Fiat Ritmo (1978-1988): Originální kompakt z Turína doplatil na mizernou kvalitu

Vývoj projektu, u kterého se měnila kódová čísla od X1/30 přes X1/38 až ke konečnému 138, začal v roce 1972. Už od počátku se jednalo o hatchback, malý rodinný vůz segmentu C. Dnes zástupce nižší střední třídy v tomto provedení nebyl tehdy ještě v Evropě obvyklý, Fiat se pokusil předběhnout dobu, i když výklopnou zadní stěnu už měla ještě menší 127, která přišla na řadu v sezóně 1971. A měla ji dostat už předchozí 128, ale nakonec se uplatnila pouze u licenční jugoslávské Zastavy. Navíc se během přípravných prací se začali objevovat praktičtí konkurenti, třeba Volkswagen Golf (1974) a pozapomenutý Renault 14 (1976). První prototypy z pera známého Waltera de Silvy navíc vedení společnosti odmítlo, protože byly až příliš nekonvenční...

Avatngarda ve vlastní režii

Fiat Ritmo se v březnu 1978 stal nástupcem modelu 128, byť ten se vyráběl v Itálii souběžně do poloviny 80. let. Výstavní premiéru měl v dubnu na doslova domácím autosalonu v Turíně. Zdědil z něj základ techniky včetně předního pohonu, ale karoserie byla zcela nová. A nutno dodat, že na druhou polovinu 70. let skutečně hypermoderní. Za návrhem hranatých hatchbacků s trojicí a pěticí dveří nestálo Stile Bertone, jak se většinou traduje.

Přesto když se člověk podívá na o devět let mladší Škoda Favorit, kterou zvenčí navrhl šéfstylista Bertoneho Marc Deschamps, respektive ji musel nakreslit kolem hranatého světlometu, najde na italském voze mnoho podobných ostrých rysů... Avantgardní vnější design byl dílem Sergia Sartorelliho z firemního Centro Stile Fiat, které tehdy vedl Gianpaolo Boano.

Ritmo dostalo do vínku jako první v Itálii velkoplošné matně šedé plastové nárazníky, které ale zasahovaly hluboko do karoserie, na přídi až do poloviny kulatých „očí“, těmi se dívalo do dáli. Byly v nich umístěny i větrací mřížky a podlouhlá „tlama“. Zadní pak obsahoval kompletní úzká obdélníková koncová světla a místo pro registrační značku. Oficiálně se jim říkalo „štíty“. Víko zavazadelníku končilo až nad ním, což bylo poněkud nepraktické, ale tehdy ještě naprosto běžné. Oválný tvar převzaly i kliky dveří. Zajímavé byly také výrazné lemy blatníků. Styling nad všechny evropské konkurenty výrazně vynikal, součinitel odporu vzduchu činil 0,38. Nikdo netušil, jak zákazníci, kteří zdaleka nebyli zvyklí na to, že jsou nárazníky součástí auta (jako první je přinesl malý Renault 5), novinku přijmou...

S karburátorem

Odborný tisk spekuloval, zda si nový fiat zachová kódové označení, nebo k němu přidá jméno podobně jako 131 Mirafiori. Nakonec se tak nestalo a novinka získala onen „hudební“ název, který symbolizoval dynamiku, byl vybrán z více než 400 návrhů! Plastové lišty vynikaly praktičností, dokázaly absorbovat drobné ťukance bez poškození a postupně se staly průmyslovým standardem, konkurence však tehdy ještě využívala většinou nárazníků kovových. Palubní deska měla tzv. modulární otvory pro přístroje, mohla tedy obsahovat různé „budíky“ a spínače v závislosti na výbavě, případně za příplatek: třeba digitální hodiny, tlačítko pro výstražná světla, ventilátor s nastavitelnou rychlostí...

Zpočátku se dodávala trojice zážehových čtyřválců OHC. Nabídka začínala motorem 1116 cm³/44 kW (60 k), pokračovala agregátem 1301 cm³/48 kW (65 k) a končila jednotkou 1498 cm³/55 kW (75 k). Třínáctistovka byla evolucí motoru 1,29 l z již několikrát výše zmíněné 128. Výkony v koňských silách také značily jednotlivé motorické verze, tedy Ritmo 60, 65 a 75. Všechny napříč umístěné motory měly rozvody poháněné ozubeným řemenem, klikový hřídel uložený v pěti ložiskách a karburátory Solex, případně Weber. Vynikaly nízkou spotřebou, ta cestovní se pohybovala u všech verzí mezi 6,3 a 8,6 l/100 km, což nepředstavovalo problém.

