Mazda RX-7 (1978-1985): První generaci sporťáku s rotačním motorem je čtyřicet

Japonská Mazda vyvíjela rotační spalovací motor, na který koupila licenci od německé NSU, po dlouhé roky. Montovala jej doslova do všeho možného a práce na zdokonalování nezastavily ani ropné šoky. Z řady RX je určitě nejznámější sportovní dvoudveřové kupé se sedmičkou na konci. Vznikalo v trojici generací až do roku 2002. Žádný jiný výrobce s touto technikou podobný úspěch nezaznamenal.

Většina automobilek si na něm doslova „vylámala zuby“. Nejen samotné NSU, které na něj dodnes vlastní patentová práva, ale i Citroën, Daimler-Benz a další. Neckarsulm ukončil produkci Ro 80 na jaře 1977, trojcípá hvězda zavrhla myšlenky na větší sérii C 111 už v polovině 70. let. Mazdě se však podařilo vše zvládnout na jedničku. A to byl „wankel“ na ústupu kvůli vzpomínaným palivovým krizím, rostoucím cenám benzinu, vrozené nespolehlivosti i žíznivosti a s tím spojované reputaci zajímavých výše vzpomínaných německých vozů...

Projekt X605

Úplně první sportovní kupé RX-7 (interní kód SA22C) se představilo v březnu 1978, vývojové práce na projektu s původním označením X605 vedl Kenichi Yamamoto. V Japonsku nesla švihácká mazda doplňkové jméno Savanna, které zdědila po předchozí RX-3, kromě řízení vpravo měla také daleko vpředu na blatnících umístěná typická kulatá vnější zpětná zrcátka (exportní modely disponovaly zpočátku pouze řidičovým a samozřejmě mnohem blíže.

Mazda RX-7 (1978-1985): Jak závodila první generace. Také u nás!

Konstruktéři a inženýři Toyo Kogyo (mezinárodní název Mazda Motor Coropration začala automobilka používat až od roku 1984) navrhli tento model právě hlavně pro domácí trh. Povedlo se, odbyt Porsche 924 překonal desetinásobně, byť evropským autům se v ostrovním císařství obchodně tradičně příliš nedařilo... Japonští spotřebitelé ale vzhledem k menším rozměrům vozů a motoru do 1,5 l platili malou silniční daň, existovala tu tedy pro ně i finanční výhoda. Skutečné terno však výrobci přinesl úplně jiný trh, ale popořádku...

Voda a olej

Koncem sedmdesátých let dosáhla spolehlivost rotačním motorů Mazdy úrovně konvenčních, byly přitom lehčí a kompaktnější. Srdcem opravdu hezkého vozu se stal za přední nápravou podélně umístěný kompaktní čtyřdobý zážehový dvourotorový agregát s krouživými písty a označením 12A. Každá komora měla objem 573 cm³, celkem tedy 1146 cm³. Při kompresním poměru 9,4 : 1 poskytoval v japonské a evropské specifikaci výkon 77 KW (105 k)/6000 min^-1.

V literatuře uváděných 96 kW (130 k)/7000 min^-1 je dle normy SAE a nikoli DIN a mohutných 139 koní pak překlepem. Používal kombinované chlazení vodou a olejem. O palivo se staral čtyřnásobný postupný spádový spádový karburátor podporovaný elektrickým čerpadlem, směs přivádělo k výbuchu dvojité zapalování. Skříně a rotory pohonné jednotky byly vyrobeny z hliníkové slitiny, ocelové stěny komor dostaly chromované pracovní plochy.

Převodovky před motorem

Točivý moment o maximu 147 N.m ve 4000 otáčkách (167 N.m dle SAE) přenášela v základu dozadu přes jednokotoučovou suchou spojku čtyřstupňová přímo řazená převodovka, v případě modelů GS pětistupňová, nebo samočinná Jatco 3N71B s hydrodynamickým měničem momentů a třístupňovým planetovým ústrojím. „Pětikvalt“, kde pětka fungovala jako rychloběh, se dal objednat i k základu, automat ne.

