Ojetý Lexus IS 200/IS 300: Hra na třetího na japonský způsob

Úvod

Lexus je jednou z nejmladších automobilek na současném automobilovém trhu. Vznikla tak nějak z nutnosti až na sklonku 80. let. Toyota, největší japonská automobilka, měla skvělé renomé výrobce velmi spolehlivých, houževnatých a vlastně i dobře jezdících automobilů. Jenže kupodivu jen tohle ke vstupu do „automobilové šlechty“ nestačilo. Bylo proto rozhodnuto, že špičkový model značky se bude jmenovat Toyota pouze na domácím trhu, kde si na nějaké rodokmeny nikdo moc nepotrpěl. Naopak na velmi důležitém trhu v Severní Americe a Evropě ponese auto značku Lexus.

Toto jméno bylo jistě zvoleno záměrně, neboť pouhou výměnou jediného písmene lze název parafrázovat na „luxus“. A to je slovo, jehož význam je všude stejný. První automobil značky, model LS 400, tvarově jakoby z oka vypadl někdejšímu přímému konkurentovi, Mercedesu třídy S W126. Vrcholný „benz“ připomínal japonský vůz také pohonem, jímž byl vidlicový osmiválec, avšak s rozvodem DOHC a 32 ventily.

O deset let později

Přesuňme se nyní na konec 90. let. Lexus je již etablovanou značkou, nabízející několik modelových řad (GS 300, ES 300 či kupé SC 300/400). A zatímco v USA jeho auta již zle zatápějí, když už ne německé prémiové čtyřce, tak zcela určitě značkám Lincoln a Cadillac, v Evropě to stále nějak není ono. Evropští zákazníci jsou náročnější. A „jen“ bohatá výbava a spolehlivost kýžená prodejní čísla v této třídě nepřinese…

Lexus IS SportCross se vrátí

Situaci měl však změnit zcela nový a na poměry značky nezvykle malý model IS 200. Šlo o jinak pojmenovanou a „poevropštělou“ Toyotu Altezza, v Evropě však zpočátku dostupnou pouze s jedním motorem coby Lexus IS 200.

Auto bylo možné chápat i jako jakýsi předěl mezi velmi oblíbenými BMW řady 3 odcházející generace E36, a naopak přicházející novější E46. A nešlo pouze o vzhled, který je bezesporu osobitý a zajímavý, ale také o techniku. Ostatně takto vůz vnímají i jeho současní uživatelé, kteří se z řad manažerů přesunuli k nadšencům. Pod kapotou trůnil řadový šestiválcový dvoulitr, tedy stejně jako u BMW 320i E36 i E46. A k tomu standardně spojený s šestistupňovou manuální převodovkou. Tu trojka ani v jedné z uvedených generací tehdy nenabízela. Samozřejmě nechyběl pohon zadní nápravy a konstrukce podvozku, která svoji složitostí obě BMW překonávala.

Kritiku omezené dynamiky v nízkých a středních otáčkách, což je zákonitý projev motorů s malým objemem a velkým počtem válců, Lexus vyslyšel v roce 2001 a nabídl větší verzi IS 300, u níž dvoulitr vystřídal řadový šestiválcový třílitr. Tato verze ale byla určena primárně pro severoamerický trh, kde se IS 200 kupodivu nikdy nenabízelo. Možná i proto existovalo IS 300 pouze ve spojení se samočinnou převodovkou.

Rezne, ale ne zase tak moc

Výroba první generace Lexusu IS byla ukončena v roce 2005. I nejmladší auta jsou dnes tudíž už 12 let stará. Zájemce o ojetý Lexus IS by tak měl věnovat pozornost výskytu koroze. Nebo tahle auta nereznou? „Lexus IS první generace nabízí skutečně vysoce nadstandardní antikorozní ochranu, zejména na poměry japonských značek,“ říká na úvod k autu Jan Kotlařík, jehož firma DICompRacing se v Rožmitále pod Třemšínem nedaleko Příbrami na servis a také úpravy japonských automobilů specializuje.

