly první lehké mrazíky a my jsme čerpadlo podezírali z nízkého výkonu. Podobné komentáře lze najít i na internetových uživatelských fórech. Nakonec to bylo prozaičtější – systém je kalibrovaný na středomořskou pohodu a stačilo ho pobídnout na 24 až 25 °C. Pak už jde z výdechů teplo jako z krbu – bohužel však ne na nohy. Rozvod nedokáže zabránit unikání většiny teplého vzduchu vzhůru, a tak jsme museli přejít do protiútoku – pouštět vzduch jenom na nohy a výdechy v palubní desce zavřít. Rovnoměrného prohřátí kabiny tím lze dosáhnout, ale trvá to déle. Na to, že by měl elektromobil zářit právě při krátkých jízdách po městě, nejsme úplně spokojeni.

A co konkurence?

Nabídka elektromobilů není široká, proto přehled zpestřujeme zajímavými údaji o nabíjecích časech a dojezdu. Pro něj používáme vlastní výpočet - sice podle nerealistického cyklu NEDC, ale vždy z kombinované spotřeby a využitelné kapacity baterie. Norma totiž uvádí vzdálenost i z té části energie, kterou v zájmu životnosti nemůžete využít. Někteří výrobci dokonce v marketingových materiálech počítají dojezd jen ze spotřeby po městě.