Marko: Mazda na domácom trhu

Prerod hirošimskej automobilky z plnoformátového výrobcu na firmu s pomerne úzkym portfóliom, akoby šiel nielen proti logike rastových cieľov podnikania, ale aj proti filozofií japonských firiem.

Tento (externými faktormi) vynútený krok však nakoniec výrazne posilnil imidž značky a aj napriek tomu, že Mazda je obsahom ponuky snáď najzápadnejšou spomedzi japonských automobiliek, pôsobí úspešne aj na domácom trhu.

Toyo (Corg) Kogyo

História dnes svetoznámej značky sa začala písať v roku 1920, kedy Jujiro Matsuda založil v Hirošime spoločnosť Toyo Corg Kogyo Co., Ltd. Jej prvotnou výrobnou náplňou sa stali obrábacie stroje, výrobe ktorých sa Matsuda venoval celé desaťročie. Podobne ako mnohé konkurenčné firmy, aj Toyo sa ale začiatkom 30. rokov začalo zaujímať o rastúci trh s ľahkými úžitkovými vozidlami.

Nie je preto nijakým prekvapením, že prvým dopravným prostriedkom sa stal trojkolesový motocykel s valníkovou ložnou plochou. Zaujímavejšie z dnešného pohľadu ale je, že distribúciou strojov nazvaných Mazdago bola na japonskom trhu v tom čase poverená obchodná divízia priemyselného konglomerátu Mitsubishi.

Mazdago ostala vo výrobe v priebehu celých 30. rokov a v prepracovanej podobe (s novým označením Mazda GB) sa do výrobného programu vrátila aj po vojne. To už ale hirošimská značka spolu s americkou okupačnou správou pripravovala do výroby plnohodnotný úžitkový automobil Mazda CA, ktorého základ možno hľadať v klasickom Willyse Jeep. Malosériová výroba tohto modelu sa ale nakoniec stala iba zanedbateľným intermezzom v ďalšom vývoji série trojkolesových pick-upov.

K myšlienke výroby dvojstopého vozidla sa firma definitívne vrátila až v roku 1957, kedy vznikol model Romper. Aj v jeho prípade ale išlo o úžitkové vozidlo, tentokrát ťažšej kategórie.

História toho, čím je Mazda známa dnes sa začala písať v roku 1960. Na domácom trhu sa totiž objavil prvý osobný automobil so značkou Mazda - kei-vozidlo R360 Coupé.

Keďže Mazda spadala v povojnových priemyselných reáliách Japonska do záujmov mocnej keiretsu skupiny Summitomo, zaisťovalo jej to nielen pokojné žitie, ale aj možnosti rozvíjať náročnejšie vývojové programy.

V podaní Mazdy tak padlo rozhodnutie nadviazať spoluprácu s americkým Fordom, britským výrobcom dieselových motorov Perkins, a hlavne nemeckou automobilkou NSU, pripravujúcou do výroby novú koncepciu rotačného spaľovacieho motoru. Japonská automobilka sa tak v roku 1967 stala druhým výrobcom, ktorý na trh uviedol auto poháňané wankelovým agregátom. Mazda Cosmo Sports potom otvorila cestu pre ďalšie generácie, medzičasom svetovo unikátnych modelov s rotačnými motormi.

V rovnakom období (1967) začala hirošimská značka s vývozom svojich modelov aj na európske trhy, ku ktorým v nasledujúcich dvoch rokoch pribudla aj Kanada a USA. Predovšetkým v severoamerickej lokalite sa s kompaktnými modelmi začala Mazda presadzovať už v 70. rokoch. Pozícia, ktorú si vybudovala sa tak po odznení ropných kríz odrazila v majetkovom previazaní práve s americkým koncernom Ford (1979).

Osemdesiate roky boli pre Mazdu, podobne ako pre všetkých japonských výrobcov, obdobím intenzívneho rastu. Na ich sklonku bola automobilka v tak dobrej kondícií, že po vzore konkurenčných domácich firiem začala dokonca zvažovať vytvorenie dcérskej prémiovej značky. Prípravy na uvedenie brandu Amati však boli v roku 1993 náhle zastavené, spolu s vývojom dvojice špičkových modelov. Myšlienka ale čiastočne žila ďalej celé desaťročie v podobe luxusnejších sub-brandov Eunos, Ễfini (v Japonsku) a Xedos (v Európe).