První Lexus IS je tak přesným opakem třeba původní Mazdy 6. Zatímco ta byla ohnilá už po několika letech, lze i 15 let staré luxusy nalézt takřka bez rzi. I tak ale musíte mít určité štěstí, neboť i IS 200/IS 300 koroduje. Jen to nemusí být na první pohled vidět.

„Lexus IS mívá z hlediska koroze tři bolavá místa, přičemž dle mého názoru a zkušeností koroduje podobně jako VW Passat B5,“ vysvětluje Vojtěch Langmajer, nadšenec do vozů Toyota a Lexus a zkušený majitel IS 200 Sport, který nám přivezl svoje „íeso“ ke krátkému vyzkoušení. To je ovšem dobrá zpráva, neboť passaty této generace platí za korozně veskrze odolné. „Řada aut nabízených k prodeji má zkorodované prahy v zadní části, tedy před zadními koly. U některých je už koroze tak pokročilá, že práh zespodu normálně propíchnete šroubovákem,“ vysvětluje Langmajer. Opravit to samozřejmě lze, ale než to podstupovat, raději bychom zkusili najít auto, které je tímto nedotčeno. „Hlavní problém spočívá v hromadění nečistot, což platí i v přední části prahů,“ říká Langamajer. Kdo to s vlastnictvím Lexusu IS myslí vážně a chce si jej nechat takzvaně „na chov“, měl by jednou za čas demontovat plastová nadkolí a postižené oblasti v prazích vyčistit. „Korozi dále podléhá přední hrana kapoty, což je ale méně závažné, než reznoucí podběhy v motorovém prostoru ve své přední části. Je zde spoj dvou plechů, v němž koroze bují,“ upřesňuje Langmajer. Kupodivu podvozek, jeho nápravy či nápravnice bývají v lepším stavu než u mnoha mladších aut. Navíc je spodní část vozu efektivně zakryta plasty, podobně jako třeba u BMW řady 5 E60/E61.

To musí stát majlant!

Lexus IS ale neměl BMW řady 3 konkurovat pouze vzhledem, motory či celkovým pojetím své klasické koncepce, ale také jízdním projevem. Dobrým východiskem pro to bylo samozřejmě příznivé rozložení hmotnosti mezi nápravy a dále velmi tuhá karoserie, dle dobových informací překonávající dokonce „trojku“ E46.

Jenže bez kvalitního podvozku by jen tohle asi stěží stačilo. Po vzoru větších a starších sourozenců použili konstruktéři přední lichoběžníkovou nápravu kombinovanou se zadním víceprvkem. Technicky šlo tedy o složitější podvozek, než jaký nabízeli obě „trojky“, které si vpředu vystačily s modifikovaným McPhersonem.

A teď si určitě řeknete, že až se to celé jednou změní v hromadu šrotu, bude výsledný účet za servis podvozku vyšší, než zůstatková hodnota celého auta. „Ano, pokud byste si to nechali dělat v autorizovaném servisu na Lexusy, skutečně počítejte s částkou jen za přední nápravu tak ve výši asi 45.000 korun,“ říká Jan Kotlařík z DIComRacingu, k němuž jezdí s vozy Lexus na servis i lidé zdaleka. V běžné druhovýrobě toho moc neseženete a v originále jsou k dispozici pouze celá ramena. Ještě štěstí, že to spodní je dvoudílné, přičemž spodní čep není součástí toho příčného, ale jakéhosi pomocného ramene, které je vloženo mezi těhlici a právě ono rameno. „Druhovýroba na tyhle luxusy přesto existuje. Jen není moc známá a vše se musí trochu více hledat,“ vysvětluje Kotlařík. „A některé silentbloky si musíme sami vyrobit, neboť jsou dostupné lidově řečeno v metráži,“ dodává Kotlařík. Přední náprava řady IS vydrží tak 150.000 km a pak většinou žádá investice. „Jedinou výjimkou je silentblok šikmého spodního ramene, který to většinou vzdá už po 70.000 km. Jde v podstatě o jediné poddimenzované místo přední nápravy. „Rameno jako celek je drahé, tudíž měníme pouze onen silentblok, který u nás vyjde na asi 220 korun,“ chlubí se Kotlařík. A má čím.

