GM a Opel: Zelená záplava

Pomalu popojíždím ulicemi Berlína. Na tom by nebylo nic divného, kdybych neseděl za volantem vozu v s cenovkou 25 milionů korun. Ještě zvláštnější však je, že zvnějšku byste odpřísáhli, že koukáte na obyčejnou Zafiru. Až na ty nálepky nejznámější švédské firmy na výrobu bytového zařízení a Hydrogen3. Ano, nechali mě řídit unikátní prototyp s palivovým článkem. V běžném provozu!

Samozřejmě, v GM zase nejsou takoví blázni, aby kvůli hrstce novinářů riskovali nejdražší neplánovaný crash-test na světě. Tenhle vůz není muzejní exponát, ale dva roky jezdí v hlavním městě Německa a sbírá důležitá data. Jeho čas se blíží ke konci, protože na autosalonu ve Frankfurtu odhalí Opel nástupce Hydrogen4 (evropskou verzi Chevroletu Equinox s palivovým článkem). Nicméně představa telefonátu do redakce, že se mi právě povedlo zrušit jeden z nejdražších vozů na světě, mi na jistotě nepřidává. Váhavě se ptám člověka, který s tímto vozem jezdí denně, jestli můžu zkusit pořádně šlápnout na plyn. „Ja, sicher,“ ujišťuje mě, ale mám dojem, že jsem jedním okem zachytil výraz, vyjadřující něco jako „mein Gott“. Na semaforu naskakuje zelená a… žádné drama se nekoná. Auto zavrčí jako dobře utlumený vysavač a v poklidu vyrazí dopředu. Je to velice podobné tomu, co znají majitelé hybridů, jen pomalejší. Tady totiž chybí spalovací motor.

Hydrogen3 jezdí díky elektromotoru o výkonu 60 kW (82 k), který je poháněný palivovým článkem. V něm se chemicky slučuje vodík s kyslíkem ze vzduchu, přičemž vzniká elektrická energie a jako vedlejší produkt uniká výfukem vodní pára. Vodík se tankuje do nádrže umístěné pod zadními sedadly a z bezpečnostního hlediska se plní jen na 85 procent. Vejde se do ní kolem 4,5 kg vodíku, což stačí na 400kilometrový dojezd. Při ceně 8 eur za kilogram vychází 1 km na 2,58 Kč, což je srovnatelné s benzinovým automobilem se spotřebou 8,5 l/100 km. Z jeho výfuku byste se však asi nenapili, což by tady teoreticky šlo. Zelené brýle byste si však zatím nasazovat neměli. Kromě astronomické ceny technologie tu máme i další problém a tím je počet čerpacích stanic. Kupříkladu v Berlíně jsou pouze dvě.

Na mého spolucestujícího se obracím s otázkou, jestli se objevily nějaké závady. „Pár dětských chyb se našlo, ale celkově jsme za dva roky neměli žádné vážné problémy,“ vysvětluje. „Všechna data pravidelně stahujeme do notebooku a posíláme na vyhodnocení do centrály ve Spojených státech,“ říká, zatímco na středovém tunelu odhaluje několik zástrček. Interiér se od sériového modelu moc neliší. Na zadní lavici sedíte citelně výš a místo konvenční řadicí páky najdete mezi předními sedadly několik tlačítek – jedno ovládá elektro-hydraulickou parkovací brzdu, zbytek slouží k navolení směru pohybu a zařazení neutrálu. Vnitřek prozrazuje (a vidět to i na karoserii), že kdysi to byla Zafira OPC, jen její malý displej nezobrazuje informace palubního počítače, ale vše, co se momentálně děje s palivovým článkem. Ptám se, jestli zvuky, které slyším, pochází z elektromotoru? „Ne, ten je prakticky nehlučný. To jde z kompresoru, přivádějícího vzduch do palivového článku.“ Nebát se plynu a nemít elektronický omezovač nastavený na 120 km/h, dokázala by prý Zafira jezdit rychlostí 160 km/h.

Možná se ptáte, proč vám představujeme relativně staré auto a co je zajímavé na pár kilometrech za jeho volantem. Na to bychom mohli odpovědět otázkou: Jak často máte možnost jezdit s palivovým článkem? Hádáte ovšem správně, pokud si myslíte, že Opel Zafira Hydrogen3 nebyl našim hlavním důvodem cesty do Berlína. Přijeli jsme na konferenci koncernu General Motors, týkající se aktuálně propírané (chemické) látky. Spoustu významných automobilek v poslední době podlehlo zelenému tlaku a začínají svým dílem přispívat ke snižování CO2. GM se ovšem do toho pustilo globálně a na všech technologických frontách.

Cadillac například představí na podzim (s vydatnou pomocí Saabu) model BLS spalující bioetanol a tato technika se v roce 2010 objeví ve vozech Opel – Vectra FLE(85)XPOWER je už na světě – Vauxhall a Chevrolet. Přímo na konferenci zástupci GM zase odhalili Opel Corsa ecoFLEX, který se stal prvním vozem z nastupující řady nových modelů se sníženými emisemi oxidu uhličitého. Kompaktní hatchback s motorem 1.3 CDTI vypouští na každém kilometru pouze 119 g CO2. Do prodeje se dostane v příštím roce a cena by neměla překročit srovnatelný model bez úprav.