Podobné marketingovo-obchodné pokusy, nekonzistentné a rozsiahle modelové portfólio, ale aj východoázijská kríza nakoniec viedli k tomu, že Mazda sa ocitla vo vážnej ekonomickej situácií.

Záchrancom sa stal koncern Ford, ktorý na prelome milénií získal nad japonskou firmou majetkovú a manažérsku kontrolu. Začal tak už v úvode spomínaný ústup Mazdy z pozície typicky japonskej – plnoformátovej značky.

Americká manažérska optika síce vtlačila Mazde jasný dizajnový a charakterový štýl, ale zároveň zbavila automobilku väčšiny modelov, ktoré neboli exportne zaujímavé. Značka bola naviac stiahnutá z niektorých trhov, kde jej ďalšia obchodná podpora nebola z rôznych dôvodov v súlade s koncernovou politikou.

Táto etapa ale skončila s rozpadom svetového impéria Ford Motor Co. a Mazda je od roku 2008 znovu samostatnou automobilkou. Samozrejme, zatiaľ so všetkými špecifikami, ktoré sú dedičstvom po nedávnej príslušnosti k americkému koncernu.

Prerod značky však už bol odštartovaný. Aj keď nové - japonské - vedenie firmy pripomenulo, že Mazda je relatívne malá automobilka, pozorne zvažujúca akékoľvek expanzívne kroky, vo fáze vývoja sú minimálne dva modely, ktoré rozšíria aktuálne portfólio.

A k výrazným zmenám príde už čoskoro aj v oblasti dizajnu. Ako potvrdil nový šéfdizajnér Ikuo Maeda, štýl Nagare je napriek krátkej kariére minulosťou. Od základu nové línie, ktoré sa stanú normou pre všetky novovyvíjané Mazdy, budú predstavené v podobe zatiaľ neznámeho conceptu už na tohtoročnom parížskom autosalóne.

Alternatívne pohony

Ak zo zoznamu alternatívnych pohonov Mazdy vynecháme technické špecifikum, ktorým je rotačný motor a sústredíme sa na iné, než fosílnymi palivami poháňané motory, budeme musieť ... ostať pri wankeloch.

Mazda si totiž aj pri technike pohonov budúcnosti vybrala za základ práve rotačný motor.

Ten upravila do podoby, v ktorej môže okrem spaľovania benzínu pracovať aj s vodíkom. V podaní technikov hirošimskej automobilky v podobe priameho paliva.

Na báze tejto techniky je už v prevádzke malá séria vodíkom poháňaných áut RX-8 Hydrogen RE a Premacy Hydrogen RE Hybrid. Prvý umožňuje spaľovanie vodíka s dodatočnou možnosťou prepnutia na spaľovanie benzínu. Postupné vyčerpanie oboch nádrží umožňuje vozidlu dojazd 100 km, resp. 45km.

Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid pridáva k uvedenému technickému riešeniu ešte rekuperačne dobíjateľný elektromotor predlžujúci (spolu s objemnejšími nádržami) dojazdové parametre na 200 km (vodík), resp. 400 km (benzin).

Ani jedno z riešení ale zatiaľ nie je komerčne dostupné na retailovom trhu. Kvôli aktuálnym technickým limitom riešenia a prakticky neexistujúcej infraštruktúre vodíkových čerpacích staníc sa niekoľko prototypov zatiaľ zúčastňuje len dvojice experimentálnych prevádzkových programov.

Na japonských ostrovoch ich prostredníctvom prenájmu používajú od roku 2006 vybrané vládne a súkromné inštitúcie. Mazda sa ale rozhodla ako jeden z partnerov podporiť aj ambiciózny plán nórskej vlády, ktorá ako prvá v Európe buduje sieť vodíkových čerpacích staníc po celom úseku diaľnice medzi Oslo a Stavangerom. V projekte HyNor je tak zastúpená niekoľkými vozidlami RX-8 Hydrogen RE.

Kei by... Suzuki

História automobilky Mazda je v segmente mikrovozidiel triedy kei trochu netypická. Aj keď sa príbeh značky začal písať práve týmto druhom auta, hirošimský výrobca vydržal v najmenšej triede len necelých sedemnásť rokov.