Nejdražší položkou při opravě podvozku těchto luxusů je výměna horního ramene tvaru trojúhelníku zadní nápravy. „To je druhý nedostatek,“ informuje Kotlařík. Tady moc nevydrží jeho kulový čep a bohužel nejde vylisovat. Jediným řešením je tak výměna celého ramene za 6.000 korun. Vše ostatní je ale řešitelné s rozumnými náklady, tedy pokud najdete někoho, kdo věci rozumí, a nepojedete s autem do autorizovaného servisu.

TEST Lexus IS 300h – Tiše a za málo

Některé komponenty jsou až neuvěřitelně kvalitní. Třeba tlumiče, které byly na zkoušeném voze zapůjčeném z Auto ESA ještě původní. Nebo výfuk, který je celý nerezový. I ten mělo „naše“ auto originální. Rozhodně platí, že odolností složitého podvozku Lexus IS překonává své soky z Mnichova, které zpravidla žádají nová přední ramena po ujetí tak 60.000 až 80.000 km.

A zatímco součástky mechaniky lze při troše hledání a štěstí v druhovýrobě sehnat, karosářské díly jsou jen originální. Přední světlomet s halogenem vyjde na 13.000 korun, xenon stojí už 17.000 korun. Na druhou stranu zadní svítilna specifického tvaru stojí i se žárovkami pouhých 3.500 korun. Obrovskou výhodou je, že Toyota (pardon, Lexus) stále téměř vše dodává. I v tom lze vysledovat analogii s BMW. Je to v ostrém kontrastu s vozy kupříkladu francouzské provenience, kdy na takový Peugeot 406 Coupé, který se vyráběl ve stejném období jako recenzovaný lexus, už není dobrá polovina dílů vůbec k dispozici.

Jak šel čas

1998: Představení vozu v Japonsku coby Toyota Altezza

1999: Uvedení vozu v Evropě coby Lexus IS 200. Karoserie sedan. Jediný motor o objemu dva litry. Standardně šestistupňová manuální převodovka. Alternativně čtyřstupňová samočinná převodovka s měničem.

2001: Uvedení výkonnější verze IS 300 s třílitrovým řadovým šestiválcem a výhradně samočinnou pětistupňovou převodovkou s možností řadit manuálně tlačítky na volantu. Primárně určeno pro USA. V létě modernizace vozu. Jinak provedená loketní opěrka vpředu či přední mlhové světlomety.

2003: Další modernizace vozu. Představení druhé karosářské varianty kombi pojmenované SportCross, v Japonsku coby Toyota Altezza Gita. Pouze ve verzi IS 300.

2005: Ukončení produkce vozu. Představen nástupce XE20, poprvé také se vznětovým motorem.

Technika

IS200 - Neklepe vám škrticí klapka?

Při hledání původního Lexusu IS narazíte zdaleka nejčastěji na model IS 200 poháněný řadovým šestiválcem o objemu 2,0 litru (1G-FE). K pohonu obou vačkových hřídelů využívá ozubený řemen s intervalem výměny 105.000 km. „Motor je to velmi spolehlivý. Při zkušební jízdě se u něj zaměřte na podivný zvuk, jakési chrastění ozývající se z motorového prostoru při přidání plynu,“ říká Langmajer. Na svědomí to má klepající škrticí klapla, přičemž onen zvuk vydává její přeskakující vratná pružina. „Jde o varování. Příčinou jsou takzvané samozápaly. V lepším případě za ně mohou svíčky, jejichž výměnu výrobce předepisoval až po ujetí 90.000 km, avšak jejich čas se naplní zpravidla dříve. „Původcem ale může být také snížená komprese na některém z válců,“ dodává Langmajer. Vzhledem ke stáří těchto aut a často astronomickému počtu kilometrů se ani nelze divit. Problém je, že ty kilometry na autě jinak vůbec nepoznáte… Tak kvalitní auta tyhle lexusy jsou.

