Opel Tigra A (1994-2001): Šelmiček s bleskem se prodalo přes čtvrt milionu
Opel měl s kupátky na velkosériovém základu velmi šťastnou ruku, ať už se jednalo o Mantu či Calibru. V tomto trendu pokračovalo i to nejmenší: Tigra.
Na počátku roku 1993 Opel zveřejnil první fotografie prototypu malého kupé s měkkými a klikatými linkami a křivkami. Odborná média je začala okamžitě šířit, v časech předinternetových pochopitelně ještě klasicky tištěně. „Blesk“ už měl tehdy vybrané i definitivní jméno: Tigra.
Od prototypu do série
Na IAA 1993 ve Frankfurtu vystavil červený prototyp konečně naživo a spolu s ním se na stánku skvěl dvoumístný roadster, tentokrát v tmavě zelené barvě. Za základ posloužila velkosériová Corsa B, která měla premiéru v lednu téhož roku. Následoval britský debut v Londýně, a to v říjnu 1993. Pochopitelně s emblémem Vauxhallu, značka už se léta používá pouze ve Spojeném království. Roadster se do sériové produkce nedostal, konverze by byla příliš nákladná a předpokládaný odbyt malý. Opravdu ale nešlo o studie či koncepty, nýbrž prototypy.
Fešáckého klínovitého kupé se širokými B-sloupky se nakonec klientela dočkala, sériová verze debutovala v Paříži 1994. Aby ne, nadšení odborné i laické veřejnosti bylo veliké, tvary vzbudily pozitivní ohlasy už ve Frankfurtu. Dostupných malých sporťáků by člověk i v té době pohledal, agilní byly v tomto směru hlavně japonské automobilky. Oblá třetí generace Hondy CRX byla podobně velká, zatímco Nissan 100 NX, Mazda MX-3 a Toyota Paseo Tigru dost přerůstaly. Na změny oproti frankfurtskému „showcaru“ jste si museli vzít lupu.
I když 3922 mm dlouhé, 1604 mm široké a 1340 mm vysoké kupátko vycházelo z oblé Corsy druhé generace, nemělo s ní shodný žádný karosářský díl. Tigra byla vlastně třídveřová. Zadní výklopná stěna i s originálně vypouklým sklem ale končila vysoko nad nárazníkem a nezahrnovala ani koncová světla. Prioritu představovala tuhost karoserie, nikoli praktičnost. Skleněné komponenty mimochodem vyráběla a dodávala italská SIV (Società Italiana Vetro).
2+2
Kdo ale zavazadelník se základním objemem 215 litrů používal na víc než jen pár drobností, možná cestovní tašky? Ty se daly také uložit na zadní sedadla. Kupé mělo uspořádání 2+2. a prostor vzadu byl opravdu hodně omezený, jak pro nohy, tak pro hlavu. Chyběly i opěrky. Homologace umožňovala pobývat zde dětem a malým dospělým do 1,6 m, ale moc komfortu si neužili, bylo tam prostě těsno.
Dvěma lidem ale auto úplně bez problémů stačilo. Mladému bezdětnému páru, ale i tomu středního věku s již odrostlými dětmi. Když potřebovali více místa pro zavazadla, zadní sedačky prostě sklopili, pak bylo k dispozici 425 litrů. Tigra se líbila i ženám, které již překročily čtyřicítku. Interiér byl známý z Corsy, tedy alespoň palubní deska a ovládací prvky.
Podvozek, oproti ní na první pohled nezměněný ladili specialisté od Lotusu, trochu ho přitvrdili a vyztužili, aby odpovídal sportovnějšímu zaměření. Obě nápravy dělilo 2429 mm, rozvor byl tedy o 14 mm zkrácen. Nutno dodat, že platforma GM4200 měla svůj původ ještě v hranaté Corse A z roku 1982. Přední příčná ramena a vzpěry McPherson doplňovala zadní ramena vlečená, dále spojená torzní příčkou. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, nechyběly ani stabilizátory.
