Mazda Skyactiv-X: Opravdu bude spalovací revoluce tak úsporná?
Nového motoru SkyActiv-X, který jako první na světě dokáže kombinovat zážehový princip spalování se vznětovým u motoru spalujícího benzin, bychom se měli dočkat v roce 2019. Do té doby budeme muset vzít za vděk informacemi poskytovanými samotnou Mazdou. V úvodu uvedená hodnota snížení spotřeby zazněla nedávno z úst Eijie Nakaiho, vedoucího manažera vývoje spalovacích motorů, který to prozradil britskému Autocaru.
Nového revolučně řešeného agregátu se sice dočkáme nejdříve za rok, avšak vybrané redakce motoristických časopisů již měly možnost nový motor vyzkoušet v prototypu. Mezi nimi i britský Autocar, jenž vůz poháněný motorem SkyActiv-X podrobil testu spotřeby, při němž dosáhl o zhruba 14 procent lepšího výsledku než s motorem 2.0 SkyActiv-G. Jak ale uvádí dále, do představení motoru ještě zbývá nějaký čas, který Japonci jistě využijí k dalšímu cizelování motoru.
Hrátky se směsí
Motor SkyActiv-X pracuje s takzvaným SCCI spalováním. Jedná se o zkratku Spark Controlled Compression Ignition. Velmi zjednodušeně řečeno, v některých režimech je směs zažehnuta klasicky od svíčky, v jiných ale převážně vysokou teplotou vzniklou značným stačením zápalné směsi. Tedy jako u naftového motoru. K tomu je zapotřebí variabilní kompresní poměr od 14,7:1 v režimu klasického zážehového motoru a tedy zapalování směsi výhradně od svíčky, až po více než 29,4:1, při němž se uplatní chudá zápalná směs. Změny kompresního poměru ale motor nedosahuje použitím přídavného mechanismu jako například motor Infiniti VC-T, ale pouze rozdílným takzvaným středním efektivním tlakem u jednotlivých válců.
V jakém režimu se tedy uplatní běžná zapalovací svíčka v kombinaci s nižším kompresním poměrem? Bude to zejména ve fázi ohřívání motoru a dále při jeho práci ve vysokých otáčkách. V běžném jízdním režimu, který zahrnuje zhruba 80 procent doby, po níž je motor vozu používán, se počítá s chudou zápalnou směsí.
Přesněji půjde spíše o formu vrstvené směsi, přičemž svíčka zažehne pouze bohatší a velmi malou část objemu směsi ve válci nacházející se v její těsné blízkosti. O zbytek, tedy o vznícení zbylé chudší směsi ve válci, se postará vysoká teplota, vznikající jednak od zmíněného zážehu svíčkou a dále také značným stlačením směsi ve válci. K tomu se navíc ještě používá přeplňování kompresorem. V současné době nabízí vývojový motor SCCI výkon 187 koní (137,5 kW).