IS 200 se pojil standardně s manuální šestistupňovou převodovkou, která vyniká úžasně hladkým a přesným řazením. Navíc bez parazitních sil, neboť součástí hnacího řetězce je v tomto případě i dvouhmotový setrvačník. „Ten odejde pouze těm, co s auty driftují, jinak ne,“ říká Vojtěch Langmajer. Alternativou byla od začátku samočinná pouze čtyřstupňová převodovka A45DE nebo také v řeči Aisinu AW 03-70. Řadí sametově, byť poněkud rozvážněji. „Technicky se jedná o poměrně jednoduché ústrojí,“ říká k převodovce Radek Marvan z TOPRUN GT-R, která se na Moravě již léta na opravy samočinných převodovek specializuje. A dodává: „Pokud jsme na ni něco řešili, bylo to většinou poškozené třecí podložky planetového soukolí,“ upřesňuje Marvan. Tato převodovka neuměla nabídnout manuální řazení. Automaty v luxusech jsou obecně považovány za odolné a dlouhověké, avšak k tomu vyžadují pravidelný a hlavně věci znalý servis. O něm více v testu.

Motory

IS 200/114 kW Na menší z motorů narazíte nejčastěji. Navíc bude ve více případech spojen s manuální převodovkou, kterou dnes nadšenci do těchto aut vyhledávají. Po dynamické stránce je však tenhle dvoulitr spíše průměr. Aby něco předvedl, potřebujete mít dost přes 4000 otáček za minutu. Ve středním pásmu jede normálně, dole je to letargie. Jenže když jej vytočíte, vše rázem zapomenete. S automatem je akcelerace citelně slabší, ale zase taková auta bývají často v lepším stavu, neboť automat nikdy žádný „drifter“ nechtěl. A navíc algoritmy řízení motoru a převodovky počítají s teplotou chladicí kapaliny, takže při studeném motoru a plném plynu automat nepodřadí, aby se motor zbytečně nevytáčel. Spotřeba je vyšší, běžně kolem 10 litrů, při velmi klidné jízdě mimo město tak osm litrů.

IS 300/157 kW Na verzi 300 narazíte nejčastěji v kombi SportCross. V sedanu opravdu velká vzácnost. Jedná se o úplně jiný motor (2JZ-GE), než jaký má IS 200. Jeho původ je ve slavném kupé Supra, samozřejmě tady bez přeplňování. V nízkých otáčkách je to výrazně lepší, v těch vysokých skoro euforie. Přesto subjektivně vzato umějí bavorské šestiválce srovnatelné kubatury a výkonu nahoře zabrat šponu o špetku lépe. Zvuk je ale úžasný a kultivovanost přímo skvostná. A spotřeba takřka stejná jako u IS 200. Jen si musíte vystačit pouze s automatem, ovšem už pětistupňovým, mnohem rychleji řadícím a navíc s možností manuální změny „kvaltů“.

Servisní rady

Oba motory mají rozvodový ozubený řemen s intervalem výměny 105.000 km. K jeho selhání tady běžně nedochází. Ventilová vůle se u obou vymezuje mechanicky, takže pokud shora něco cvaká, nejsou to „hydroštely“. Svíčky se mění po 90.000 km, ale my bychom je vyměnili dříve, řekněme v 75.000 km. Jsou totiž dost namáhané. Olej se mění po ujetí 15.000 km, nebo po roce. Výrobce předepisoval 5W-30, DICompRacing doporučuje používat olej 5W-40 pro IS 200, respektive 5W-50 pro IS 300 a současně zkrátit výměny oleje na 10.000 km, nebo jeden rok.

Závady a problémy

Koroze karoserie: Podrobnosti v hlavním textu

Vůle v silentbloku šikmého spodního příčného ramene přední nápravy: Lze jej vyměnit dílem z druhovýroby

Vůle v čepu horního trojúhelníkového ramene zadní nápravy: Jen celé rameno za 6.000 korun

Klepající škrticí klapka: Motor IS 200, příčin může být více od opotřebovaných svíček či cívek až po ztrátu komprese na některém z válců

Úniky oleje z motoru: Běžná závada z důvodu stáří

Klepání z horní části motoru: Většinou z důvodu nevymezené ventilové vůle. Doporučujeme udělat při výměně rozvodů. Maximálně do ujetí 150.000 km.