V nasledujúcom období, od roku 1977 až do roku 1989 neponúkala Mazda domácim zákazníkom nijaký kei-model! Keď sa na sklonku 80. rokov na tento trh vrátila, neboli to už vlastné konštrukcie, ale značkové verzie, ktoré na základe dohody odoberala od automobilky Suzuki. A tento stav trvá dodnes.

V súčasnej ponuke je štvorica kei-modelov, tradične využívajúcich zhodný motorický základ v podobe zážihového agregátu s objemom 658 cm³ poháňajúcim voliteľne jednu, alebo obe nápravy.

Najmenším autom je v súčasnosti 5-dverový hatchback s tradičným menom Carol, ktorý má svoj základ v japonskej verzií Suzuki Alto. K dispozícií je v jedinej výkonovej verzií so 40 kilowattmi.

Veľkopriestorovú karosériu reprezentuje model AZ Wagon, odvodený od Suzuki Wagon R. V základnej verzií je poháňaný agregátom s výkonom 40 kW. Luxusnejšia a opticky odlišná verzia AZ Wagon Custom Style (Suzuki Wagon R Stingray) je okrem výkonovo slabšej verzie, dostupná aj v 47 kilowattovej alternatíve.

Výnimku z hľadiska konfigurácie pohonu je Mazda AZ-Offroad (alias japonské Suzuki Jimny), ponúkaná vzhľadom k charakteru auta výlučne vo verzií 4WD so silnejšou (47 kW) charakteristikou motora.

Ponuku vozidiel kategórie kei uzatvára mikrovan Scrum Wagon (Suzuki Every), dodávaný aj v úžitkovej verzii Van, alebo ako pick-up Truck.

Cestovná verzia je k dispozícií s len výkonom 47 kW, naopak pracovné verzie disponujú (trochu prekvapivo) najslabšou verziou motora 658 cm³ s výkonom okolo 35 kW.

Big by Mazda

Ak v úvode padla veta, že Mazda je najzápadnejším spomedzi japonských výrobcov, pri pohľade na jej základné portfólio je jasné prečo. Automobilka má v ponuke iba štvoricu modelov, ktoré nepoznajú zákazníci na hlavných exportných trhoch v USA a Európe.

Ponuka hirošimskej značky nad triedou kei začína 5-dverovým autom, vo svete známym ako Mazda2. Na domácom trhu nesie označenie Demio, a tamojší zákazníci si majú možnosť vybrať z dvojice zážihových motorov: 1,4 litra (67 kW), alebo 1,5 litra (83 kW).

Slabšia z motorizácií je za príplatok kombinovateľná aj s pohonom e-4WD. Tento systém však nie klasickou štvorkolkou. Dodatočný elektromotor, slúžiaci na pohon zadnej nápravy, je automaticky aktivovaný riadiacou jednotkou len v prípade zníženej adhézie.

O niečo priestrannejšou alternatívou Demia, je Mazda Verisa. Vozidlo kategórie 2box je postavené na rovnakých mechanických skupinách ako menší súrodenec, avšak s tým rozdielom, že k dispozícií je len silnejší motor s objemom 1,5 litra (83 kW). Aj v prípade tohto modelu je za príplatok možné zvoliť inteligentný pohon e-4WD.

Kompakty reprezentuje Mazda Axela, na exportných trhoch známa ako Mazda3. Ponuka karosérií obsahuje klasický sedan, doplnený o hatchback Axela Sport.

V oboch verziách sú k dispozícií motory 1.5, resp. 2.0 litra s výkonovým maximom 82, resp. 110 kW. Silnejší z dvojice motorov je kombinovaný aj s (tentokrát už) konvenčným pohonom 4WD. V tomto prípade je ale maximálny výkon motora 2.0 na hranici 105 kW.

Vrcholovým modelom celého radu je potom Mazdaspeed Axela (v Európe známa ako Mazda3 MPS). Jej turbomotor s objemom 2,3 litra produkuje výkon 194 kW, prenášaný na prednú nápravu.

