Lamborghini 350 GTV (1963): Toto je vůbec první Lambo! Je mu 53 let

Modré Lamborghini 350 GTV předznamenávalo první sériovou řadu 350 GT. Bylo vystaveno na autosalonu v Turíně v říjnu 1963. Stalo se zhmotnělým snem výrobce zemědělské techniky, který nebyl spokojen se svým Ferrari 250 GT. Na „koníkovi“ mu odcházela spojka a její neustálé opravy si vyžádaly mnoho peněz. Stěžoval si u samotného Enza Ferrariho, ale ten „farmáře“ vyhodil. Nikdo jiný se v Maranellu k řešení jeho problému neměl, tak použil odolnější ze svého traktoru. A natruc si založil vlastní automobilku... Tedy alespoň se tento příběh vypráví, ale proč by koneckonců nemohl být pravdivý?

Turín a Modena

První prototyp vypadal hodně kontroverzně, i když mu jistou dávku elegance upřít nelze. Měl výklopné „oči“ a protáhlou karoserii dvoudveřového kupé s délkou 4,5, šířkou 1,73 a výškou 1,22 m. Zadní okno spíše připomínalo fastback, ale dlouhý „ocas“ byl zakončený výraznou hranou a víko zavazadelníku se otevíralo separátně. Design jinak bohatě proskleného exteriéru navrhl zapomenutý Giorgio Prevedi, ovšem pod vedením talentovaného a mnohdy podceňovaného Franca Scaglioneho. „Šaty“ se pak zrodily v Turíně u malé Carrozzeria Sargiotto.

Lamborghini se uměl obklopit těmi správnými lidmi, které prostě přetáhl odjinud, případně jim své zakázky zadal a řádně zaplatil. Ocelový trubkový rám měli na svědomí dva pánové z Modeny, jmenovali se Luciano Bonacini a Giorgio Neri. Podvozek s rozvorem 2450 vyznával na obou nápravách nezávislé závěsy s dvojitými lichoběžníkovými rameny, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory. Palivová nádrž disponovala objemem 80 l.

Cihly místo motoru

Při premiéře v Turíně však v útrobách chybělo podélně umístěné „srdce“. Proč? Z jednoho prostého důvodu: vidlicový dvanáctiválec se tam nevešel. Na výstavě tak kapota zůstala zavřená, pohled na cihly, které se pod ní ve skutečnosti nacházely, by návštěvníky asi moc neupoutal... Motor byl prezentován samostatně vedle vozu. Jaký? Ušlechtilý vidlicový dvanáctiválec DOHC s šedesátistupňovým rozevřením a dvouventilovou technikou, číslo v názvu prozrazovalo jeho zaokrouhlený zdvihový objem, tedy 3,5 l, přesně pak 3464 cm³ (průměr 77 x 62 mm).

Měl mazání se suchou klikovou skříní a šlo o prakticky závodní agregát, pochopitelně nepřeplňovaný, Lamborghini mechanickému i výfukovému „dopingu“ odolává dodnes. Výkon 255 kW (347 k) v 8000 otáčkách tomu jasně nasvědčoval (zdroje se samozřejmě různí, údaje se pohybují až do 269 kW (366 k) při kompresním poměru 9,5:1. Benzin mísilo se vzduchem šest karburátorů Weber 36 IDL, vačky poháněly řetězy.

Točivý moment vrcholil hodnotou 326 N.m/6000 min^-1, která prostřednictvím jednokotoučové suché spojky a pětistupňové přímo řazené převodovky ZF dlouho pouze teoreticky putovala na zadní kola. Konstruktérem motoru byl jiný slavný muž: Giotto Bizzarrini, bývalý zaměstnanec Ferrari. Toho povolal sám zakladatel, ale inženýr nestvořil pohonnou jednotku pro silniční vůz, jak bylo původně plánováno. Prostě se k zakázce postavil po svém a šéfovi, pravda, příliš nepomohl. Nekompletní showcar dále postrádal i brzdové třmeny, pedály a stěrače... Kotouče Girling měly v průměru 292 a 274 mm. Patnáctipalcová drátová kola s centrálním upevněním od sebe dělilo 1380 mm a obouvala 205 mm široké pneumatiky.

GT jinak

Ferrucciovi Lamborghinimu se GTV nelíbilo, přestože vzbudilo spoustu kladných ohlasů a odborná i laická veřejnost jej přijala velmi vřele. Do série, ve které ztratilo písmeno V, tak putovalo oblejší auto přetvořené u Touringu. Linie střechy i silueta s dlouhou kapotou a kompaktním „skleníkem“ zůstaly prakticky zachovány, záď se zakulatila a největší revoluci zaznamenala naopak příď. Ta dostala poněkud podivné reflektory elipsovitého tvaru, navíc klasické. Na původním prototypu byla určitě povedenější. Sofistikovaná, ale choulostivá závodní technika musela projít „downgradem“ na 201 kW (274 k)/6500 min^-1. I tak to bylo pěkné stádo, ale nižší výkon zaručoval přece jen větší spolehlivost.

Oživení

350 GTV sloužilo pouze k vývoji, nikdy se vyrábět nemělo. Nefunkční bylo až do poloviny 80. let pečlivě uschováno v továrně v Sant'Agatě, kterou dokončili krátce po jeho vzniku. Následně jej koupili prodejce Romano Bernadoni a jeho bratranec Stefano Pasini, expert na vozy s býkem ve znaku. Management automobilky k prodeji přesvědčili, měli totiž pro něj zákazníka z Japonska. Isao Noritake o něm moc dobře věděl. A to nedostali ani přístroje a volant! Motor však ano, takže se po více než dvou dekádách od premiéry konečně rozjelo...

Zda je 1050 kg lehký krasavec schopen dosáhnout maximální rychlosti 280 km/h, nikdo neví, určitě vyzkoušena nebyla. Jiné, střízlivější prameny hovoří o dvěstěčtyřicítce, ta už zní věrohodněji. Kdo by jej i přesto ničil? Renovaci dostala na starost firma Emillianauto. Modifikace zahrnovala kromě úpravy podvozku, posazení pohonné jednotky níže a kompletního zprovoznění i změnu barvy na zelenou metalízu, kterou má dodnes. Z Noritakeho sbírky se ovšem vzácný exemplář vrátil do Evropy, konkrétně Švýcarska. Současný majitel jej zapůjčil továrnímu muzeu samotné automobilky, kde je stále k vidění. Několikrát budovu dokonce opustil, ale veřejnosti se mimo tyto prostory ukazuje velmi vzácně.