TEST Nový VW Tiguan: Brácha Kodiaqu jezdí skvěle, je to ale pořád SUV?

Druhá generace modelu Tiguan byla představena už na loňském autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem, od té doby jsem se s ním ale do bližšího kontaktu nedostal. Sedám do relativně nenápadného exempláře s bílým lakem karoserie, osmnáctipalcovými koly s rozumně velkými pneumatikami (235/55 R 18) a naopak poměrně křiklavým interiérem v oranžovo-černém provedení. Pod kapotou má slabší ze dvou aktuálně nabízených dvoulitrových turbodieselů, ženou jej vpřed pouze přední kola a řazení obstarává šestistupňová manuální převodovka. Takto konfigurovaný vůz na našem trhu pořídíte od 735.900 Kč (linie Comfortline) a jde o jedinou předokolku, která se do Česka zatím dováží.

Kdyby mi někdo v moment startování zacpal uši a znova je uvolnil až po vyjetí, patrně bych ani neřekl, že motor běží. S vyššími otáčkami je samozřejmě znát, že jde o turbodiesel, jenže zatímco například v Golfu je dvoulitr dost slyšet a okolo 1400 otáček do kokpitu proudí nepříjemné dunění, tady nic podobného nezažijete. Soudě podle takřka dokonalé akustické pohody během jízdy bych tipoval, že jej od posádky dělí minimálně metrová vrstva tlumicího materiálu. Nerad bych se unáhlil, alespoň podle mých sluchovodů je ale na palubě větší klid než v Passatu!

Výkon 110 kW v 3500 otáčkách za minutu a točivý moment 340 N.m z Tiguanu nedělají žádnou výraznou střelu, kdybych se ale po tomto autě poohlížel, rozhodně bych o této variantě turbodieselu uvažoval. Jednak se mi hned na začátku líbilo sladění s manuální šestistupňovou převodovkou s kratším zpřevodováním nejpoužívanějších rychlostních stupňů (šestka je však pravý opak – při 130 km/h motor točí jenom 2200 otáček), ale také chuť, s jakou je motor schopen sbírat se z nízkých otáček. Šestku zařadíte klidně při 60 km/h, což odpovídá zhruba tisíci otáčkám za minutu, a on se bez protestu, dunění a známek dušení plynule rozeběhne. Verze se sedmistupňovým automatem řidiče tak nízko nepustí, v nízkých rychlostech udržuje zhruba 1500 min^-1 (to aby byly zajištěny rychlejší reakce při zrychlení bez nutnosti podřazení), nicméně jakmile vyjedete mimo město a ustálíte rychlost, otáčky padají o 400^-1. Nyní již v zájmu dosažení co nejnižší spotřeby.

Zátah od nízkých otáček je jedna věc, ten ale sám o sobě dynamiku až tak neurčuje. Motor se s poloobsazeným autem příliš nenadřel a naplno táhnul zhruba od 1800 otáček za minutu, přičemž elán mu vydržel, dokud neprotnul číslovku 3500. Zhruba tehdy o sobě začal dávat znatelněji vědět i akusticky, stále se však nejednalo o úroveň, která by mě jakkoliv rušila. Je to pohodové auto, čemuž odpovídá také nastavení a odhlučnění podvozku.

Měli jsme k dispozici příplatkové adaptivní tlumiče (stojí 27.800 Kč) a po vyjetí z berlínského letiště jsem se až leknul, jak je auto tvrdé, organizátoři ale nechali nastavený sportovní režim, který pro místy hrbolaté cesty na periferii Berlína nebyl to pravé. Komfortní mód starosti odvál – auto se přes nerovnosti neslo s lehkostí kompaktního hatchbacku, jemně se pohupovalo a nejevilo známky neklidu. Valivý hluk od kol do kokpitu lehce prostupuje až při dálničních rychlostech a dokonce i aerodynamický svist kolem předních sloupků je v normě. O něco horší to mají cestující na zadních sedadlech, kteří se o odvalování kol a obtékajícím větru dozví více.