Druhým kompaktným autom v ponuke Mazdy je úžitkový model Familia Van. Toto vozidlo však v skutočnosti nie je konštrukciou hirošimskej automobilky. Jeho pravý pôvod sa totiž skrýva v modeli Wingroad automobilky Nissan, ktorá na základe zmluvy dodáva Mazde práve značkovú verziu v úžitkovom prevedení.

K dispozícií je s motormi 1,3 (66 kW), 1,5 (80 kW) a 1,8 (91 kW) poháňajúcimi prednú nápravu. Alternatíva s pohonom 4WD je osadená agregátom 1,6 litra s výkonom 80 kW.

Vrcholom ponuky cestovných áut je aj na japonskom trhu Mazda6, v tamojších showroomoch známa pod označením Atenza. Aj v domácom prostredí je model dostupný vo verziách sedan, kombi Wagon, a ako päťdverový liftback Atenza Sport. A práve posledná karosárska verzia je ďalšou pripomienkou toho, že Mazda má silné väzby na západnú automobilovú kultúru. 5-dverový liftback je totiž v Japonsku dokonalou raritou, ktorú Mazda ponúka domácim zákazníkom len vďaka tomu, že ju v závode Hofu beztak vyrába pre zámorské (hlavne európske) trhy.

Japonská klientela má v Atenzách na výber z dvojice motorov s objemom 2,0 (112 kW), resp. 2,5 litra (125 kW), poháňajúcich predné kolesá. Verzia 4WD je potom dostupná len so silnejším motorom, vyladeným na výkon 122 kW.

Portfólio športových modelov Mazdy poznáme aj z tunajších trhov. Dvojmiestna legenda MX-5 je na domácom trhu predávaná pod jednoduchým menom Roadster (resp. Roadster Power Retractable Hard Top vo verzii s pevnou skladacou strechou). Domáci zákazníci si musia vystačiť iba so silnejšou motorizáciou v podobe dvojlitra s výkonovými alternatívami 119 kW, alebo 125 kW.

Takmer úplne identickým autom v porovnaní s exportnými verziami je aj rodinné striebro značky, 2+2-dverové coupé RX-8, poháňané rotačným motorom Renesis s obsahom 2 x 654 cm³a dvoma výkonovými verziami: 158 kW, resp. 173 kW.

Keď sme už pri Mazde RX-8, pristavme sa na chvíľu pri jej ďalšom osude. Aktuálny model čaká v roku 2011 ekologickými normami vynútený odchod z európskych trhov. Automobilka však už pracuje na novej generácií rotačného agregátu Renesis 2 (16X), ktorý sa v novej generácií športového modelu vráti na trhy starého kontinentu okolo roku 2013.

Čo je však ešte zaujímavejšie, nový šéfdizajnér Ikuo Maeda už verejne priznal, že novinka sa zrejme vráti ku klasickej koncepcií dvojdverového coupé. Nevylúčil pritom aj návrat k tradičnému označeniu RX-7.

Ponuka veľkopriestorových MPV začína takisto modelom známym z exportných trhov. Stredne veľký minivan Mazda5 nesie na domácom trhu známe pomenovanie Premacy. Aktuálna novinka, ktorá nakoniec ostane jediným autom s medzičasom opusteným dizajnovým štýlom Nagare, je práve uvádzaná na domáci trh. Premacy bude v Japonsku poháňať zatiaľ jediný motor s objemom 2,0 litra (100 kW).

Aj označenie ďalšieho modelu je v Európe známe – aj keď len z minulosti. Mazda MPV, samozrejme už v novšej generácií, je však teraz určená hlavne pre domáci trh. Na jej pohon slúži motor 2.3 litra vo dvoch výkonových verziách. Slabšia, 120 kilowattová, je kombinovaná s pohonom jednej nápravy, silnejšia (180 kW) je vyhradená pre pohon 4WD.

Trio veľkopriestorových modelov hirošimskej značky uzatvára Mazda Biante. Domáce MPV hierarchicky zapadá medzi predchádzajúce dva vany a tomu zodpovedá aj motorizácia. Slabší agregát 2,0 litra je dodávaný vo výkonových verziách 106 kW (2WD), resp. 110 kW (4WD). Výkonnejšia jednotka s objemom 2.3 litra má výkon 121 kW, a pohon výlučne prednej nápravy.