Dvakrát Ecotec
Vpředu napříč uložené nepřeplňované motory pocházely pochopitelně také z „béčka“. Zážehové čtyřválce DOHC se čtyřventilovou technikou byly moderní, karburátorům u nich odzvonilo ve prospěch elektronického vstřikování. Emisní norma Euro 1 platila od dvaadevadesátého roku. Šlo o vícebodové, systém Motronic od Bosche, respektive GM Multec-S. Pohonné jednotky řady Ecotec zastupovala konkrétně menší čtrnáctistovka (1389 cm3) se 66 kW (90 k) a mnohem silnější šestnáctistovka (1598 cm3) se 78 kW (106 k). Ta poháněla Corsu GSi, obě poskytovaly nejvyšší výkon v 6000 otáčkách.
Klikový hřídel obou motorů byl uložen pětkrát, vačkové poháněl ozubený řemen a ventily měly hydraulická zdvihátka. Plnily už i Euro 2, které platilo od poloviny 90. let. O přenos síly na přední kola, konkrétně 125 a 148 Nm při 4000 min-1 se staraly suché jednokotoučové mechanické spojky a pětistupňové přímo řazené převodovky.
V únoru 1995 se objevil i z dnešního pohledu poněkud archaický čtyřstupňový měničový automat, tehdy ale ještě celkem běžný. Byl ovšem k mání jen ke slabšímu motoru. Jednalo se konkrétně o ústrojí AF13 od japonského Aisinu.
Rychlejší než Corsa GSi
Tigra vážila od 966 do 1075 kg. Ve srovnání se stejně motorizovanými Corsami přibrala 150 kg. Ve zrychlení z klidu na stovku zaostávala šestnáctistovka za GSi o sekundu, zvládla ji za 10,5 s. Díky zpřevodování se ale rozjela na 203 km/h, kdežto ostrý třídveřový hatchback sotva překonal stodevadesátku. Pomohly jí i delší převody, lepší aerodynamika (součinitel odporu vzduchu 0,31) a patnáctipalcová kola. Žádné auto do čtyř metrů nemělo stejný koeficient, nebo dokonce nižší, Opel si dal na ofukování v tunelu záležet, jak bylo jeho zvykem. Motoristické časopisy v testech naměřily lepší akcelerační hodnoty, než udával výrobce: dokonce i 9,4 sekundy.
Kotoučové brzdy vpředu nepostrádaly vnitřní chlazení, zadní nápravě stačily bubny. ABS měly výkonnější verze standardně, slabší za peníze navíc. Ovládala se příjemně. Čtrnáctistovka jela 193 km/h, s automatem byla o 11 km/h pomalejší. Hodnoty zrychlení z 0 na 100 km/h u ní samozřejmě nebyly tak oslnivé: 11,5, respektive 14 s. Palivová nádrž měla objem 47 litrů. Opel udával u motoru 1,4 l s manuálem kombinovanou spotřebu 7,4 l, s automatem vyšších 8, u 1,6 pak 7,8 l.
Bronzová
Tigra se vyráběla ve Španělsku, v továrně Opel Pirenauto ve Figueruelas nedaleko Zaragozy, kde vznikal i „dárce orgánů“. Produkce byla spuštěna v září 1994. Zajímavost? Přesně 24. září toho roku se konala oficiální prezentace v Seville, konkrétně na starém vlakovém nádraží Plaza de Armas. Opel na ni pozval různé osobnosti, kterým věnoval zmenšeninu Tigry odlitou z bronzu. Nechal jich vyrobit 350 kusů.
Výbava byla bohatá: posilovač hřebenového řízení, airbag řidiče, později i spolujezdce, výškově stavitelné sedadlo řidiče, klimatizace, látková sedadla bylo možné nahradit koženými. Šestnáctistovky měly i vyhřívaná elektricky nastavitelná zrcátka. Čtrnáctistovky nemohly mít ani mlhovky v předním nárazníku, kdežto šestnáctistovky je dostaly do základu, tak byly k rozeznání na první pohled. Rádio přehrávalo jen kazety, za měnič CD se připlácelo.