Převodovky byly uloženy souose, manuální měly čtyři, nebo pět stupňů, měničový automat od Volkswagenu dodávaný na přání k luxusnějším verzím tehdy obvyklé tři. Šasi s rozvorem 2448 mm vyznávalo vpředu vzpěry McPherson, příčná ramena, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Zadní náprava byla totožná, pouze „spirály“ nahradilo příčné půleliptické listové pero. Toto řešení bylo opět převzato ze stodvacetosmičky. Řízení použili konstruktéři moderní hřebenové, kotoučové brzdy bychom našli pouze vpředu, vzadu musely stačit bubny. Varianty 60 a 65 se navíc musely obejít bez posilovače hydraulického dvouokruhového systému. Mechanická parkovací brzda působila dozadu. Palivová nádrž byla dostatečně objemná, vešlo se do ní 51 l pohonných hmot. Třináctipalcová kola nepředstavovala nic výjimečného, jejich kryty měly však veskrze zajímavý design.

Čtyřmetrový

Ritmo bylo klasickým hatchbackem nižší střední třídy, tehdy se jí běžně říkalo „čtyřmetrová“, nikdo ještě netušil, že za nějakých 35 let značně vyroste. Měřilo na délku 3937 mm, bylo 1650 mm široké a přesně 1400 mm vysoké. Vážilo od 820 do 995 kg. Místa i pro bagáž nabídlo dost, v základu 300 l, po sklopení zadní lavice až 1100.

Italské ceny se pohybovaly od 4,4 do 5,61 milionu lir, inflace je však rychle zvedala. Dodávalo se ve dvou stupních výbavy: L a CL. Klientela neváhala investovat do dražší specifikace, která tvořila zpočátku až 80 % italského odbytu. Proč? Jednoduše proto, že vyplatila se oproti holému elku, které nemělo ani výplně dveří potažené látkou. Mohla mít kupříkladu otáčkoměr, rádio, dělenou zadní lavici, tónovaná okna, zrcátko ve sluneční cloně u spolujezdce, stěrač zadního okna s vyhříváním a odmrazováním, metalízu a střešní okno. Odstín interiéru závisel na barvě karoserie. Béžový se dodával ke světle modré, červené a zeleným lakům, modrý k bílé, královské modré, kovové modré a hliníkově stříbrné a hnědý k oranžové, šedé a měděné.

Robogate

Nejdůležitější inovací nebyl samotný vůz, ale způsob, jakým se v Cassinu vyrábělo. Fiat uplatil v míře vrchovaté automatizovanou montáž karoserie a svařování pomocí robotů, čehož využil i v reklamním sloganu „Hand made by robots“ (ručně vyroben roboty). Ritmo ve spotu skutečně sestavoval stroj. Turínská automobilka představovala průkopníka tohoto směru a její počin, systém Robogate vyvinutý a uvedený do praxe ve spolupráci s dceřinou společností Comau (Consorzio Macchine Utensili) byl vskutku ambiciózní. Výrazně ušetřil čas i finanční prostředky. Comau je stále součástí koncernu FCA (Fiat Chrysler Automobiles). V anketě o evropský Vůz roku 1979 skončilo Ritmo druhé za Horizonem evropské větve koncernu Chrysler, navíc jen o 12 bodů.

Na poptávku po lépe vybavených verzích Fiat rychle v září 1979 reagoval luxusní edicí Targa Oro (zlatý štít). Třídveřové vozy mohly být celočerné, obě varianty pak v hnědé norkové, vínové a černé barvě s hnědými nárazníky, vždy však se zlatými pruhy, hliníkovými doplňky, mlhovkami a velurovými potahy. Na některé trhy se začal dodávat i benzinový čtyřválec 1049 cm³/44 kW (60 k) z brazilské produkce v Belo Horizonte, tyto verze se značily 60 1050.