Nová environmentální strategie tím ale nekončí. GM a Opel slibují 30procentní snížení energetických výdajů na výrobu svých automobilů a ekologickou recyklaci starých vozů. Chystá se i rozšíření počtu modelů schopných jezdit na zemní plyn – do berlínských ulic se již rozjelo 1000 taxíků Opel Zafira 1.6 CNG (69 kW/94 k) s emisemi 138 g CO2/km a objednávky na další flotily přišly ze Španělska a Portugalska. I proto Opel plánuje přeplňování těchto jednotek, jež dostanou označení TNG.

Změny se nevyhnou ani klasickým motorům. GM půjde podobnou cestou jako konkurenční Volkswagen – snižování objemu motorů spojené s přeplňováním, tzv. Eco-Turbo. Dva příklady. Čtyřválec 2.0 Turbo o výkonu 125 kW (170 k) bude nahrazen motorem 1.6 Turbo s výkonem 132 kW (180 k). Za vyšší výkon dostane zákazník o 14 procent nižší spotřebu i emise. U dieselových motorů vymění 1.7 CDTI ve dvou výkonových variantách (81 kW/110 a 92 kW/125 k) naftové motory 1.9 CDTI (74 kW/100 k a 88 kW/120 k).

Klasické atmosfericky plněné motory se budou spoléhat na systém Twinport a recirkulaci výfukových plynů, a větší agregáty dostanou přímé vstřikování benzinu. Konstruktéři se zaměří i na další detaily vedoucí k omezení spotřeby: snižování tření, systém Start/Stop, elektrický posilovač řízení, vylepšení aerodynamiky, alternátor sloučený se startérem nebo olejové čerpadlo VDOP (Variable Displacement Oil Pump), dodávající do systému mazání jen tolik oleje, kolik motor skutečně potřebuje.

S ohledem na výrazné zdražování benzinu v USA musí GM zrychlit tempo vývoje i na domácím trhu. Američané se hodně zajímají o biopaliva, i když nedávno se mluvilo hlavně o Chevroletu Sequel, prototypu poháněném palivovým článkem, jenž dokázal na jedno natankování urazit vzdálenost 480 km. Stejnou technologii, se životností 80 000 km a zabalenou do Chevroletu Equinox, dostane k dispozici koncem letošního roku 100 vybraných zákazníků v rámci programu Project Driveway.

Ve srovnání s Toyotou, která se soustředí na vylepšování svého systému Hybrid synergy drive, GM pracuje skoro na všem (snad mimo kompaktního atomového reaktoru). A nebude to levné. V nejbližších pěti letech investují do nových modelů 700 milionů eur. Bude mezi nimi i sériová verze letos představené studie Chevrolet Volt, která lépe než cokoliv jiného představuje široký záběr GM. Soustavu lithium-ion článků bude dobíjet cokoliv, co dokáže vyrobit elektrický proud. General Motors pracuje na flexibilní ekologické architektuře (odtud jméno E-Flex), takže v Evropě bude generátor poháněný malým spalovacím motorem na biopalivo, které se vyrobí z řepky až po odpadní dřevo. V Brazílii zvládne stejný agregát etanol, kdekoliv jinde bude motor vyměněný palivovým článkem, pokud se povede za rozumné peníze vyrábět vodík a postavit odpovídající infrastruktura.

Proč takové tříštění finančních a lidských zdrojů? Taky mě to zajímá, proto se na to ptám Boba Lutze, viceprezidenta GM. „Víte, v rámci celého světa existují různé požadavky. V Evropě je momentálně důležitá bionafta, což není vhodné téma ve Spojených státech, protože žádný diesel nebude schopný plnit naše budoucí emisní normy. A pořád máme levný benzin,“ říká. Zdá se však, že biopaliva nejsou americkým automobilkám cizí. „Pokud chceme najít správná řešení pro naše motory V8, musíme zkombinovat drahé hybridní technologii se spalovacími motory na biopaliva. Právě bioetanol představuje rychlé a levné východisko při snižování emisí CO2, na automobilu stačí udělat nejméně technických změn. Pochopitelně, zajímáme se také o palivové články a do města bychom rádi nabídli čistě elektrický pohon,“ vysvětluje Bob Lutz.

Podle toho, co se děje, mohli bychom nazvat tažení EU proti automobilkám za vyhlášenou válku. Na druhou stranu, lidem se snad konečně otevřou oči a pochopí, že auta nejsou největším znečišťovatelem ovzduší. A protože Bob Lutz je v první linii, ptám se ho, co si o tom myslí. „Dobrá otázka. Podle našeho průzkumu vyrábí osobní automobily jen 0,4 procenta CO2. Čtyři desetiny z celosvětové produkce! To ale znamená, že kdybychom v jednu chvíli odstavili všechny vozy, nestalo by se nic,“ říká. Tak proč potom ten povyk? „Auta se stala cílem levicově orientovaných stran a zájmových skupin, které začali ostře útočit na automobilky. A jestli to má logiku? V posledních letech jsem se naučil, že politické procesy nemají s logikou nic společného,“ říká s ironickým úsměvem Bob Lutz na konci našeho rozhovoru.