Kosmetické změny
Jen o něco málo větší byl Renault Mégane Coupé (či Coach, chcete-li), „Diamant“ jej představil spolu s usedlým pětidveřovým hatchbackem na podzim 1995. Tradiční facelift Tigru minul, nebyl potřeba. Drobné změny ale nechyběly. V roce 1996 dostal černý plast pod stěrači čelního skla mřížku.
V roce 1997 Tigře vyrostl zdatný konkurent – Puma od Fordu. Ta byla postavena také na základě vozu segmentu B, konkrétně Fiesty modelu 1996. A modrý ovál použil jméno jiné kočkovité šelmy… Tehdy se také změnila řadicí páka manuálních převodovek. Hranatější hlavici s kulisou v reliéfu nahradila elegantnější kulatá se střední částí z lesklého plastu.
V roce 1998 přibylo ve víku zavazadelníku třetí brzdové světlo. Když jste ho od té doby zavírali, na několik sekund se lehce, jen o pár centimetrů stáhlo elektrické okno u spolujezdce, aby se v kabině nehromadil vzduch. Po zaklapnutí se samočinně vrátilo nahoru do původní polohy. Nový volant pocházel z Astry G, která se začala prodávat na jaře. Speciální edice Rio Verde v tmavě zelené metalíze zahrnovala svébytná pětipaprsková litá kola a interiér v kůži barvy tabáku. Následovala okřídlená Sports s předním spoilerem na nárazníku. Základní čtrnáctistovka stála v Německu 27.000 marek, za ABS se připlácelo 990 DM. Šestnáctistovka byla výrazně dražší, přišla na 43.200 marek.
Tigra v Americe
Tigra neměla tolik sourozenců jako Corsa B, dvojče s logem Vauxhallu už bylo zmíněno v úvodu, V Latinské Americe pak existoval derivát s v tamních končinách tradičním emblémem Chevroletu. Nabízel se konkrétně v Mexiku a Brazílii. Do země kávy a fotbalu se dovážel opravdu jen krátce, na přelomu let 1998 a 1999, poté General Motors do Brasil import ukončily. Brazilský real totiž začal náhle a velmi rychle klesat.
Šestnáctistovka měla v tamní specifikaci z daňových důvodů jen 73 kW (99 k) a auta jezdila na čtrnáctipalcových kolech místo evropských „patnáctek“. Tady se šetřilo. Zákazníci si stihli koupit jen 2.652 kousků. Do dnešních dnů jich přežilo opravdu málo a většina z nich je v rukách sběratelů. Ano, i takhle mladé auto může být v některých končinách raritou… Tigra se mohla dostat i do severní části kontinentu. General Motors uvažovaly o prodeji s emblémem Pontiacu, ale pro klienty v USA bylo takové auto zkrátka a dobře příliš malé.
Vtipné reklamy
Už v pětadevadesátém ale Opel natočil vtipnou reklamu v New Yorku. Slavná závodní plavkyně Franziska van Almsick se dostala do zácpy nejen žlutých taxíků. Stačilo se ponořit do vody, zavrtat pod zem, vynořit se na druhé straně, vylít vodu z boty a pokračovat dál. Mimochodem, v době natáčení jí nebylo ani sedmnáct, takže na starém kontinentu by ještě legálně řídit nemohla. !Reklamní“ kupé bylo lakováno v odstínu „Ceramic Blue“. Masivní marketingová kampaň v tištěných médiích probíhala v té době i u nás. Opel tehdy inzeroval základní čtrnáctistovku za vtipných 444.444 Kč.
V Evropě se mimochodem šestnáctistovka nabízela jen do srpna 1998, pak už zůstal pouze slabší motor. Exportovala se ale dál, třeba i do Japonska. Menší čtrnáctistovka plnila nejen normu Euro 3, ale s předstihem i čtyřku, a to bez úbytku výkonu. Zajímavost představovala padesátikusová Cinema Edition. Tigra slušela hlavně slečnám a mladým dámám. Tahle limitka měla navíc růžovou barvu…
Další povedený reklamní spot následoval v roce 1999. Účinkovaly v ní dvě Tigry Star Silver. Mladý muž a žena zastavili proti sobě před uzavřeným železničním přejezdem. Podívali se jeden na druhého a začali snít o společné budoucnosti. Když ale ve svých myšlenkách viděli manžele s dětmi, jak si hrají na dvoře s dětmi a před garáží už nestojí Tigra, proberou se, otočí a oba se vrátí svým směrem.