Rychlostní skříně se nacházely před přední nápravou a tedy i motorem. Klasická koncepce byla u sporťáku tehdy ještě naprostou samozřejmostí... Americká specifikace měla kvůli přísnějším emisním limitům, navíc překvapivě dle DIN a ne tam běžně užívané SAE jen 74 kW (100 k)/6000 min^-1, ale zase vyšších 156 N.m, hladký chod motoru ovšem zůstal.

Řízení bez serva

Podvozek RX-7 disponoval rozvorem 2420 mm. Přední kola byla zavěšena na spodních trojúhelníkových příčných ramenech se vzpěrami McPherson, zadní náprava představovala ortodoxní tuhou konstrukci na dvojitých suvných ramenech s příčným ustavením Wattovým přímovodem. Na obou nápravách nechyběly zkrutné stabilizátory, o komfort se staraly válcové a kuželové vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, zadní dokonce plynokapalinové.

Deceleraci zajišťovaly hydraulické dvouokruhové brzdy s posilovačem, přední vnitřně chlazené kotouče a zadní bubny s omezovačem tlaku, všechny s rozměry 330 x 140 mm. Mazdy měly maticové kuličkové řízení, v základu bez serva a tehdy obvyklá malá třináctipalcová ocelová kola obutá do pneumatik 165/70, na přání u GS 185/70, případně hliníkové ráfky stejného rozměru. Dělilo je od sebe 1420, respektive 1400 mm. Vyšší profil gum u sportovně laděného auta vypadal zajímavě...

Kolem tuny

4285 mm dlouhá, 1670 mm široká a sportovně 1260 mm nízká RX-7 série SA vážila něco málo nad tunu, konkrétně 1064 kg. Jinak se hmotnost pohybovala mezi 985 a 1100 kg v závislosti na trhu a specifikaci. Součinitel odporu vzduchu vykazoval hodnotu 0,36, aerodynamiku se podařilo optimalizovat ve větrném tunelu a časem ještě vylepšit. Konstruktérům se rovněž povedlo dosáhnout téměř dokonalého rozložení váhy v poměru 52 : 48.

Sprint z klidu na stovku zvládla RX-7 za 9,5 s, za což se stydět rozhodně nemusela, stošedesátku pak pokořila během 27,8 s a 400 metrů, taktéž s pevným startem jí trvalo 16,5 s. Přijde maximálních 190 km/h někomu pomalých? Rychloměr byl cejchován do 210. Na sto kilometrů spálila průměrně 10,3 l benzinu, což se z dnešního pohledu může zdát hodně. Řidiči s těžší nohou se ale v reálu těžko dostávali pod třináct. Do palivové nádrže se mimochodem vešlo 55 litrů, což i jim stačilo na nějaké čtyři stovky kilometrů bez tankování...

Levnější než porsche

V osmdesátých letech, kdy se svět vzpamatoval velmi rychle z ropných šoků předcházející dekády, to ale nepředstavovalo problém. A už vůbec ne v USA, kam velká část produkce směřovala, RX-7 se zde postavila hlavně oblíbenému Z-Caru od Nissanu, který prošel ve stejné době generační obměnou. Za oceán se měsíčně dovážely čtyři tisíce aut, což ale nemohlo absolutně uspokojit tamní poptávku a došlo na pořadníky! Kdo nechtěl čekat, připlatil si. Klidně i 3 tisíce dolarů navíc k základním 7.195 USD (1979)... V západním Německu stála nejméně 22.186 marek. Nabízí se i srovnání se vzpomínaným konkurenčním Porsche 924, které bylo o 6.000 DM, respektive 4.800 dolarů dražší.

