Legendární užitkové citroeny - Nestárnoucí nezmaři

Úspěch tvarově i konstrukčně svérázných, jednoduchých, praktických a takřka nezničitelných poválečných užitkových citroenů vězí v řadě jejich předností: pohonu předních kol, samonosné celokovové karoserii, výborném odpružení a svébytném designu včetně nezapomenutelných povrchových panelů z levného vlnitého plechu.

Před několika měsíci skončila jedenadvacetiletá kariéra populárních užitkových Citroenů C 15, které přežily mnohé i mnohem ambicióznější konkurenty. Jednoduchá užitková verze byla v roce 1984 odvozena od úspěšného kompaktního osobního vozu Visa, který se už v té době blížil ke konci kariéry. V období 1978 až 1988 se jich ve dvou generacích a řadě zajímavých karosářských variant včetně polokabrioletu vyrobilo více než 1 222 000 kusů. Na našich silnicích jsme poznali jejich licenčního bratra Olcit Club, vznikajícího v rumunském městě Oltea (OLteaCITroen). Citroen s Rumuny spolupracoval v období 1982 až 1991.

Visa rozvíjela konstrukční dědictví legendární kachničky, tedy Citroenu 2 CV z let 1948 až 1990. Připomeňme čtyřdobý vzduchem chlazený motor s protiběznými písty (čtyřválec místo původních dvouválců), uložený před přední poháněnou nápravou. Blízká příbuznost Visy s 2 CV způsobila, že odcházející C15 nyní ukončuje půlstoletí dlouhou šňůru malých a středně velkých užitkových citroenů 2 CV Van (furgonnette), Acadiane a větších dodávek řad G či H. Doplňme, že C 15 měla přední kola nezávisle zavěšena na vzpěrách McPherson a odpružená vinutými pružinami, ale kliková ramena nezávisle vedených zadních kol odpérovaná prostorově úsporným systémem s vodorovně uloženými vinutými pružinami, tedy stejně jako u "kačátka". Vpředu ani vzadu nechyběl zkrutný stabilizátor. Nástupci řady C 15, řady Jumpy (od roku 1985) a Berlingo (od 1986) již vycházejí ze zcela jiného a podstatně modernějšího konstrukčního základu. Vznikly ve společném vývoji koncernů PSA (Peugeot, Citroen) a Fiat.

Ještě jednou se vraťme do roku 1984, konkrétně na říjnový pařížský autosalon, místo premiéry citroenů C 15 E (E jako essence, tedy benzin) a C 15 D (D jako diesel). Shodovaly se užitečnou hmotností 570 kg, hlavní rozdíl představovaly použité motory. Zážehová jednotka o zdvihovém objemu 1124 cm³ nabízela výkon 34,5 kW/5750 min1, což stačilo k dosažení největší rychlosti 125 km/h. Vznětový motor Perkins o objemu 1769 cm³ měl výkon 44 kW/4600 min^-1, točivý moment 110 N.m/2000 min^-1 a umožnil maximum 133 km/h. Tento vznětový matador se ve výrobě udržel i v dalších dekádách, mimo jiné díky příznivé průměrné spotřebě 6,5 1 na 100 km. Dodejme, že na rozdíl od zážehových plochých "boxerů" šlo o řadový čtyřválec umístěný vpředu napříč.

Jak šel čas, dočkala se řada C15 rozšíření i úprav. Paletu zážehových motorů obohatila čtrnáctistovka a sedmnáctistovka, objevil se i vznětový čtyřválec o objemu 1900 cm³, ovšem stále s nepřímým vstřikem paliva do vířivých předkomůrek. Pouhou raritou zůstala série 402 ekologických C 15 Electric, určených pro provoz v lázeňských letoviscích a centrech velkoměst.

Kromě základního provedení s rozvorem náprav 2740 mm, celkovou délkou 3995 mm a skříní s ložnou plochou 1644 x 1127 mm (2,67 m³) v nabídce figurovala i delší verze Enterprise o celkové délce 4395 mm a tomu odpovídajícímu objemu skříně až 3,03 m³. Na ještě větší prodloužení si troufl proslulý francouzský karosář Chapron, jenž vyrobil i několik třínápravových "jezevčíků". Továrna totiž nabízela k prodeji také samostatné podvozky, na nichž vznikaly individuální karosářské kreace. Kromě skříňových minifurgonů i sanitky, valníčky, chladírenské nástavby, pikapy atd. V poslední době již Citroen C 15 oslovoval jen omezené skupiny zákazníků, ale jeho jednoduchost a nízké pořizovací i provozní (především servisní) náklady stále měly své kouzlo.