Finále
Limited Edition z konce produkce dostala malé křidélko od Irmschera na víku kufru, zvýrazněné boční prahy a interiér ve vzhledu karbonu, pochopitelně šlo o imitaci a nikoli skutečný uhlíkový kompozit. Tahle se dala koupit v obchodní síti Opelu. Mnoho kusů prošlo více či méně zdařilými individuálními úpravami. Nástavce prahů a zadní křídla ale půvabným kupátkům prakticky vždy uškodily.
V červenci 2001 byla produkce v Zaragoze zastavena. Linky opustilo za necelých sedm let 256.392 aut, což svědčí o jejich popularitě. Přes 23 procent, konkrétně 59.462 vozů se prodalo v „domovském“ Německu. Stavebnice se vozily do turecké Smyrny, montáž se zde zastavila v roce 2003 a továrna byla uzavřena kvůli slabé poptávce.
TwinTop
Derivátů se znaky australského Holdenu se dočkal až nástupce. Tedy pokud Tigru TwinTop ze Ženevy 2004 můžeme považovat za přímého následníka. Měla jen dvě místa a skládací pevnou střechu, samozřejmě elektricky. Byla prakticky stejné dlouhá, ale výrazně těžší, vážila přes 1200 kg. Techniku sdílela s Corsou C. Benzinové čtyřválce Ecotec 1,36 a 1,8 l doplnil common-railový turbodiesel CDTI 1,25 l, známý malý Multijet od Fiatu. Kupé-kabriolety podobné velikosti měli i jiní výrobci: Třeba Peugeot prodával s úspěchem 206 CC, pravda, malé vozy stejného ražení od japonských automobilek se moc neprosadily.
Tigru TwinTop čekala jen pětiletá kariéra, produkce byla u Heuliezu v Cerizay ukončena v květnu 2009. 90.874 aut se nedá rozhodně nazvat komerčním propadákem. TwinTop ale postrádal půvab první generace, design Opelu se po miléniu ubíral jiným směrem. V programu „blesku“ navíc místo pro takové auto už nebylo a pravděpodobně ani nikdy nebude. Paradoxem je, že i dvěstěšestku kupé-kabrio vyráběl Heuliez.
Na ledu
Tigry A dokonce závodily. Speciály řádily ve svého času velmi populární ledové Trophée Andros. Poháněly je ale dvouapůllitrové vidlicové šestiválce s až 400 koňmi (294 kW) a měly pohon všech kol. Speciály vážily 950 kg. Yvan Muller, pozdější čtyřnásobný mistr světa cestovních aut ovládl s Tigrou sezóny 1997-98 a 1998-99. Jinak tuhle sérii vyhrál celkem desetkrát! Jeho veliké úspěchy s cesťáky přišly až v novém miléniu.
Existovala i Tigra V6 s třílitrem. Šlo o prototyp z roku 1995 v civilním hávu. Motor MV6 z Omegy byl ale tentokrát uložen za předními sedadly, tedy uprostřed. Dával mnohem skromnějších 155 kW (210 k). V roce 1997 se zrodil další exemplář v rudé barvě, tentokrát ale s agregátem v přídi. V obou případech zůstalo u jediného kusu. Irmscher zase z Tigry vykouzlil pick-up pro volný čas Fun. Ze zavazadelníku se stal nákladový prostor na sportovní náčiní. Prý jich postavil a prodal celkem pětadvacet...
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, propagační materiály Opel, Hillclimb Monsters, HaHmodel.de, WorldNationNews.com, Opel-blog.de, UltimateSpecs.com, Auta 5P
Foto: Opel, Vauxhall