RX-7 měla typickou plochou nízkou příď s „mrkačkami“, tedy zatahovacími hlavními reflektory. Ty se musely obejít bez světelné houkačky. Přední směrovky byly zakomponovány do masivního ocelového nárazníku vyčnívajícího z obrysů karoserie. Japonští designéři vedení Matsaburem Maedou se údajně inspirovali britským Lotusem Elan. Mazda naopak postrádala klasické víko zavazadlového prostoru, ten byl přístupný pouze po vyklopení zadního skla. Bagáž se sice musela zvedat vysoko, ale u sporťáku to nijak nevadilo. Objem kufru výrobce neudával, limit představovala užitečná hmotnost pouhých 300 kg.

V šestnácti barvách

Rodinným autem RX.7 opravdu nebyla, interiér pojal dvojici dospělých a případně dvě děti, měl tedy pro tuto kategorii klasické uspořádání 2+2. Na některých trzích (Japonsko, Austrálie, Spojené státy) šlo zadní místa pouze přikoupit. Zato v základní výbavě nechyběl kupříkladu otáčkoměr, rádio, tónovaná skla, samonavíjecí bezpečnostní pásy, přední sedačky s integrovanými opěrkami bylo možné samozřejmě posouvat a sklápět. Připlácelo se dále za efektní posuvnou střechu, klimatizaci a posilovač řízení.

Barev karoserie měli zákazníci na výběr celkem šestnáct: modrou Impulse, černou Brilliant, červenou Sunrise, bílou Aurora i metalízy: modré Marine a Star Dust, černou Beat, zelenou Mach, stříbrné Concord, Sunbeam a Tornado, zlaté Solar a Imperial, červenou Renaissance, vínovou Indy a načervenalou měděnou Red Copper.

Bzučák a Leathersport

Díky instalaci malého a lehkého rotačního motoru bez tradičních pístů, vaček a klikového hřídele měla nižší těžiště, což prospívalo jízdním vlastnostem. Agregát 12A si liboval ve vyšších otáčkách, až do sedmi tisíc nevibroval, po dosažení této hodnoty navíc řidiče upozornil „bzučák“, aby jej nepřetočil. Jen při nízkých se nechoval zrovna vybraně, ale takové bylo jeho specifikum. Měl také dlouhou tenkou spalovací komoru, takže produkoval jen minimum oxidů dusíku. Jenže spalování bylo neúplné, o zbytkové uhlovodíky a oxid uhelnatý, které by jinak odcházely v dostatečně horkých výfukových plynech ven, se staral vzduch. Ten přivádělo čerpadlo od motoru do komory tzv. „tepelného reaktoru“, kde se tyto chemikálie spalovaly. Systém REAPS byl v roce 1979 nahrazen tradičním katalyzátorem.

Od května 1980 se v USA prodávala limitovaná série LS (Leathersport). Jak už její název napovídal, měla hnědý celokožený interiér včetně potahu volantu a hlavice řadicí páky, dále elektrická okna i zrcátka, rádio se čtyřmi reproduktory a elektrickou anténou a zvenčí se od výbavy GS, ze které vycházela, lišila kromě označení na B-sloupcích také pruhy a eloxovanými koly ve zlaté barvě. Po 2.500 bílých (Aurora), černých (Brilliant) a zlatých (Solar) autech se jen zaprášilo. GS jinak mohla mít také kazetový magnetofon, zástěrky a bederní opěrky vpředu, ty si pro LS mohl zájemce objednat u dealera.

První facelift

Úvodní modernizace přišla na řadu v samém závěru sezóny 1980, od té doby se ale v Severní Americe a Spojeném království používal tovární kód FB3S, jinde zůstal SA22C. Poznáme ji podle mohutné černé ochrany podél celého vozu, dříve tenounké boční pryžové lišty se razantně zvětšily a nyní plastem kryté nárazníky byly více zapuštěny do karoserie. Zlepšila se aerodynamika (0,34), změnilo i umístění zadní registrační značky, tedy alespoň u mimoevropských verzí, přesunula se pod zadní nárazník. Redesignem prošla tím pádem i koncová světla a vypadala harmoničtěji, varianty pro starý kontinent je však měly i nadále rozdělená, ty ostatní vizuálně propojená průhledným plastem. Přestal se rovněž používat chrom v interiéru. Příplatkové prvky rozšířily černé zadní křídlo, elektrická okna, vyhřívaná sedadla, centrální zamykání a zadní stěrač.