Mazda má na domácom trhu zastúpenie aj v kategórií crossoverov kategórie SAV a to v podobe globálneho modelu CX-7. Na rozdiel od tunajších trhov je ale v ponuke s jediným motorom, ktorým je zážihový 2,3-liter (175 kW), voliteľne poháňajúci jednu, alebo obe nápravy.

Celé portfólio Mazdy je v Japonsku distribuované cez trojicu predajných kanálov. Hlavný a najväčší nesie názov samotnej značky Mazda, ďalšie dva – Mazda-Ễfini a Mazda-Autozam – sú pozostatkom špecializovaných predajných sietí, ktoré automobilka prevádzkovala v 90. rokoch. Dnes už ale svoju pôvodnú úlohu nezohrávajú a až na drobné výnimky ponúkajú takmer všetky modely hirošimskej značky. Teda rovnaký obsah, aký distribuuje aj hlavný predajný kanál. Nie je preto nijakým prekvapením, že vedenie automobilky pripravuje zlúčenie všetkých troch sietí do jedinej, ktorá už ponesie iba názov Mazda.

Mazda vo svete

To, že Mazda je v porovnaní s ostatnými domácimi konkurentmi relatívne malý výrobca, je možné najlepšie vidieť na oklieštenej ponuke lokalizovaných modelov pre zahraničné trhy. Zatiaľ čo iné japonské značky v tomto smere budujú často celé paralelné portfólia, Mazda sa v prevažnej miere spolieha na export svojej kmeňovej, japonskej ponuky. Ktorá je samozrejme kompromisne vystavaná tak, aby zaujala ako domácich, tak aj zámorských zákazníkov.

Neznamená to ale, že vedenie firmy na lokalizované modely úplne rezignovalo. Napríklad v Severnej Amerike je možné kúpiť Mazdu CX-9, ktorá je o triedu väčším (a dizajnovo príbuzným) súrodencom crossoveru s číslovkou 7. Veľké SAV, nahrádzajúce v ponuke konvenčné vany, je k dispozícií s motorom objemu 3,7 litra (204 kW).

Bývalá materská značka Ford však nie je vývojovo-výrobným partnerom len pri Mazde CX-9. Obe automobilky zdieľajú aj výrobné linky v Thajsku, Kolumbii a Ekvádore, kde sa v značkových verziách Ford Ranger a Mazda BT-50 vyrába technicky a (prevažne aj) dizajnovo totožný pick-up, určený pre ázijské, latinsko-americké a európske trhy. Záujemcovia si v jeho prípade môžu vybrať z dvoch vznetových motorov: 2,5 (105 kW), resp. 3,0 (115 kW).

Ak spomíname lokalizované modely, nemožno zabudnúť aj na dve špecifické karosárske verzie Mazdy2. Prvou je trojdverový model, určený predovšetkým pre európskych zákazníkov, ku ktorému v minulom roku pribudol aj klasický 4-dverový sedan s ktorým značka operuje hlavne na vybraných ázijských trhoch a v Austrálii.

Mazda a motoristický šport

História účasti Mazdy vo vrcholovom motoršporte je viac ako komplikovaná. Napriek tomu, ale korunovaná výnimočným úspechom.

Vstup značky na toto pole sa odohral v roku 1968. Nie však v podaní továrenského teamu, ale prostredníctvom najväčšieho japonského dílera Mazda Auto Tokyo, ktorý do závodu Marathon de le Route na Nűrburgringu nasadil Cosmo Sport. V nasledujúcich rokoch, ako aj v priebehu celých 70. rokov pokračoval team Mazda Auto Tokyo v účasti na takých podujatiach ako 24h Spa, RAC Tourist Trophy, 24h Le Mans, Fuji 500, All Japan Grand Prix, resp. Japanese Grand Prix.

V rovnakom desaťročí sa ale Mazdy začali objavovať aj v severoamerických, alebo austrálskych podnikoch. V USA dosahovali v 70. rokoch modely radu RX, upravované spoločnosťou Mooncraft, výrazné úspechy v sérii IMSA. V Austrálií zas v polovici desaťročia dominovali v podniku Bathurst 1000.