V naftě

V Ženevě 1980 si konečně přišli na své i příznivci nafty. Ritmo dostalo čtyřválec 1714 cm³ odvozený z typu 132, konstrukce Aurelia Lamprediho, bývalého inženýra Ferrari. 40 kW (55 k) se nám může zdát dnes směšných, protože šlo o nepřeplňovaný motor, ale prioritou byla hospodárnost. Ritmo D, opět v obou stupních výbavy dostalo pomalejší převod řízení a zesílené odpružení včetně přední torzní tyče. Jenže naftový „ingot“ změnil rozložení hmotnosti tak, že na přední nápravu připadalo 65,5 %. To se zákonitě muselo projevit negativně na jízdních vlastnostech, utrpěla ovladatelnost a řidiči vynakládali větší sílu na brzdový pedál.

Zákazníci si však stěžovali na nedostatečné výkony zážehových agregátů vzhledem k velikosti vozů, proto se v roce 1981 objevily nové. Ritmo Super se chlubilo revidovanou třnáctistovkou s 55 kW (75 k) a patnáctistovkou s 63 kW (85 k), obou nově s dvojitými karburátory. Kromě toho ještě v úvodu sezóny prodělala celá řada drobné změny: zaoblila se dříve velká, takřka trojúhelníková a vždy pevná zrcátka, zrychlilo se řízení, pětistupňové manuální převodovky se pyšnily kratšími poměry. Staré modely 75 a Targa Oro zmizely. Výhradně pětidveřové Supery dostaly navíc chromované doplňky, čtrnáctipalcová kola z Lancie Beta s nižšími pneumatikami Pirelli P8, novou palubní desku s otáčkoměrem, digitálními hodinami a panelem kontrolek od Veglia Borletti, manuální ovládání zmíněných zrcátek, plně nastavitelná sedadla včetně opěrek a na přání i centrální zamykání a elektrická přední okna. Ritma kompletně měla nová kulatá loga s vavřínovým věncem uprostřed přídě, ale ta dlouho nevydržela.

TC sportuje

V květnu 1981 se narodila první vyloženě sportovní verze 105 TC, výhradně třídveřová. Dárcem orgánů, konkrétně dvouvačkového motoru 1585 cm³ se staly 131 a 132. 77 kW (105 koní) leckomu stačilo, Fiatu ovšem ne, ale o tom později. Opět jezdila na čtrnáctipalcových kolech, ale s černými středy. Modely pro Británii a Irsko se dodávaly s černými, případně stříbrnými ráfky Speedline. Přibylo tmavé barvy na předním nárazníku se spoilerem a mlhovkami, lemech blatníků, prazích a zadním křidélku. Sprint z 0 na 100 km/h zvládla 105 TC pod 10 sekund a mohla jet i 180 km/h. Zaměření odpovídala rovněž patřičně laděná kabina s tříramenným volantem.

O čtyři měsíce později, v září 1981 se ve Frankfurtu objevil model 125 TC, tentokrát přibylo i slavné jméno Abarth (ale nikoli jako samostatná značka). Dvoulitr (1995 cm³) s 92 kW (125 k) v 6000 otáčkách vycházel ze šestnáctistovky a autem cvičil opravdu velmi slušně. Muselo dostat zesílený podvozek, revidované pérování, větrané přední kotouče (brzdy samozřejmě disponovaly „servem“) a hlavně novou pětistupňovou převodovku ZF. Díky úpravám šasi měly abarthy kratší vzdálenost mezi nápravami, jen 2432 mm. Spolu se slabšími sportovními verzemi byly ale zase širší: 1663 mm. Čtrnáctipalcová kola obouvala gumy Pirelli P6 185/60, náhradní dostalo kryt z umělé kůže a našlo své místo v kufru.

Výfukové potrubí neumožňovalo vytvořit verzi s pravostranným řízením, mechanismus včetně sloupku nešel přemístit. Nápis Abarth se skvěl na kapotě, přední blatníky vedle bočních směrovek zdobil i emblém štíra. Auta se rodila jako poslední na samostatné lince, jela až 190 km/h a z klidu na stovku zrychlila během 8,7 s. Později Fiat firmu, kterou převzal v roce 1971, degradoval na pouhou značku příslušenství...

Strada

Po IAA 1981 se konečně dostal do výroby kabriolet s ochranným obloukem od Bertoneho, prototyp s kompletním lakováním exteriéru byl představen už na autosalonu v Turíně 1979. Byl levnější než konkurenční otevřený Golf, ale kvalitativních standardů Volkswagenu bohužel nedosáhl, i když se o produkci jeho kabrioletů staral Karmann. Bertone Ritmo s plátěnou střechou a motorem 1,5 l záhy začal nabízet s vlastním logem na přídi. Využitelnost zavazadelníku samozřejmě střecha omezovala, byl malý a přístupný jen skromným zadním víkem.