Citroen 2 CV furgonnette

Naše cesta proti proudu času směřuje k dalším legendám, citroenům 2 CV furgonnette, tedy vanům odvozeným z "kačátka". Na takřka pěti milionech vyrobených 2 CV měly asi 32% podíl. Rodily se od března 1950 do března 1978, a to bez podstatnějších konstrukčních úprav! Již jejich první verze se slaboučkým dvouválcem o objemu 375 cm³ a výkonu 6,6 kW/3500/min^-1 (shoda s motorem Jawy 250 Pérák) uvezly až 250 kg, ovšem včetně posádky. Na náklad tak zbylo přinejlepším 180-190 kg užitečné hmotnosti. Není divu, že největší rychlost činila sotva 60 km/h, ovšem při výborné pětilitrové spotřebě benzinu. Továrna tehdy byla zavalena objednávkami, na kachničku se čekalo až šest let!

K prvním změnám došlo v roce 1951. Tvořil je přesun náhradního kola, úprava vzhledu kapoty a bočních panelů skříně. Ostatně právě vzhled kapoty motoru a světlometů patří k nejlepším rozpoznávacím znakům jednotlivých výrobních sérií. V září 1954 se objevil výkonnější motor o objemu 425 cm³, podle provedení měl 8,8 až 13,3 kW, rostl i jeho kompresní poměr ze 6,2 na 7,1, což bylo umožněno zlepšením kvality prodávaných benzinů. Je až neuvěřitelné, jak velký počet změn a drobných ú-prav byl na voze takřka každoročně prováděn - měnila se barva a tvar plastových koncovek řadicí páky apod. Na zásadní konstrukční změny však nedošlo. Vzduchem chlazený motor již z principu podvazuje možnost ú-činně vytápět interiér, a tak v zimě bylo v kabině chladno, nebo tam od motoru nepříjemně pronikaly spaliny. Dílčí nápravu přinesl až modelový rok 1959.

Léto 1963 bylo ve znamení premiéry typové řady AK, jež se od stávající AZU lišila o 200 mm delší karoserií, užitečnou hmotností zvýšenou na 350 kg a řadou komponentů z Citroenu Ami 6. Motor o objemu 602 cm³ poskytoval 18,7 kW při 4750/min, díky delšímu zpřevodování čtyřstupňové skříně to neznamenalo zvýšení spotřeby. Teprve v polovině šedesátých let malé citroeny ustupovaly od šestivoltové elektroinstalace, zpočátku na přání a teprve od roku 1966 standardně měla tato dodávka síť o napětí 12 V, oživovanou místo dynama alternátorem. V té době výrobce nabídl i příplatkové nezávislé benzinové topení. Na počátku sedmdesátých uvolnily dosavadní archaické (ovšem snadno opravitelné) pákové tlumiče pérování místo teleskopickým. Na jaře 1974 zmizely z nabídky karosářské verze s bočním prosklením ložného prostoru (vrátily se po třech letech), exteriér ozdobila řada chromových a plastových dílů. Furgonnettky 2 CV odešly ze scény v roce 1978, aby na krátkých šest let udělaly místo méně úspěšné řadě acadiane, přímé předchůdkyni výše popisované C15.

Za dlouhá léta ve výrobě se podařilo "vychytat mouchy" a mimořádnou spolehlivost vanu 2 CV dokázaly i náročné expedice. V roce 1971 se skupina mladých lidí vystřídalo za volanty různých užitkových derivátů kachniček, s nimiž bylo mezi Francií a Arabským poloostrovem najeto po 13 800 km. Na tomto místě se sluší připomenout, že existovaly i sériové "čtyřkolky" Citroen 2 CV 4WD Sahara, přičemž každou z náprav poháněl jeden motor o objemu 425 cm³ a celkem bylo k dispozici 17,6 kW/3500 min1. Tato hbitá vozítka a hmotností pouhých 735 kg srdnatě zdolávala písečné duny s až 40% sklonem.

