TEST Land Rover Freelander: Pouštní jízdní dojmy

Představte si pobřežní Maroko: pár asfaltek, ale jinak nízké stromy, desetimetrové erozní rýhy a všude vůkol kameny, kamínky a šutry. Občasným zpestřením je písek, trávu spásají oslíci. Mezi ženami s nádobami na hlavách a desítkami dětí žebrajících o cigarety se proplétá desítka naleštěných Freelanderů. Klimatizaci máme naplno, itinerář nelže, ale to máme fakt přejet tohle kamenné moře? Naštěstí máme automat, takže spojka netrpí – takže za jedna a pomalu vpřed - první práh má třicet centimetrů. Takhle máme projet šest kilometrů? Je dopoledne, někde už pro nás vaří silný sladký čaj a my s kolegou jsme si našli jinou zábavu – snažíme se sledovat zvuky z krutem evidentně namáhané karoserie a plastových dílů interiéru. A neslyšíme nic.

Druhá generace Freelanderu, kterou Land Rover představil v červenci v Londýně, je skutečně „jen“ SUV. Tvary karoserie odkazuje jak k první generaci, tak ke svým současným sourozencům Range Rover a Discovery. Rozměry 4500 x 1900 x 1740 mm vypadají rozložitě, ve skutečnosti ale působí auto daleko méně hřmotně než bychom čekali.

V nabídce bude na rozdíl od předchůdce pouze pětidveřová verze a dva motory. Zážehový řadový šestiválec 3,2 l/171 kW z produkce Volva uložený napříč je zkombinován se samočinnou šestistupňovou převodovkou CommandShift, čtyřválcový turbodiesel 2,2 l/118 kW z produkce Fordu a PSA zase s šestistupňovým přímo řazeným ústrojím. Úvahy o zástavbě ultrakompaktního osmiválce 4,4 V8 pro americké trhy přechází zástupci automobilky mlčením, naopak téměř jistá je varianta s hybridním pohonem.

Vjezd na asfalt znamená jediné – zkontrolovat pneumatiky a přepnout volič Terrrain Response do silniční polohy. Na kvalitních cestách je Freelander také jako doma, zaznamenáváme jen výraznější náklony v zatáčkách a také řízení bychom uvítali trochu citlivější. Aerodynamický hluk je přijatelný i při rychlostech okolo 150 km/h, vůz úžasně drží stopu a občasné nerovnosti na jinak překvapivě kvalitním asfaltu podvozek „vyžehlí“ téměř dokonale. Jednoznačně nejpříznivější dojem máme ale z odhlučnění obou motorů, zvláště turbodiesel o sobě nedává vědět skoro vůbec. Zatímco šestiválec je nutno k výkonům nutit vyššími otáčkami a kick-down je mantrou, turbodiesel se šestistupňovou převodovkou si jen tak ševelí a táhne auto velmi svižně. Zážehový agregát spotřeboval 13-17 litrů podle terénu, naopak naftové hodnoty byly o cca 5 litrů nižší.

To, čím se Freelander doopravdy z rodiny SUV vymyká, jsou jeho schopnosti jízdy mimo silnice. Světlou výšku 21 centimetrů doplňuje z Discovery známý systém Terrain Response se čtyřmi režimy (tráva/štěrk/sníh, blátivé cesty/vyjeté koleje, písek a klasické silnice). Pohon všech kol obstarává viskózní spojka Haldex, kterou elektronika umí sepnout ještě před rozjezdem vozu. Reakční doba je čtyřikrát kratší než bývá zvykem a v případě potřeby se dozadu přenese až 100 % točivého momentu. Na palubní desce najdeme také vypínatelný stabilizační systém a zařízení pro kontrolované sjíždění prudkých svahů. Tolik teorie.

Oni se úplně zbláznili! Máme chuť organizátory škrtit. Teprve 20 minut jezdíme po regulérních písečných dunách a oni už chtějí abychom jeli pryč! Takže znovu: Jednička, písečný mód a zapomeňte na spojku. Základem je nepouštět plynový pedál a věřit autu. Trať už nás nebaví, vyjíždíme z rozházeného písku a kola se zakusují do duny naplno. Turbodiesel trochu vyje, kola ohazují auto a okolí kily toho žlutého nesmyslu a jak později vidíme na fotkách, světlá výška přestala existovat a pískem se v podstatě brodíme. Zkouším měnit směr k původní dráze, auto kupodivu poslouchá a krtkuje doprava… tak, konečně na pevné zemi, tedy udusaném písku. Běží k nám jeden z organizátorů. Čekáme nadávky, ale on jen přičichne k autu, usměje se a s větou “správně, spojka se nepoužívá“ dává palec nahoru-můžeme jezdit dál.

Pro mých 194 centimetrů je skvělá zpráva také to, že se do freelanderu konečně vejdu na výšku a při nástupu na zadní sedadla si už neotluču kolena. V nové generaci totiž výrazně přibylo vnitřního prostoru a to jak pro posádku, tak pro zavazadla. 750 litrů v pětimístné konfiguraci je hodnota, která v porovnání s předchozí generací vypadá málem jako revoluce. Pod podlahou je navíc plnohodnotné rezervní kolo.

Větší je také prosklená plocha, z pozice řidiče je výhled téměř příkladný. Palubní deska, přístrojový štít i typicky široký středový tunel jsou podobně kvalitní a přehledné jako v Discovery, netypické a trochu zdlouhavé je jen startování. Štěrbina u volantu pohltí plastovou krabičku nahrazující klíč a teprve potom je možno stisknout tlačítko Start.

Naopak řazení s krátkými drahami a jednoznačnými polohami bylo překvapením příjemným.

Písek se nám líbil tolik, že druhý den v něm jedeme patnáct kilometrů. Začalo trochu pršet, romantika ustupuje. Na rychloměru šedesát, kola se boří do mokré pláže, vlevo moře, vpravo duny. Trochu počkám až bude více místa, a pak už jen tlačítko „ESP off“, trochu plynu… a měkoučký písek dělá se zádí divy. Takže kontra, společně s kolegou zalitujeme, že to nemůže zvenku nikdo vyfotit a pak už opatrně, hezky s ESP jedeme vrátit auta.

Na českém trhu se Freelander nové generace už prodává, základní cena s turbodieselem začíná na 899.000 Kč.

Podrobněji jsme nový Landr Rover Freelander představili v Magazínu Auto.cz.