Britové a Američané ovšem Ritmo neznali. Tam se model jmenoval Strada (italsky „silnice“), zmíněné verze Super pak Superstrada. Stejně tomu tak bylo i v Kanadě, ale překvapivě kupříkladu nikoliv v Irsku. Dle legendy se pod názvem Ritmo se v USA prodávaly dámské hygienické vložky. Dokonce i výklad, který tvrdí, že slovo „ritmo“ se používá v anglosaských zemích jako slangový výraz pro menstruační cyklus, je čirým mýtem. Nejreálněji působí verze, jež říká, že muselo dojít ke změně kvůli výslovnosti...

Severoamerické specifikace měly jinou příď s vodorovným mřížováním a větší „pětimílové“ nárazníky (musely odolat bez poškození nárazu v rychlosti 8 km/h) s vmontovanými směrovkami. V lednu 1979 je prezentoval sám Gianni Agnelli. Patnáctistovka OHC z ze sportovního X1/9 dávala pouhých 48 kW (65 k), pro rok 1980 pak 51 kW (70 k) a byla vždy spřažena buď s pětistupňovým manuálem, nebo s automatem od VW. V roce 1981 se objevilo vstřikování a výkon stoupl na 56 kW (76 k).

Druhá série

Po faceliftu z října 1982 se ale i za mořem začalo používat původní jméno (jen velice krátce), v Albionu ovšem nikoliv. Modernizací Fiat umlčel ty kritiky, kteří autu vytýkali příliš „ulítlý“ vzhled. Pravda, „Nuova Ritmo“ vypadalo mnohem zdrženlivěji, s tradičními nárazníky, černou mřížkou, až na nejobyčejnější zážehové a vznětové verze čtveřicí kulatých světlometů, ty vnitřní byly menší, malými oranžovými směrovkami v rozích, i zvětšené koncové reflektory byly tedy integrovány do karoserie. Její skelet byl pro zlepšení pasivní bezpečnosti zesílen. Vozy se natáhly na 4014 mm.

Ritmo se pyšnilo také novým znakem s pěticí svislých nakloněných lišt z chromované oceli. Nápis Fiat byl umístěn pod nimi vlevo, samozřejmě z pohledu řidiče. Kapota přišla o mohutný černý přívod vzduchu a zespodu naopak získala protihlukovou izolaci, střecha byla nyní zcela plochá, zmizela zvýšená hrana, pod kterou se rády usazovaly nečistoty. Navíc se zkrátil o 4 mm rozvor náprav a auta zhubla 70 kg. O čtyři litry zvětšená palivová nádrž se přemístila před zadní nápravu, její hrdlo už nebylo vlevo vzadu pod šroubovatelným černým uzávěrem, nýbrž vpravo pod klasickou „klapkou“.

Rezerva se přesunula z motorového prostoru pod záď a byla přístupná zvenčí jako u některých francouzských vozů. Do zavazadelníku se vešlo 370-1250 l, i on tedy narostl na objemu. Brazilský motor 1,05 l se už nedodával. Osobně se mi nejvíc líbí Ritmo první série, postupnými úpravami svou originalitu ztrácelo. Pro boj s konkurencí, kterou reprezentovaly nejen Escort Mk3 a Opel Kadett D D, tak vyrazilo náležitě posíleno včetně podvozkových úprav. Běžné verze prošly i redesignem interiéru. Motory 1,11 a 1,3 l se dočkaly elektronického bezdotykového zapalování, výkon základu klesl na 55 koní (40 kW), třináctistovky 65 a 75 byly sjednoceny do jediné verze 70 se 68 k (50 kW). Ta se objevila i v kabrioletu. Naftový motor 1,71 l naopak získal tři koně, dával tedy 58 k (43 kW).

Se start-stopem

105 TC mělo nově palubní desku podobnou Superu a křídlo na střeše místo zadního víka, pro trh na Ostrovech bylo vybavováno sedmipaprskovými litými ráfky. Bylo jen 1389 mm vysoké. Na přání se k němu dodávala třeba elektrická okna a posuvná střecha. Fiat uváděl akceleraci z 0 na 100 km/h za 9,5 s, výkon motoru se nezměnil a maximální rychlost rovněž ne. Italové museli zaplatit za kousek už skoro 12 milionů lir.