Závady samočinných převodovek: Úniky oleje a další problémy (viz text) plus dle Radka Marvana z TUPRUN GT-R opotřebení pásové brzdy a občas i problémy s hydrodynamickým měničem. Oboje platí pro pětistupňový automat A650E (Aisin AW 35-50LS) pro IS 300.

Nelze vyndat žárovky z předních mlhových světlometů: Důvodem jsou zapečené patice.

Zatuhle přední brzdiče: Opravdu přední, nikoliv ty zadní, což je tady údajně bez problému.

Vadná mechanika CD originálního audia: Obsahuje kromě rádia a kazetové mechaniky také měnič na 6 CD. Skoro nikomu to dnes nefunguje. Dnes jej všichni nahrazují jednodinovým na MP3.

Test

Lexus IS 300, rok výroby 2003, 157.000 km, cena: 139.000 korun

První Lexus IS je jedním z těch aut, kterým by se ráda řada motoristických novinářů svezla. Mně se to po letech podařilo díky Auto ESA. Na ploše v pražských Štěrboholech se totiž objevil jeden kousek a hned IS 300 ve verzi sedan. Upřímně do této doby jsem IS 300 „v sedanu“ snad nikdy neviděl. Skoro jsem žil v iluzi, že tahle motorizace byla určena pouze pro kombi SportCross, které jsem přibližně před půl rokem také krátce vyzkoušel.

Rané IS je technicky sice složitým autem, avšak to se týká zejména hardwaru. Ano, výbava je bohatá s překvapivými prvky třeba v podobě integrované navigace s hlasovým! ovládáním. Zkoušený vůz ji sice měl, avšak moc platná mi nebyla. Chyběly jí totiž mapové podklady. Na druhou stranu samočinná klimatizace nemá žádný displej a je pouze jednozonová. Dvouzónovou tahle auta vůbec nenabízela. A kolik to žere, si musíte buď domyslet, nebo spočítat dotankováním jako to dělá Vojtěch Langmajer na své IS 200. Palubní počítač tohle auto také nemá. „Na druhou stranu nikdy nechybí snímač hladiny oleje, který dodnes nenajdete u mnoha japonských aut,“ poznamenává Langmajer. Navíc čidlo je tady dvoupolohové. „Pokud je náplň oleje poloviční, kontrolka hladiny oleje blikne,“ dodává Langmajer.

IS 300 má jen samočinnou převodovku, ale upřímně, klidně bych si s ní vystačil. V testovaném autě řadila měkce, bez rázů a velmi rychle plnila příkazy řidiče. Manuálně lze řadit pouze tlačítky na volantu jako kdysi v 90. letech u systému Porsche Tiptronic či BMW Alpine Switchtronic. Pokud je volič v režimu D, převodovka na tlačítka nereaguje. Musíte jej nejprve přesunout do polohy pro manuální řazení. Tedy ne jako u současných aut. Navíc je zde ještě poloha voliče, umožňující zablokovat řazení na následující převod. V extrému tak můžete jet pořád na „jedničku“. A dále nechybí program pro jízdu v zimě (tlačítko Snow) či naopak sportovní režim (tlačítko PWR). Obě se nacházejí vedle voliče převodovky.

U samočinné převodovky, bez ohledu na typ, je nutné měnit olej po ujetí 40 až 50.000 km,“ poznamenává Jan Kotlařík. „Navíc pokud olej před tím nikdo neměnil, je nezbytně nutné provést takzvaný proplach před nalitím nové náplně,“ dodává Kotlařík. Podle Kotlaříka je pouze v nouzi možné použít populární kapalinu pro automatické převodovky ATF Dexron III. Toyota, respektive Lexus, předepisovaly pro obě převodovky specifickou kapalinu Toyota T-VI (čytři). Problém je, že jí odpovídajících náhrad na trhu moc není. Jan Kotlařík ví pouze o dvou: „V Evropě to dodává Ravenol, v USA lze ještě tuto specifickou kapalinu pořídit od Motulu případně od Redline. Nejdůležitější je, aby olej pro samočinné převodovky lexusu splňoval normu Aisin JWS 3309,“ dodává Jan Kotlařík.

