BL/Austin Rover Maestro (1982-2001): Anglická konkurence pro Golf doplatila na rychlý vývoj

British Leyland (BL) vyráběl od konce roku 1982 půvabný malý rodinný pětidveřový hatchback segmentu C, který zůstal poněkud pozapomenut. Ve výrobním programu nahradil Austiny Maxi (projekt BMC ADO14) a i u nás dobře známé Allegro, které se neprosadilo dle očekávání. Stal se součástí obnovy programu státem vlastněného megakoncernu.

Ten vznikl už v polovině 70. let přebudováním zkrachovalé British Leyland Motor Corporation (BLMC), v roce 1977 se do jeho čela postavil Sir Michael Edwardes, původem Jihoafričan, který dostal za úkol mamuta zachránit a uvést na trh kompletní řadu modelů různých velikostí a segmentů pro masové spotřebitele s co největším využitím společných dílů. Prvním z nich se stalo v roce 1980 Metro, výsledek projektu LC8 /LC jako Leyland Cars).

Mistr místo zápasu

Práce na větších vozech LC10 začaly v sezóně 1977. Jednalo se o dvouprostorové hatchbacky a klasické tříprostorové sedany. Z prvních nakonec vzniklo právě Maestro, z druhých vzešel větší derivát Montego s prodlouženým rozvorem, který existoval i v podobě kombi. O této samostatné řadě ale zase někdy jindy. Start produkce se původně plánoval na rok 1980, nakonec se zpozdil. Bylo však rozhodnuto, že nejprve vzniknou právě pětidveřové verze, nyní již značené samostatným kódem LM10. Název Maestro měl původně nést mini hatchback, ale nakonec u něj zvítězilo výše zmíněné Metro. Druhé hudební jméno, kterým právě navázal na Allegro, dostal do vínku větší vůz. Třetí finální volba z výběru, Match, se nikdy neuplatnila.

O i z dnešního pohledu oku lahodící design se postaral Ian Beech vedený Davidem Bachem. Produkce Maestra se rozběhla v listopadu 1982, oficiální prezentace proběhla 1. března 1983. Sedany Montego s finálním kódem LM11, které se prodávaly od dubna 1984, tak hezké nebyly. Tehdy mimochodem skončila i značka Morris.

Srdce

Maestro bylo autem moderní koncepce „vše vpředu“. Poháněly jej dvouventilové zážehové řadové čtyřválce, i když ještě neměly vstřikování, disponovaly alespoň bezdotykovým tranzistorovým zapalováním a jednoduchou ovládací elektronikou. Nejslabší třináctistovka (1275 cm³) BL A-Series s rozvodem OHV a karburátorem SU HS4 měla 51 kW (69 k) a 102 N.m, poháněla nejlevnější modely (v Británii Base) a výbavu L. V „ekonomickém“ provedení HLE nabízela dokonce jen 48 kW (65 k) a 99 N.m. Šestnáctistovky (1598 cm³) R-Series s rozvodem OHC dávaly 60 kW (82 k) a 124 N.m. Vznikly dosti uspěchanou modifikací agregátu BMC série E z výše vzpomínaného Austinu Maxi a sílu poskytovaly taktéž „elku“, dále HLS i luxusnímu Vanden Plasu. Kdysi samostatná značka, původně ostrovní pobočka belgické karosárny se používala už jen coby výbavový stupeň.

Jenže dodávala se i nejostřejší verze tohoto poněkud vrtošivého motoru se dvěma spádovými karburátory Weber 40 DCNF, 76 kW (103 k) a 135 N.m, MG, výrobce sportovních vozů, byl po uzavření továrny v Abingdonu 24. října 1980 znovu obnoven, ale degradován na pouhou „erbovní“ variantu velkosériových modelů BL, respektive nově vytvořené skupiny Austin Rover. Nejvýkonnější a vizuálně patřičně okřídlená verze nesla právě toto logo. Nic jiného než symbol tenkrát nezbylo...

Na výběr pro Maestro byly čtyř- a pětistupňové přímo řazené převodovky, které se nacházely podle vzoru italského Fiatu souose vedle napříč uložených pohonných jednotek. Záleželo na konkrétní specifikaci, „pětikvalty“ se chlubily jen šestnáctistovky HLS, Vanden Plas a MG. Issigonisova koncepce s rychlostní skříní pod pohonnou jednotkou, tu použil u Mini, byla tedy opuštěna. BL mimochodem kupoval převodná ústrojí od Volkswagenu, což je opravdu velmi zajímavé.