V roce 1983 debutovaly úsporné modely 60 ES („Energy Saving“) se systémem City-Matic, ve skutečnosti ovšem poháněné 55k jedenáctistovkou. O co šlo? V podstatě o start-stop, při čekání na semaforech ve městě se motor se zapalováním Marelli-Digiplex, upravenými písty a časováním vačky samočinně vypnul a zastavil přívod paliva. ES měly také prodloužené převody, malý zadní spoiler, hladké kryty kol a v přístrojích ukazatele okamžité spotřeby a vhodného přeřazení. Nic, co bychom neznali z moderní doby, že? Od ledna se exportovala vyráběla na export verze s motorem 1,5 l/60 kW (82 k).

Nejvýkonnější

Nejvýkonnější Abarth 130 TC z června téže sezóny byla skutečná zábava řídit, dvoulitr s 96 kW (130 k) v 5800 otáčkách jej katapultoval ke 195 km/h. Za sprint na stovku během 7,8 s se rozhodně stydět nemusel. Jediný karburátor Weber byl nahrazen dvojitým 40mm (případně značek Solex a Dell'Orto), konkurence už přecházela na vstřikování. Motor používal také digitální elektronické zapalování Marelli-Digiplex.

Posádka si mohla hovět v anatomických sedačkách Recaro. Soupeři jako Golf GTI, Escort XR3i, MG Maestro a dvojčata Kadett GT/E/Astra GTE se měli na pozoru. V září 1983 se objevil i sedan Regata, který po roce doplnilo kombi Weekend se sklopným zadním nárazníkem. Ten usnadňoval nakládání zavazadel. O nich ale zase až někdy jindy.

Třetí série

Na jaře 1984 došlo k zemětřesení ne výbavách. Všechna Ritma kromě třídveřové verze L a sportovních TC měla o jeden pár více a pětistupňovou převodovku. Rozloučil se 85 Super, naopak přibyl tento stupeň u 1,1litrové verze 60. CL dostal opěrky hlavy a stěrač zadního okna standardně.

V závěru roku, kdy odbyt začal opět růst, se objevila třetí série, na trh přišla v sezóně následující. V čem tato „plastická operace“ spočívala?

Pětidveřové verze dostaly obdélníkové kliky dveří, třídveřovým zůstaly původní. Dále se lehce změnily nárazníky a prahy a spodní část dveří pokryl plast. Ritmo zdědilo tyto prvky právě ze sedanů a kombíků, více se přiblížilo „střednímu proudu“, originalita byla tatam. Zadní registrační značka našla své místo v nárazníku, prostor mezi koncovými reflektory vyplnil panel z umělé hmoty. Hatchbacky se zkrátily, znovu měřily pod čtyři metry (3993 mm).

Limitovaná edice IN se šedými a červenými pruhy vycházela ze 60 S a nabídla autorádio. Právě jedenáctistovka posílila díky dvojitému karburátoru na 58 k (43 kW). Diesel 1,71 l byl nahrazen tišší jednotkou objemu 1697 cm³ z Una 60 D, která dávala 44 kW (60 k). Třídveřové 105 TC zmizelo, místo něj přišlo o pět koní slabší pětidveřové 100 S se stejným motorem 1,59 l, poskytovalo tedy 74 kW (100 k). Ritmo Supercabrio si zachovalo třináctistovku s 65 k, nově ale mohlo mít i právě tento výkonnější agregát.

Stříkačka a turbodiesel

Benzinové 75 i.e. (1,5 l/58 kW/79 k) a 90 i.e. (1,59 l/66 kW/90 k) dostaly na konci léta 1985 vstřikování a katalyzátory a exportovaly se na trhy, kde přítomnost této techniky vyžadovaly přísnější emisní regule. Třeba v západním Německu se ale prodávala nejdříve 75k patnáctistovka ještě karburátorová, i když už s čistšími spalinami.

V sezóně 1986 se konečně objevil i přeplňovaný naftový agregát s mezichladičem stlačeného vzduchu, šlo o známý 1929 cm³/59 kW (80 k). Ritmo Turbo DS ale existovalo pouze se dvěma páry dveří a stejně jako 100 S se nabízelo jen v kontinentální Evropě. Jako jediný model řady mělo posilovač řízení. V květnu 1986 se objevily také akční modely Team s centrálním zamykáním, elektrickými okny a seřiditelným volantem, Naopak zmizely úsporné ES.

