Honda Legend – další pokus o průlom (1.část)

Honda Legend patří mezi vozy vyšší třídy, které jednoznačně vládnou německé značky a to nejen v Evropě. Pravdou ovšem je, že mimo Evropu se Legend prodává výrazně lépe než na starém kontinentě. Tuto situaci se Honda pokouší změnit již několik let a poslední generace Legendu představená před několika týdny, by se měla stát tou zlomovou. Novinka je přímo prošpikovaná technologickými špeky, které jí mimo sportovně elegantního designu, mají zajistit přízeň konzervativních evropských zákazníků. Podrobně si ji představíme ve dvou dílech tohoto článku. První se bude zabývat koncepcí karosérie a všemi zajímavými prvky výbavy, druhý díl si vezme na mušku techniku pohonu a podvozku.

Koncepce nového modelu se vydala výrazně proti současnému vývojovému trendu. Nový Legend je o 38 mm kratší než předchůdce, stejně tak má zkrácený i rozvor náprav dokonce o celých 110 mm. Naopak narostl do šířky o 25 mm a do výšky o 20. Z rozměrových změn profitovali především cestující. Délka vnitřního prostoru paradoxně vzrostla o 30 mm a výška o 40. Přes rozsáhlou výbavu a pohon všech kol se udržel s pohotovostní hmotností na přijatelných 1885 kg. Vnější vzhled karosérie se od předchozího modelu vydal sportovnějším směrem. Pohledu zepředu dominují dva páry kruhových světlometů pod společným klínovitým sklem, které vrcholí v mohutné pětiúhelníkové masce chladiče se třemi horizontálními chromovanými žebry. Dynamiku této části vozu podtrhuje vyvýšená střední klínovitá část kapoty motoru. Boční pohled dává vyniknout ostře se svažující přídi a velmi krátkému zadnímu převisu. Opticky vůz působí mnohem kompaktněji než by se od bez mála pětimetrového sedanu mohlo čekat. Záď vozu naznačuje řidičům vzadu, že se jedná o automobil se sportovním duchem. Architektura vnitřku zadních světel složených z diod působí trochu jak ze sci-fi. Dvojice oválných koncovek výfuku zase napovídá své o dynamice pohonné jednotky. Hodně sportovně vypadá nový Legend ze zadního tříčtvrtečního pohledu.

Velký důraz věnovali technici Hondy především snižování hmotnosti, bezpečnosti posádky a jejímu komfortu. V konstrukci karosérie jsou použity vysokopevnostní ocelové plechy na prazích, příčných nosnících podlahy, úchytech pomocného předního rámu, a přepážce mezi motorem a prostorem pro cestující. Přední i zadní pomocné rámy karosérie, přední blatníky, kapota, víko zavazadlového prostoru a nosníky nárazníků jsou naopak vyrobeny z hliníku. Povrchové hliníkové díly jsou vyráběny novou technologií tváření za tepla pomocí tlakového plynu. Plechový plát je rozehřát na 500°C a poté je zavedením tlakového plynu vyformován do požadovaného tvaru. Některé hliníkové rámy jsou zase vytlačovány za vysoké teploty, jiné naopak odlévané za využití podtlaku. Tyto technologie zajišťují vysokou pevnost a minimální hmotnost. Hliníkové díly v přední deformační zóně navíc umožňují její lepší programování. Nový systém dostal označení ACE (Advanced Compatibility Engineering) a fakticky má za úkol rozkládat energii nárazu do dvou základních směrů. Horní nosníky zajišťují pohlcení energie a spodní zabraňují vychýlení rámu do strany. Navíc tato konstrukce pohlcuje značné množství energie při srážce s podstatně menším a lehčím vozem a chrání tak i jeho posádku. Energie nárazu je pak rozložena rovnoměrněji do celé karosérie a nepřetěžuje se jen její spodní část. Velký důraz byl kladen na bezpečnost chodců při srážce. Kapota motoru dostala systém uvolňující její závěsy a vyzdvihující ji o plných 100 mm nad standardní úroveň. V okamžiku nárazu hlavy chodce je tedy kapota vzdálená od tvrdých a nepoddajných částí motoru a může účinně tlumit následky nárazu. Celý proces vyzdvižení proběhne za 30 milisekund, což je kratší čas, než za jaký do kapoty udeří hlava šestiletého dítěte. Systém také detekuje rychlost nárazu, aby neuvolňoval kapotu při drobných kolizích při parkování.

Odstínění hluku, patří k nejsložitějším úkolům a při snaze o dosažení minimální hmotnosti je tento problém ještě větší. U Hondy šli na věc poněkud jinak. Místo materiálů, které hluk odráží a jsou těžké, použili materiály, které jej pohlcují a mají nižší hmotnost. Velkou novinkou je aktivní potlačování hluku ANC, které pracuje na principu vysílání signálů s opačnou fází. Systém používá dva mikrofony, které snímají zvuky s kmitočtem do 100 Hz, které jsou vyhodnoceny a následně je reproduktory ve dveřích a jedním přídavným vyslán přesně načasovaný signál s opačnou fází a daný hluk se tak eliminuje. Tento systém dokáže snížit hlučnost o plných 10 dB. Je sice složitější, ale výrazně lehčí než klasická izolace. Hluk potlačuje také klapka ve výfukovém potrubí, která je do 3500 ot/min uzavřená a pomáhá motoru k dosažení vyššího momentu a snižuje hlučnost. Nad touto hranicí se otevře a motor podává vyšší výkon za doprovodu sportovního zvuku.

Bezpečí a pohodlí zvyšuje také adaptivní tempomat ACC společně s volitelným systémem CMBS zmírňujícím následky srážky. Adaptivní tempomat dokáže díky radaru udržovat vzdálenost od vozu vpředu a když se vzdálenost nečekaně zmenší, varuje zvukovým signálem řidiče. Systém CMBS dokáže při nulové reakci řidiče výstrahu opakovat, lehce přitáhnout pás řidiče a pomalu přibrzďovat. Jakmile řidič ani na tuto výstrahu nereaguje, tak přitáhne pásy obou předních sedadel naplno, zavře střešní okno a začne plně brzdit. Aktivní přední světlomety se natáčejí, ale na rozdíl od běžného standardu se natáčí vždy jen světlo na straně zatáčky. Samostatně se tak natáčejí až o 20°. Pouze pro země s pravostranným řízením je k dispozici systém LKAS, který udržuje vůz v jízdním pruhu. Kamera za předním oknem snímá silnici a systém vyhodnocuje umístění vozu ve středu jízdního pruhu a pokud se vozidlo vychýlí, tak zasáhne. Dodá vždy ale pouze 80% síly nutné k této akci a zbytek musí dotáhnou řidič. Sundá-li řidič ruce z volantu, systém se automaticky vypne.

Pokračování si můžete přečíst ve druhé části.