Konvenční šasi

Podvozek měl rozvor 2515 mm. Přední kola spočívala na spodních příčných ramenech a konvenčních vzpěrách McPherson, zadní náprava byla jednoduchá kliková, tedy s rameny vlečenými, ještě navíc ukotvenými na zkrutné příčce. Stabilizátor se nacházel pouze vpředu, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče pak na obou nápravách. Prototypy, některé z nich vybavené dokonce benzinovými motory 1,8 l a diesely VW 1,9 l, používaly komponenty šasi prvního Golfu!

Sofistikované pryžové kapalinové odpružení Hydragas vynálezce Alexe Moultona, které se uplatnilo už u předchůdců za časů BLMC, muselo být z důvodů vysokých nákladů opuštěno. Brzdový systém se spoléhal na kombinaci kotoučů a bubnů, řízení bylo moderní hřebenové a jen MG Maestro 1600 jezdilo na čtrnáctipalcových kolech z lehké slitiny, ostatním musely stačit ocelové „třináctky“. 54litrová palivová nádrž konstruktéři dimenzovali dostatečně, vždyť i MG běžně konzumovalo nějakých 6-10 l, u 1.3 HLE jste se s lehkou nohou dostali dokonce pod pět!

Praktik i v digitálu

Maestro bylo 4,04 m dlouhé, 1,68 m široké a 1,42 m vysoké. Vážilo pouze 875-985 kg... Dostalo praktickou šikmou výklopnou zadní stěnu, která sahala až k nárazníku, což tehdy neměl ani Ford Escort Mk3! Oba byly navíc lakované stejnou barvou jako karoserie. Zavazadelník šlo sklopením asymetricky dělených zadních sedadel rozšířit z 320 až na 1100 l s výjimkou naprostého základu, ten měl lavici pevnou a celistvou. Přední bezpečnostní pásy se daly výškově nastavit, tato funkce z moderních aut bohužel rychle mizí.

MG mimochodem zrychlilo z klidu na britských 60 mil/h (97 km/h) pod deset sekund, konkrétně za 9,6 s a upalovalo 177 km/h. Spolu s luxusním modelem Vanden Plas mělo futuristický digitální tachometr a fluorescenční analogové ukazatele otáček, stavu paliva a teploty provozních kapalin. Oba byly také vybaveny palubním počítačem a varovným systémem, který řidiče i posádku informoval syntetickým hlasem. Servisní interval stanovil výrobce na 12.000 mil, tedy zhruba 19.300 km. Kromě pětidveřové osobní verze vznikala i dvoudveřová dodávka, ty karosáři s oblibou individuálně přestavovali na malé „obytňáky“ pro volný čas.

Dobrý start s brzkými trablemi

Britská motoristická média chválila ve srovnání s dobovou konkurencí u Maestra prostor v kabině, pohodí vpředu i vzadu a ovladatelnost. Komfort dokonce neváhala přirovnat k Fordu Sierra, který patřil do střední třídy! Start jeho aktivní kariéry byl působivý, v roce 1983 dosáhla výroba 101 tisíc vozů a odbyt pouze v Británii 65 tisíc.

Na domácím trhu Maestro rychle proniklo těsně pod polovinu Top 10 nejprodávanějších aut, v roce 1984 si jich tamní zákazníci koupili přes 83 tisíc. Jenže velmi brzy se projevily problémy s kvalitou a spolehlivostí. Šestnáctistovkám série R vadily teplé starty, běžely hrubě a velmi brzy odcházely klikové hřídele. Ani technici ve značkových servisech si nevěděli rady se seřízením dvou „weberů“. Nejproblémovější MG Maestro se tak v původní specifikaci rychle odporoučelo z nabídky, přesto se jich stihlo vyrobit 15 tisíc.

Série S

U BL vyvíjeli modernější jednotky série S s elektronickým zapalováním, které přišly na řadu v červenci 1984. Ty poskytovaly 63 kW (86 koní) a 132 N.m a měly totožný objem jako předchůdci. Standardem nejlevnější výbavy Base s motorem 1,3 l se staly přední opěrky hlavy, vnější zpětné zrcátko u spolujezdce a rádio. 1.3 HLE, 1.6 HLS a také šestnáctistovka v kombinaci se samočinnou třístupňovou převodovkou získaly přehrávač magnetofonových kazet. Ještě karburátorové MG s novým motorem mělo 77 kW (105 k) a 140 N.m. Už v říjnu 1984 jej však vystřídal dvoulitr (1994 cm³) koncernové série O se vstřikováním (EFi – Electronic Fuel Injection) a 86 kW, tedy 117 koňmi.