TEST Lexus IS 250 - tichý japonský šlechtic

Pokud se olej pouze mění, stačí vám 2,1 litru pro čtyřstupňovou skříň. Jinak to ale je, pokud potřebujete proplach. „To je běžně třeba 6,6 až 8 litrů této kapaliny za předpokladu, že máte k dispozici dílenský přístroj na výměny oleje v převodovkách. „Pokud byste to dělali bez něj někde doma v garáži, počítejte klidně s patnácti litry oleje, aby to bylo dobře udělané,“ směje se Kotlařík.

A jak IS 300 jezdí? Stručně řečeno velmi příjemně. Třeba řízení podporované dnes již raritním hydraulickým posilovačem řízení je přesné a citlivé. S 3,2 otáčkami volantu mezi dorazy lze navíc jezdit velmi relaxovaně, neboť auto není ultracitlivé, i pokud někdo třeba jen prstem zavadí o volant. I tak ale auto mění směr velmi rychle, navíc se zvyšováním rychlostí reaguje na pokyny volantu s rostoucí vehemencí. To pak můžete přední nápravou klidně „vymetat pangejty“. Stačí příď namířit k vrcholu zatáčky... A to menší IS 200 mění směr ještě o něco rychleji, neboť je dle Vojtěcha Langmajera lehčí na přední nápravu. Naprosto imponující byla také plynulost řízení, stejně jako příkladné vzdorování nedotáčivosti. A to měl testovaný vůz zimní pneumatiky, které to měly již dávno za sebou…

Tlumiče jsou však o špetku tužší. Šasi se tak na výmolech nechová tak harmonicky jako u vozů BMW. Ale to je asi jediná výtka a je otázkou, jak moc se na tom podepsalo opotřebení auta. Na druhou stranu BMW řady 3 nabídlo dle mých zkušeností výše popsanou agilitu až v E46 po modernizaci, kdy dostalo strmější řízení.

Krátké vyzkoušení auta Vojty Langmajera ukázalo, jaké rozdíly v dynamice panují mezi IS 200 a IS 300. Jeho auto bylo ale navíc v zajímavé verzi Sport. Ta mohla mít dokonce samosvorný diferenciál, ovšem ne každý „Sport“ jej má, což platí o pro toto auto. Sport dále nabízel dvoubarevný volant v kombinaci šedé a černé kůže (v tomto případě byl ale již volant nově nečalouněn) či hliníkové pedály. „A dále odlišná plastová nadkolí předních podběhů, které mají u Sportu otvory pro přívod chladicího vzduchu k brzdám,“ uzavírá povídání o Lexusech IS 200 a IS 300 Vojtěch Langmajer.

Klady

Velmi kvalitní technika a zpracování, velmi odolný motor IS 300, sametově řadicí a spolehlivé samočinné převodovky, vynikající jízdní vlastnosti, přesné řízení, velmi účinné brzdy, kompletní výbava, tuhá karoserie, dodnes solidní pasivní bezpečnost (pokud tedy není karoserie zkorodovaná – od začátku 4 airbagy, od modernizace v roce 2001 přibyly navíc hlavové vaky), jemné a úžasně tiché motory, obecně velmi nízká hladina mechanického i aerodynamického hluku, rychle reagující motory s ochotou vytáčet se a sportovní charakteristikou, Při troše přemýšlení lze vůz provozovat s rozumnými servisními náklady, ceny už se odrazily ode dna, zajímavé kombi SportCross, které ale bývá o dost dražší.

Zápory

Krátké sedáky a opěradla předních sedadel, dnes již podprůměrný vnitřní prostor, volant stavitelný jen výškově navíc po krocích (tedy ne plynule), verze IS 200 s manuálem nikdy neměly tempomat, chybí některé prvky výbavy, které byste očekávali (palubní počítač, dvouzonová klimatizace), integrovaná navigace je nepoužitelná a zbytečně dále omezuje odkládací místa v kabině, sedan nemá sklopná opěradla zadní lavice (naštěstí nechybí alespoň průchod s vakem na lyže), Nízko umístěná přední loketní opěrka (do roku 2001), značné stáří, koroze karoserie, málo aut k prodeji (omezená dostupnost ojetin).

Foto: David Rajdl a autor