Pro další část testovací trasy jsme si sice vybrali aktuálně nejsilnější verzi dvoulitrového vznětového čtyřválce (má 140 kW, 400 N.m a je přeplňovaná jedním turbodmychadlem), provoz na okraji Berlína nám ale stěží dovolil vyhnat vůz na takovou úroveň, na jakou bychom potřebovali. Rovinky jsme si samozřejmě vyzkoušeli, na rychlé průjezdy zatáček jsme však mohli zapomenout a tím pádem také na porovnání verzí s předním pohonem a čtyřkolkou. Silnější turbodiesel mi nepřišel ve srovnání s verzí o výkonu 110 kW o tolik živější a ve středním pásmu byl dokonce hlučnější. Nebyl to až tak mechanický hluk – připadal spíše „synteticky“ a uším posádky tolik nelahodil.

Skoro už to vypadalo, že tímto naše putování s Tiguanem okolo Berlína skončí, jenže organizátoři měli v rukávu ještě jeden zajímavý trumf – off-roadovou trať Mellowpark vzdálenou necelých 100 kilometrů od letiště Tegel. Cílem krátké projížďky bylo vyzkoušet systém 4MOTION Active Control s otočným ovladačem na středovém tunelu, který prostřednictvím mezinápravové spojky Haldex páté generace zjednodušeně řečeno simuluje to, co umí systém Terrain Response od Land Roveru. Systému jednoduše řeknete, po jakém povrchu hodláte jet (na výběr je silnice, terén, sníh či sníh a led), a on se pokusí postarat o to, aby byla jízda co nejbezpečnější.

Vzhledem k profilu tratě, která zahrnovala boční náklon, křížení náprav, prudké stoupání a dokonce i klesání s jedním kolem ve vzduchu, jsem zvolil režim off-road, nicméně kdybych hned poté posadil za volant robota schopného točit volantem a přidávat plyn, jízda by se od té v mém podání snad ani nelišila. Světlá výška 200 milimetrů a nájezdové úhly 25,6 vpředu a 24,7 stupně vzadu nedovolily dotknout se jakoukoliv částí vozu nekompromisně tvrdého povrchu trati, největší zážitek ze stoupání byl v tom, jak kapota „vyletěla“ k oblakům, a při křížení náprav se tuhá karoserie ani nezapotila. Každou chvíli bylo nicméně znát, že čtyřkolka pracuje téměř prediktivně – aniž by si ve stoupání po prašném povrchu „hrábla“ přední kola, vůz se plynule rozjížděl a bez známek únavy dělal přesně to, co se po něm chtělo. Veškeré sjezdy obstarával automaticky aktivovaný asistent sjíždění kopců a na mě zbylo pouze udržování směru.

Místy se přejížděly skutečně úzké lávky, které nám měly pomoci vyzkoušet další novinku – systém 360stupňového monitorování prostoru kolem vozu Area View. Něco podobného už má nový Passat, zde však život zlehčoval především náhled levé a pravé strany vozu díky kamerám umístěným ve vnějších zpětných zrcátkách. Obraz je čistý, odpovídá realitě a v krizových situacích se podle něj dá řídit, i bez něj si ale poradíte. Z kokpitu je totiž velmi hezky vidět, a to i šikmo vzad, kdy budete rádi za tenké poslední sloupky tvaru písmene C.

Tiguan, nebo Touran?

Ve včerejším krátkém článku, který jsme publikovali po absolvování vůbec prvních jízd s novým Tiguanem, padla zmínka o jeho podobnosti s novou generací MPV Touran. Tímto vozem jsme do Německa dorazili, takže jej mám v živé paměti, a nelze jinak než myšlenku rozvinout. Oba vozy stojí na koncernové platformě MQB a přední část mají konstrukčně dokonce stejnou, je toho ale více.

Kupříkladu přístrojová deska – u obou modelů horizontálně členěná s výdechy ventilace nad displejem infotainmentu, který stále nemá zcela moderně vypadající prostředí, podobný je panel klimatizace a dokonce i středový tunel s velkou odkládací schránkou a zdířkami pro připojení externích zařízení. V obou vozech se sedí podobně vysoko a díky bohatému bočnímu prosklení máte perfektní výhled do stran, SUV má ale na rozdíl od MPV výhodu v digitálním přístrojovém štítu a head-up displeji. Nicméně tyto prvky levnější verze mít nebudou a rozdíly se téměř smažou.