Předchůdci Jumperu

Velmi zajímavou kapitolu historie užitkových citroenů napsaly i osobitě tvarované dodávky řady H, vyráběné od podzimu 1948 až do roku 1982 v úhrnném počtu 490 165 kusů. Připravily půdu pro i na našich silnicích rozšířený Citroen C 25, představený v roce 1981 jako výsledek spolupráce Citroenu s Peugeotem a Fiatem. Na úspěch této řady navázal o čtrnáct let později velmi povedený Jumper, jenž se v modernizované podobě dobře prodává dosud.

Řadu H, známé hranaté skříně z vlnitého plechu, jsme vídali v řadě slavných francouzských filmů od kriminálek s Jeanem Gabinem, kde hrály třeba policejní antony, až po úsměvné komedie s Louisem de Funésem, v nichž perfektně dotvořily kolorit tehdejší Francie. Vyznačovaly se na svou dobu v oboru užitkových vozidel krajně neobvyklými konstrukčními rysy. Především pohonem předních kol (panovaly obavy, zda budou mít i po naložení nákladu dostatečnou adhezi) a tuhou celokovovou karoserií, v některých provedeních s plošinovou konstrukcí podvozku, v jiných jako samonosný karosářský celek. Pohon předních kol umožnil snížit úroveň ložné plochy do pouhých 420 mm nad zemí.

Vývoj řady nazývané zpočátku TUB začal již v roce 1937 a konstruktéři využili zkušeností i celých agregátů z "gangsterského" sedanu Traction Avant (francouzsky přední pohon). Se zážehovými motory o objemu 1,6 a 1,9 l mohly skříňové vozy uvézt 500 až 850 kg nákladu o celkovém objemu až 7 m³, přičemž největší z prototypů s celkovými rozměry 4040 x 1960 x x 2130 mm měl pohotovostní hmotnost pouhých 1380 kg! Za války byl vývoj Němci přísně zakázán, probíhal proto v utajení. Souběžně se připravovala výroba řady G, vyplňující mezeru mezi vanem 2 CV a řadou H. Citroeny G z vnějšku připomínaly typ H, měly však menší vnější rozměry (většinou 3400 x 1650 x 2000 mm). Pod kapotou se objevil vzduchem chlazený dvouválec 375 cm³ z 2 CV a kapalinou chlazený čtyřválec 1628 cm³ z Traction Avant 7 CV. Úsměvně dnes působí objem palivové nádrže - pouhých 22 litrů. Řada G se nedočkala valného rozšíření.

V okamžiku představení na Pařížském autosalonu 1947 měl Citroen H s motorem 1,9 l zvýšenu užitečnou hmotnost na 1200 kg. Následujícího roku prokázal své kvality jako oficiální doprovodné vozidlo kultovního cyklistického závodu Tour de France. Nejrozšířenější variantou bylo provedení HY, z dalších jmenujme HZ, HX či HW. HZ bylo lehčí a menší, HX a HW zase objemnější a s větší užitečnou hmotností. Uživatel mohl vybírat ze sedmi kombinací rozvoru a délky karoserie, což se odráží v označení modifikací od A do F. Řada H měla skříně o objemu od 7,3 do 16,4 m³, čehož bylo dosaženo až o 1200 mm delším rozvorem, o 600 mm delším zadním převisem a o 300 či 500 mm vyšší střechou. Největší celková hmotnost pak činila 3100 kg.

Modelový rok 1961 byl ve znamení nového britského vznětového motoru Perkins o objemu 1700 cm³, jenže problémy s výkyvy vstřikovacích tlaků se podařilo uspokojivě vyřešit až po pěti letech zavedením nového rotačního čerpadla. Novinkou sezóny 1972 se staly velmi dobře zpracované sanitní verze HW, pojaté i jako pojízdné chirurgické ambulance. Aby pacienti při převozu netrpěli nepříjemnými otřesy, aplikoval Citroen svou vyspělou hydropneumatickou soustavu odpružení se stavitelnou světlou výškou. Po řadě dalších dílčích úprav dospěla éra Citroenů H dne 14. prosince 1981 k definitivnímu konci. Většina vozů byla vyrobena a prodána ve Francii, ale pobočné závody byly i v Belgii a Nizozemsku. Ostatně v zemích Beneluxu dodnes působí velmi agilní fankluby svérázného užitkového vozidla a při klubových srazech, konaných i ve velmi odlehlých destinacích, se návštěvník může přesvědčit o trvanlivosti a spolehlivosti těchto nezapomenutelných dodávek.

Autor: Zdeněk Vacek

Foto: Archiv

citroen vyroba dodavky