Všechny verze dostaly výkonnější motor se 115 koňmi (85 kW) v 6000 otáčkách, 152 N.m/4000 min^-1 a také trochu zhubly, na 1024 kg. Zmizely čtyřstupňové převodovky, ty s ozubeným kolečkem navíc dostaly kratší hřídel namontovaný blíže k řidiči. Palivová nádrž se mimochodem globálně zvětšila na 60 l. Zámořské specifikaci stačila posila na překonání dvoustovky (201 km/h) a zrychlení z klidu na poloviční tempo během 8,8 s. Na zadní nápravě produkčních aut pro Evropu se konečně objevily kotoučové brzdy, severoamerická edice GSL je měla volitelné spolu se samosvorným diferenciálem Torsen. Ta mimochodem spálila v dálničním režimu dle metodiky EPA 8,11 l benzinu, zatímco ve městě 12,37 l/100 km a z nuly na 80 km/h akcelerovala během 6,3 s.

S turbem

Britský Elford nabízel od roku 1983 konverze s turbodmychadlem. Prototyp ale představila tehdy i samotná Mazda a dala mu jméno Felixe Wankela, vynálezce rotačního motoru. Krátce nato se přeplňovaná varianta Savanny objevila v prodeji doma, dala se koupit od září 1983. Nabízela až 165 koní (121 kW)/6500 min^-1 a nebylo tedy divu, že atakovala hranici 220 km/h. Přitom šlo o menší agregát 12A, akorát s elektronickým vstřikováním a bez intercooleru (mezichladiče stlačeného vzduchu),. Oproti tehdejším luxusním modelům: sedanu Luce a kupé Cosmo dostaly turbíny menší lopatky a zrychlily se.

Při druhé modernizaci (1984) se nárazníky ještě více „vyžehlily“ a změnila spodní část „čumáku“. Mazdy od té doby používaly větší čtrnáctiplacová kola s obutím 205/60. Severoamerické modely se chlubily jiným uspořádáním „budíků“ s tachometrem na pravé straně, cejchování do 130 mil/h (209 km/h) se vrátilo už v modelovém roce '83. Comeback zaznamenal externí chladič oleje, který zmizel na podzim 1982 a třístupňový automat nahradil čtyřstupňový. Tamní edice GSL-SE dostala větší motor 13B (2 x 654 cm³) se vstřikováním paliva EGI místo karburátoru, 101 kW (137 k) a 183 N.m. SE se od GSL lišily přitvrzeným podvozkem s tužšími pružinami i tlumiči a většími kotoučovými brzdami, „samosvor“ zůstal.

RX-7 dožila do poloviny 80. let, než ji nahradila druhá generace FC. Číslovaná australská Finale (1985) se chlubila plaketkami s nápisy „Last of a legend“ a typickými širokými B-sloupky v černé barvě. V Hirošimě se vyrobilo přesně 474.565 kopií. Ano, šlo o obrovský komerční úspěch, hlavně v USA, kde si je koupilo 377.878 zákazníků, tedy takřka 80 procent. Hotová senzace! Jaký je to kontrast třeba s francouzským trhem, kde našlo své majitele pouhých 2.300 vozů? Ještě jedno číslo: jak se o sedmnáct let později ukázalo, do řady SA/FB spadalo skoro 60 % postavených RX-7 napříč všemi třemi generacemi (celkem 811.634). Byla tedy zdaleka nejpopulárnější a za Atlantikem má dodnes spoustu fanoušků.

Ale nejen to, také úspěšná na poli sportovním, což je ovšem téma na druhý díl článku...

Foto: Toyo Kogyo/Mazda Motor Corporation, Mazda Europe, Wheels Age