Budúcnosť sa ale na prelome 70. a 80. rokov začala písať v Európe. Team Tom Walkinshaw Racing (TWR) nasadzoval Mazdu RX-7 nielen v britskom šampionáte cestovných áut, ale sporadicky aj na kontinentálnych podujatiach, ako napríklad 24h Spa. Všetky aktivity TWR však mali nakoniec viesť k účasti v 24h Le Mans, kde sa v roku 1981 predstavili v spoločnom teame s dílerom Mazda Auto Tokyo pod názvom Mazdaspeed.

O dva roky neskôr kupuje team Mazdaspeed automobilka a rok 1983 sa tak stáva letopočtom vzniku oficiálneho továrenského teamu. A ten začína s prototypmi skupiny C / IMSA útočiť na víťazstvá v 24H Le Mans, World Sportscar Championship a All Japan Sports Prototype Championship. Po deviatich rokoch nastáva vytúžený okamih v legendárnom závode 24h Le Mans 1992, keď víťazí Mazda 787B poháňaná rotačným motorom.

V nasledujúcom roku sa menia technické predpisy a ďalšie nasadenie strojov s wankelovým motor nie je možné. Mazda sa preto v euro-ázijskom priestore rozhodla vrátiť k spolupráci s teamom TWR, ktorý mal k dispozícií konštrukciu pôvodne vyvíjanú pre konkurenčný Jaguar. Prototyp s konvenčným motorom sa tak objavuje na okruhoch ako Mazda MXR-01.

Americké športové aktivity v tom istom roku prevzal tamojší importér, ktorý pre seriál IMSA GTP pripravil úplne nový prototyp Mazda RX-792P. Bohužiaľ, ani jedna z konštrukcií nezaznamenala úspech a na konci roka 1993 tak Mazda oznámila, že továrenský team zastavuje všetky aktivity.

Súbežne s účasťou Mazdy v okruhových seriáloch ožila v druhej polovici 80. rokov aj myšlienka účasti v svetovom rallye-šampionáte. Pri jej zrode stál nemecký súťažný jazdec Achim Warmbold, ktorý sa autom skupiny B na báze Mazdy RX-7 snažil japonskú automobilku priviesť do tejto motoristickej disciplíny.

Keď sa mu to nakoniec podarilo, továrenský team začal vyvíjať a nasadzovať menší model skupiny A - Mazdu 323. Ani jedna z jej evolučných verzií sa ale výraznejšie nepresadila a práve v roku 1991, kedy mal premiéru nádejný stroj 323 4WD GT-R automobilka oznámila, že svoj rallye-team rozpúšťa.

Po ukončení továrenských športových aktivít sa značka Mazdaspeed mala spájať iba so športovými úpravami sériových vozidiel. Americký importér Mazdy však ďalej pokračoval v okruhových aktivitách, aj keď len prostredníctvom podpory súkromných teamov v nižších motoristických kategóriách.

Súbežne s tým sa Mazdy v 90. rokoch sporadicky objavovali aj na okruhoch v Japonsku (Lantis v All Japan Touring Car Championship) a Európe (Xedos 6 v BTCC).

Dostávame sa tak až k súčasnému stavu vecí. Oficiálny továrenský team Mazdy neexistuje od konca roku 1993 a nič nenasvedčuje tomu, že by sa mal na scéne objaviť znovu.

Americký importér ale značku Mazdaspeed vrátil v roku 2005 na mapu veľkých podujatí, keď v spolupráci s teamom B-K Motorsport a výrobcom Lola pripravil pre seriál ALMS prototyp kategórie LMP2. Na tento projekt od roku 2009 nadväzuje ďalšie vývojové štádium, ktorým je nový prototyp s uzatvorenou karosériou, vyvíjaný a nasadzovaný v spolupráci s teamom Dyson Racing.

Druhým importérom, ktorý sa rozhodol nerešpektovať rozhodnutie japonskej automobilky je austrálske zastúpenie. To už tradične prihlasuje dvojicou strojov (v súčasnosti Mazdu3 MPS a RX-8) do závodu Targa Tasmania.

Samozrejme, mimo oboch zámorských importérov sa Mazdy objavujú v podaní súkromných teamov v rôznych regionálnych motoristických podnikoch. Vrátane domáceho prostredia, kde môžeme vídať Mazdu RX-8 napríklad v slabšej triede GT300 seriálu SuperGT.