Kromě toho se MG Maestro pro modelový rok '85 pyšnilo i vylepšeným podvozkem, odvětrávanými kotoučovými brzdami, tónovanými skly, centrálním zamykáním a koženým volantem. Z probarvených oken a centrálu těžily i HLS a automaty 1,6 l, ty dále získaly elektrická přední okna, velurové potahy a upgradované „kazeťáky“. Oproti tomu levné 1.3 Base měly od té doby konečně sklopné přední sedačky, odkládací prostory ve dveřích, hodiny a zámek víčka palivové nádrže.

Městem nejlevněji

Modely L dostaly látkové čalounění i na dveřích a nastavitelné řidičovo vnější zpětné zrcátko. 1.3 HLE jej měly seřiditelné i u spolujezdce, jejich boky disponovaly černou ochranou proti drobným kolizím, potahy interiéru byly nově z tvídu a zásadní konstrukční novinku u nich představovala pětistupňová přímo řazená skříň, kde pětka fungovala jako ekonomický rychloběh. Také 1.6 L se chlubily dalším ozubeným kolečkem v převodovce, i když bez „overdrive.“ Nový stupeň HL pro oba motory se nacházel mezi L a HLE. V srpnu 1984 přišel na trh první a pravda, poněkud vyspělejší Rover 200 série SD3 alias přepracovaná Honda Ballade, což znamenalo dočasný úbytek zákazníků.

Srpen 1985 viděl náhradu základního modelu novým 1.3 City a přídavkem v podobě City X. Ty postrádaly plastové nárazníky, nahradily je ocelové s umělohmotnými koncovkami, které se podobaly těm z dodávek. City byl navíc poháněn motorem 1,28 l/47 kW (64 k) se sníženou kompresí a „oholený“ pod bývalý základ. Rádio mělo až „iksko“ , které přidávalo látkové čalounění a koberce, hlavové opěrky i krycí plato zavazadelníku.

Moderizace a změna emblémů

Původní palubní desku sestávající z několika kusů nahradila v únoru 1986 ta s konvenčními analogovými „budíky“ převzatá z Montega. Stará si vysloužila spoustu kritiky za svou křehkost, náchylnost k poškození a různé pískavé a chrastivé zvuky, které ráda vydávala. Jednotka hlasové syntézy pro dražší specifikace věčně nefungovala a plodila jen stížnosti, takže se od „mluvícího počítače“ tenkrát upustilo.

Kromě mírného restylingu zevnějšku (nárazníky, maska) došlo opět k doplnění výbav: levná City X získala dveřní přihrádky a stěrač zadního okna, v L a nové LE se objevily tvídové potahy, v HL a verzích s automaty velur a konečně luxusní Vanden Plas se těšil z kůže a lepšího sterea. Novinkou bylo Maestro Mayfair. Do dodávek se v této sezoně začaly montovat dvoulitrové naftové motory Perkins Prima alias Austin Rover MDi s přímým vstřikem, ale ještě bez turba, takže měly pouhých 46 kW (63 k).

V roce 1986 také došlo k reorganizaci celého státního koncernu BL. Do čela se postavil Kanaďan Graham Dale. Skupina Austin Rover postupně zanikla, přestala se používat historická značka Austin. Zůstal jen Rover spolu s MG, samozřejmě Mini a Land Roverem v nově vytvořené Rover Group. Ta byla v roce 1988 zprivatizována, koupila ji British Aerospace. Obyčejným Maestrům tak zůstalo pouze původně typové označení, tyto emblémy se objevily na přídi, zádi a volantech. Značku Rover nikdy vozy oficiálně nenesly (v titulku článku jsou vzhledem k těmto historickým veletočům použita jména výrobců).

Hot-hatch s turbem

Výbavy doplnily v sezóně 1988 SL, SLX a Special. V říjnu měl na Motor Show v Birminghamu premiéru skutečný hot-hatch řady Maestro. Pochopitelně znovu nesl osmiúhelníkový emblém MG a přídomek Turbo. Ano, zážehový dvoulitr s karburátorem místo EFi dostal „doping“ a díky němu se z něj technikům podařilo vydolovat na konec „osmdesátek“ šílených 113 kW (154 k)! Začal se prodávat 17. března 1989.