Přední sedadla hodnotím plus minus stejně, jsou pohodlná, nabízejí dostatečné boční vedení a na dlouhých cestách neunaví, změny však nečekejte ani vzadu. Tiguan sice nemá dělené zadní sedáky, to ale nebrání podélnému posuvu lavice v rozsahu 180 milimetrů (o 20 mm více než u předchůdce) a zadní opěradla lze v širokém rozsahu polohovat. Vůbec největší gól však představují výklopné stolky na zadní straně předních sedáků – najdete je u obou modelů, přičemž Tiguan má lépe řešené držáky na kelímky (vysouvají se z boku stolečku, zatímco Touran má pouze otvor přímo v desce).

Prostorové dispozice jsou především v podélném směru velmi podobné i navzdory tomu, že má Tiguan rozvor náprav „pouze“ 2681 mm (je to sice o 77 mm více než u předchůdce, ale stále o 110 mm méně než u Touranu). V obou vozech se za sebe pohodlně posadím a nemám problém ani v oblastech loktů či hlavy, nicméně pro SUV je to jenom začátek. Už dlouho se totiž ví, že dorazí také jeho sedmimístné provedení, které v interpretaci Škody Auto ponese název Kodiaq.

Posledním bodem zájmu byl zavazadlový prostor. Ve srovnání s první generací Tiguanu narostl o závratných 145 litrů na celkových 615 litrů, Volkswagen však do celkového objemu počítá také prostor pro rezervu. Přístup k bagáži je díky nízké nákladové hraně velmi snadný, pomáhá elektrické ovládání pátých dveří Ease Open a Close (stačí „zašmátrat“ nohou pod zadním nárazníkem) a především volný prostor pod nimi. Dokonce i s výškou 190 centimetrů jsem se pod víko v pohodě vešel a do kontaktu s plastovým obložením zbývaly ještě minimálně dva centimetry místa. Po sklopení zadních opěradel vznikne prostor o objemu 1655 litrů, přičemž velký schod musí vykrývat mezipodlaha. Samozřejmostí je možnost překlopení opěradla spolujezdce vpřed, aby byl zajištěn převoz skutečně dlouhých předmětů.

Závěr

S příchodem nového Tiguanu je ve srovnání s předchůdcem znát obrovský pokrok v oblasti designu, technologií a vnitřního prostoru, stále se však nemůžu ubránit dojmu, že pro většinu zákazníků bude plnit spíše funkci vyššího MPV než vozu do terénu. Ambice nechat se zablátit až po střechu rozhodně má a s pohonem všech kol řešeným mezinápravovou spojkou Haldex páté generace se mimo silnici neztratí, preference zákazníků ale naznačují, že případné výlety mimo pevný povrch nejsou na seznamu priorit. Rozložení zájmu o verze s pohonem předních a všech kol je totiž na našem trhu téměř rovnoměrné a Tiguan tak bude v řadě případů plnit spíše roli „stylovky“. Notabene na dvacetipalcových kolech, která pro jízdu po horším povrchu (ani pro komfort) nejsou zcela ideální.

Vůz je na našem trhu aktuálně nabízen se čtrnáctistovkou TSI ACT/110 kW 4Motion, dvěma verzemi dvoulitrového turbodieselu (110 kW 2WD i AWD, 140 kW AWD) a zážehovým dvoulitrem s výkonem 132 kW, na kompletní technická data si však musíme ještě počkat. Stále totiž probíhá homologace a aktuálně máme k dispozici pouze to, co najdete v přiložené tabulce. Pouze doplním, že čtrnáctistovka TSI vychází v prostřední linii Comfortline na 743.900 Kč a vrcholné TDI/140 kW 4Motion DSG stojí 925.900 Kč (Comfortline) a 1.016.900 Kč (Highline). Zajímavostí je, že v průměru spotřebuje stejné množství nafty jako varianta se 110 kW – a sice 5,7 l/100 km. Oficiální uvedení vozu na český trh proběhne v první polovině května.