Finále

Kabriolety s výkonnými benzinovými motory včetně vstřikovacích přežily až do května 1987, byly k mání i coby speciální edice Chrono či Bianco, ta měla bílou barvu. U nás se jeden z nich objevil na filmovém plátně, v posledním díle trilogie Zdeňka Trošky Slunce, seno, erotika (1991) v něm jezdili Italové Bernardo a Vincenzo, které hráli Martin Dejdar a Oldřich Kaiser.

Poslední Ritmo z 2.044.393 vyrobených za necelou dekádu sjelo z linky v listopadu 1988, kromě Cassina vznikala i v turínském závodě Rivalta. Šlo o 75 i.e., vstřikovací benzinová patnáctistovka vydržela jako jediná až do samotného konce, produkce ostatních motorů dostala stopku už v prosinci 1987. Nástupcem se stalo avantgardní Tipo. Evropský Vůz roku už problémy s korozí neměl... Regatu nahradila odvozená Tempra na počátku roku 1990.

Nekvalitní ocel

Ritmo představovalo levější alternativu k fordům a renaultům stejné velikosti. Fiat se snažil přivábit zákazníky i mimo rodnou Itálii (a Španělsko, kde vznikalo s logem Seatu, ještě o něm bude řeč).

Ani v Británii se auto moc nechytlo. V Albionu šly na dračku Fordy Escort, ale Strada nedosahovala ani prodejů mnohem staršího a méně praktického Austinu Allegro, který v úvodu roku 1983 vystřídalo Maestro. Kupce se na něj nalákat nepodařilo, částečně kvůli nekonvenčnímu vzhledu.

A pak tu byla nešťastná sovětská ocel, kterou Fiat dostával jako kompenzaci za výstavbu Volžského automobilového závodu v Togliatti a licenci na model 124 alias VAZ 2101 (a další varianty). Pro majitele a fanoušky fiatů už je to trochu obehraná písnička, jenže zde se zakládala na pravdě. Právě nekvalitní materiál mohl za to, že ritma hnila rychlostí blesku. Nebyla ani nijak spolehlivá, trápily je problémy s elektrikou, interiérové plasty byly příliš křehké...

(Ne)spolehlivost

Jízdní vlastnosti i ovladatelnost byly celkem slušné, nicméně na méně kvalitních silnicích řízení ztratilo přesnost a ztěžklo. Kritiku vyvolaly i převodovky, které se velmi rychle opotřebovávaly. S řadicí pákou se daly sázet jednotlivé stupně poměrně rychle, což se ale nelíbilo mechanice, začaly se ozývat škrábavé zvuky, což věštilo problémy.

Mizerná kvalita a ještě horší spolehlivost spolu s hnědým morem rychle se zakusujícím do karoserií poškodily reputaci Fiatu natolik, že se musel koncem roku 1982 stáhnout z USA. Prostorná a pohodlná kabina nepomohla. Negativní publicity se chytla média na takřka všech exportních trzích a způsobila těžké problémy, kterých se automobilka namohla po léta zbavit. Ritmo kromě italského a západoněmeckého trhu příliš neuspělo, slušně se prodávalo snad jen ve Švédsku. Objevila se spousta nových konkurentů a odbyt mu „kazilo“ i menší Uno, které se prodávalo jako housky na krámě.

Tuning a rallye

Italští úpravci se předháněli v tom, kdo představí unikátnější modifikaci. Nejzajímavější byla dvoudveřová Villa d'Este lombardské karosárny Officine Introzzi pojmenovaná po slavném paláci v Cernobbiu u jezera Como, kde se koná proslulá soutěž elegance. Měla široký C-sloupek a vinylovou střechu po vzoru amerických limuzín, ta se také nedala stáhnout. V kabině bychom našli třeba kožené čalounění, televizi a dokonce telefon s hlasovým záznamníkem. Luxusní třídveřové hatchbacky se jmenovaly stejně. Scioneri vybavoval vozy efektními ráfky, mlhovkami, komfortními interiéry a lakoval speciálními barvami. Prototyp Ritmo Coupé od Pininfariny ze Ženevy 1983 využíval mechanických skupin této řady, konkrétně Abarthu 125 TC, jinak se však odlišoval modernější a hladší karoserií. Německý Hörmann zase prodával pro 130 TC vlastní masku s hranatými světlomety.