Maximální rychlostí 208 km/h mohl soupeřit s Escorty XR3i a RS Turbo a Golfem GTI druhé generace, akceleraci z klidu na 97 km/h zvládl za famózních 6,7 s. Litá kola navrhli u Tickfordu. Jeho kariéra trvala krátce, jen do sezóny 1991 jako všech ostatních verzí s emblémem slavné sportovní značky. A legendou se nestal. Šlo o limitovanou edici v počtu 505 kusů, z toho pětici novinářských, ale i tu bylo obtížné prodat. MG Maestro Turbo prostě přišlo pozdě, výchozí model už byl šest let starý.

Klesající odbyt

Prodeje po krátkodobém boomu z období 1986-1987 začaly povážlivě klesat. Pomyslné hřebíčky do rakve mu zasadil debut Roveru 200 druhé generace R8 v říjnu 1989. Marketingový cíl Maestra se změnil, zůstaly prakticky jen základní specifikace jako levnější alternativa k novince a znamenalo to zároveň nevyhnutelný pád v britském žebříčku z 10. (1985) až na 14. (1988) a následně 19. místo a 40.000 prodaných exemplářů, celková produkce v tom roce nepřesáhla 60 tisíc.

Na Ford Escort Mk4, Vauxhall Astra Mark 2 (britskou verzi Opelu Kadett E), ale i zahraniční soky - třeba dvojkový Volkswagen Golf i Peugeot 309 se tak dívalo Maestro z velké dálky. V roce 1990, kdy se objevily nové výbavy Clubman, LX a DLX, první opět s ocelovými nárazníky, spadla výroba na 38.762 vozů a v sezóně 1991 na 18.450 exemplářů. MG vystřídaly GTi verze Roverů 200 a 400 R8, derivátů japonské Hondy Concerto, původně s karoseriemi hatchback a sedan.

V naftě

V devadesátém se i v osobních Maestrech objevil naftový motor Prima od Perkinsu (1994 cm³/46 kW). Sice moc nežral, ale byl hlučný a auta s ním asfalt zrovna netrhala, aby ne, vážila totiž docela hodně, 1095 kg. Problémy vyřešila turboverze tohoto agregátu. Té se řada dočkala počínaje rokem 1992, tentokrát se sympatičtějšími 60 kW (82 k) a 157 N.m.

Zlepšily se výkony i rychlost, ale spotřeba nevzrostla. Hluk samozřejmě zůstal. Naštěstí se Maestro s přeplňovaným „nafťákem“ prodávalo za skoro stejné peníze jako menší Metro a Peugeot 205 s atmosférickými diesely! Britové byli mimochodem druzí na světě po Fiatu, kteří přímovstřikový turbodiesel dovedli v osobním automobilu do sériové výroby, dokonce před koncernem Volkswagen a jeho slavnými TDI... Týkal se ale nejdříve Montega, které poháněl už od roku 1988.

Pád

Benzinové šestnáctistovky byly z nabídky vyřazeny, kromě naftových zůstaly jen motory 1,3 l. Ani jeden z těchto zážehových agregátů nebyl schopen spalovat bezolovnatý benzin bez úprav hlav válců, případně přísad do paliva. Dvoulitry série O měly dostatečně tvrdé výfukové ventily a sedla, takže těch se problém netýkal.

Výroba dále prudce klesala na 7.000 (1993) a 4.000 jednotek (1994). Vlastně už se jednalo o montáž z existujících sad a dílů, protože přišel nový Rover 600, překarosovaná a modifikovaná Honda Accord páté generace, který potřeboval v Cowley linku. Staromódní Maestro přežilo v bývalé oxfordské továrně Morrisu až do prosince 1994 s konečným účtem 605.411 vozů. Allegro s 642.350 jednotkami tak nakonec ani nepřekonalo!