Ritma uspěla i v soutěžích. Attilio Bettega dobyl šesté místo v Rallye Monte Carlo 1980, Michele Rayneri byl devátý v Sanremu 1984. Portugalec Ramiro Fernandes pak obsadil sedmou příčku v domácím podniku v sezóně 1986, ale z něj tovární týmy se speciály skupiny B po tragických událostech odstoupily.

Dají se koupit

Ne všechny vozy sežrala koroze, některým se podařilo přežít do současnosti. Za obouchaný exemplář obyčejné verze určený k renovaci zaplatíte klidně 600 eur, tedy 15.300 korun, ale tam jsou značné investice jaksi nutné. Vzhledem k tomu, že od ukončení produkce uběhly již tři dekády, i poslední exempláře už spadají do veteránského věku. Úplně jinde se pohybují částky za Abarthy 130 TC, a to v rozmezí od 12,5 do 20 tisíc eur (319-510 tisíc Kč) – samozřejmě v patřičném stavu...

Španělská dvojčata

Španělský Seat vyráběl fiaty v licenci už od svého založení a Ritmo nebylo výjimkou. Jenže pod touto značkou vznikalo u Barcelony jen krátce (1979-1982) se staršími motory Fiatu 124, přesto se zrodilo 296.188 aut. Postupné navyšování podílu Volkswagenu jej však neposlalo automaticky do důchodu. Jen muselo projít modernizací, aby po vypršení licence neporušovalo patenty Fiatu a ten jej nežaloval. Soudní spor se ale přesto odehrál a vyřešila jej rozhodčí komora v Paříži.

Facelift z léta 1982 spočíval v zešikmené přídi s velkými hranatými reflektory a integrovanými směrovkami protaženými do boků. Dostalo také jiné jméno. Původně se uvažovalo o názvu Málaga, předprodukční auta jej skutečně v roce 1982 nesla. Nakonec z něj byl ale Seat Ronda, stejně jako upravená 127 dostala jméno Fura a z Pandy se stala Marbella.

Automobilka demonstrovala změny odbornému tisku na černém prototypu se žlutými prvky, právě ty byly odlišné (příď, kapota, čelní i zadní sklo, kliky dveří, kola, víčko nádrže, lem zadního blatníku, koncová světla a zadní nárazník...). Interiér byl v jasném odstínu celý, tady nezůstal kámen na kameni. Předvedla jej i francouzskému soudu v roce 1983, který nakonec rozhodl v její prospěch. Zajímavý prototyp Ronda Sport měl kratičkou useknutou záď, trochu připomínal Alfu Romeo 33. Jenže její vývoj teprve finišoval...

Málaga

V roce 1984 Seat přišel s Ibizou, kterou nakreslil Giugiaro a motory se pyšnily štítky „System Porsche“, nicméně techniku zčásti přejímala z Ritma. Jihošpanělský přístav se objevil na zádích čtyřdveřových sedanů v listopadu téhož roku. Ty pomohl automobilce vytvořit překvapivě opět Ital Design. Šlo skutečně o Rondu s kufrem, ale dostala jinou, hranatější příď a směrovky v nárazníku. Lišila se i od italského Fiatu Regata, jen boky stále prozrazovaly totožný základ. Málaga vydržela na výrobních linkách nejdéle, až do sezóny 1993, zatímco Ronda vyběhla už na podzim v osmdesátém šestém, kdy VW získal nadpoloviční podíl akcií a Seat se stal součástí koncernu.

Ritmo montovala El Nasr Automotive Manufacturing Company v egyptské Káhiře (1982-1984) a chilská pobočka Fiatu (1980-1981), odtud ale vyjelo jen 2.007 aut. Zajímavé je, že se nikdy neprodávalo v Brazílii, ač tam Fiat dlouhá léta vyrábí a je brán za domácí automobilku. Oproti tomu se exportovalo i do Japonska a k protinožcům.

Název byl obnoven v Austrálii u moderního hatchbacku projektu 198, který Evropa znala jako Bravo. Dovozce Ateco Automotive narazil u Mazdy, která stejné jméno používala pro pick-up B-série. Tato krátká epizoda však trvala pouze od října 2007 do sezóny 2009.