Přicházejí modrobílí

Rover Group se přesunula 31. ledna téhož roku pod křídla BMW za 800 milionů liber, zbylých 20 % akcií, které od roku 1979 držela Honda, prodali právě Japonci německé automobilce o necelý měsíc později, 21. února. Pod bavorskou vládou se nemohlo letité Maestro udržet dlouho... Jeho nepřímým nástupcem se stal hezounký Rover 200 série R3/RF prezentovaný koncem sezóny 1995. Ten už však patřil spíše mezi malé vozy, i když tehdejší konkurenci přerůstal dvouapůlmetrovým rozvorem, délkou 3,97 m a v České republice i šílenými cenovkami, které začínaly těsně pod hranicí 400 tisíc korun.

Předcházející zmíněné „dvoustovky“ SD3 a R8 byly se 4,16, respektive minimálně 4,22 m přece jen větší. Povedené zadní nápravy z Montega a Maestra používaly i novější vozy Rover. Přístroje se uplatnily v klasických Range Roverech i Discovery, ty také měly až do sezóny 1998 shodná zadní světla.

BMW si na Roveru doslova vylámaly zuby, v březnu 2000 začaly rozprodávat jednotlivé divize, ponechaly si jen Mini, jehož tři novodobé generace zmodernizovaný závod v Cowley dodnes neopustily. Land Rover přešel pod Ford k Jaguaru, dnes obě náleží indické Tatě. Majitelem Roveru a MG se stalo konsorcium Phoenix, ale nová společnost padla v dubnu 2005. MG koupil čínský Nanjing Automobile, jenže ten zakrátko převzal koncern Shanghai Automobile Industry Corporation (2007), vše tedy spadlo vše do klína právě SAIC včetně neživých značek Austin, Morris, Vanden Plas, ale i Wolseley. „Label“ Rover se nepoužívá, neboť práva na něj prodaly BMW v září 2006 modrému oválu, třeba Riley, další značka bývalého koncernu BMC/BLMC/BL jim patří pořád...

Z kitů

Není příliš známé, že se Maestro montovalo rovněž v bulharské Varně. Tam se přesunulo v červenci 1995, ale celá anabáze trvala pouze chvilku, do dubna 1996. Rodacar AD, společný podnik státu u Černého moře s Roverem založený už ve čtyřiadevadesátém sestavil z CKD souprav pouze asi 2.200 vozů. Nebyl o ně zájem a tamní vláda nedodržela snížené sazby pro dovezené díly, ani neobjednala tisíce aut pro úřady, jak bylo domluveno. Převážně se exportovaly, 550 jednotek šlo do Uruguaye, 400 do Argentiny a 200 do Makedonie. 550 jich putovalo zpět do Velké Británie, kde je nabízela mimo jiné firma Apple 2000 z Bury St. Edmunds (hrabství Suffolk).

621 dalších kitů kompaktních hatchbacků i dodávek s volantem vlevo, které byly původně určeny pro Bulharsko, zůstaly od léta 1996 v Cowley. Ty v roce 1997 koupila Parkway Services z Ledbury (Herefordshire), přestavěla je na pravostranné řízení a postupně až do sezóny 2001 rozprodala.

Ani to však neznamenalo definitivní tečku, jen se rozloučilo jméno Maestro.

V Říši středu ještě neskončil

Čínská tabáková firma Etsong koupila práva i zařízení k výrobě v roce 1998. Modely Lubao s motory Toyota vznikaly v nové továrně v Čching-tao. Osobní používal karoserii Maestra, ale příď Montega, druhou verzí byla dodávka. V roce 2003, kdy Etsong opustil automobilový svět, prodal vše gigantovi First Automotive Works. Van se od té doby jmenoval Jiefang. FAW pokračovaly v produkci ještě do roku 2005. Samozřejmě včetně už nedostatkových náhradních dílů, což potěšilo i britské majitele přeživších kusů (v té době ani ne 12 tisíc, zbytek sežrala koroze), neboť čínské vozy jich měly většinu shodných. O kvalitě si asi nelze dělat iluze...

Počínaje rokem 2008 už nevyužité zařízení opět změnilo majitele, přešlo pod Sichuan Auto Industry Group. Pod značkou Yema (Sichuan Yema Automobile Company) se objevily dodávky, ale i z nich odvozená kombi se zvýšeným podvozkem ve stylu SUV. Produkce dřívějších F10 a F99 už skončila, avšak na současných modelech F12 a F16 (nikoli F16 EV!) bystré oko britský základ stále pozná. Nejde o kopii Subaru Forester druhé generace SG, jak by se na první zběžný pohled mohlo zdát, letitý technický základ pochází z úplně jiné části světa...