Opel Vivaro Combi 1.6 CDTI BiTurbo: Nejsilnější stopař

Model Vivaro pohání čtyři výkonové verze turbodieselu o objemu 1,6 litru, takže tradiční klienti dávající přednost do nedávna používanému dvoulitru či dokonce jednotce 2.5 CDTI musí zbystřit. Zmenšení objemu válců kvůli zákonným emisním požadavkům a zejména CO₂ nesmyslně nastaveným požadavkům Evropské komise na výrobce automobilů žene pohonnou techniku do extrémních mezí. Kdo či co z tohoto požadavku bude mít prospěch, není lidem se zdravým selským rozumem a znalostí principu fotosyntézy jasné, nicméně pro provozovatele vozidla to znamená podle údaje výrobce snížení spotřeby paliva o litr a více.

Pětiletý klid

Na druhou stranu složitost extrémně namáhané techniky žene řidiče navzdory blokové výjimce do rukou výhradně autorizovaného servisu. Importér vozů Opel proto dává standardně pětiletou záruku omezenou ujetím 150.000 km na motor, převodovku a rozvodovku. Za příplatek 8823 Kč bez daně se záruka týká celého vozidla.

Kontrolka a start-stop

K dvakrát přeplňovanému motoru s automatickým vypínáním motoru jsme měli zpočátku odtažitý postoj. Zkušenosti ze servisů, kam mnohá vozidla s moderními turbodiesely jezdila s vydřenými ložisky či lopatkami dmychadla po osmdesáti, sto tisících kilometrech, se staly varovným signálem pro ty, kteří se k high-tech současných automobilů chovají stejně jako k jednoduchým motorům. Co s tím, když našlapaný turbodiesel ve Vivaru má dokonce dvě turbodmychadla a motor se vypíná automaticky?

Vozidlo jsme vzali na dálnici a zkusili maximum možného, aby se turbodmychadlo dostalo na pořádnou teplotu. Simulovali jsme pak sjezd k čerpací stanici a zastavili vozidlo. Pokud by se motor okamžitě zastavil, znamenalo by to přerušení cirkulace oleje a rozpálení maziva v turbodmychadle na teplotu cca pět set stupňů. Co se s olejem stane při mnohem nižší teplotě, zná mnohý z pávne s olejem zapomenuté na ohni.

Motor i olej v tomto případě utrpí jen skrytý direkt, který se projevuje sníženou mazací schopností oleje a současným karbonovým zanášením olejových kanálků ve dmychadle. Obě skutečnosti působí na mazivost ložisek turbodmychadla v součinnosti, takže životnost dmychadla po takovýchto „zářezech“ klesá exponenciálně.

Šestnáctistovka v rozpáleném Vivaru se však hned automaticky nevypnula a my jsme neabsolvovali připravenou záchrannou akci spočívající v okamžitém nastartování motoru. Výrobce si tedy zapečení oleje v turbodmychadle pohlídal.

Modrá kontrolka

Druhá základní rada pro jízdu s turbomotorem by měla být tučnými červenými písmeny zapsaná v každém návodu na použití automobilu. Spočívá ve využití nadpolovičního výkonu motoru až po jeho zahřátí na provozní teplotu. Znalost tohoto pravidla je větší než u prvně jmenovaného, protože to platí i pro atmosférické motory s hliníkovými písty a litinovými vložkami válců. Brutální ohřívání motoru vlivem plného plynu hned či brzy po nastartování vedlo k rychlému zahřátí-zvětšení pístu, přičemž se vložka s menší tepelnou vodivostí roztahovala pomaleji. Zadření pístů tímto způsobem již mnohé vyškolilo, ale turbodmychadlo roztočené na sto i více tisíc otáček a mazané studeným a mnohdy i zmrzlým olejem trpí mnohem více než písty.

Proto nebylo zbytečné, že automobily měly teploměr chladicí kapaliny, který se však v posledních deseti letech začal mohutně vytrácet pod taktovkou snižování výrobních nákladů. Prezentace o současných super olejích a materiálech nemohou postavit fyzikální zákony vzhůru nohama. Opel u modelu Vivaro nechal aspoň modrou kontrolku studené chladicí kapaliny motoru, takže řidič dostává aspoň minimální výstrahu.

Po studeném startu při teplotě kolem deseti stupňů Celsia modrá kontrolka zhasínala po ujetí cca dvou kilometrů. Samozřejmě že chladicí kapalina nedosáhla provozního stavu (tím spíše ne motorový olej mající vůči vodní náplni značné tepelné zpoždění), ale modrá kontrolka ve Vivaru na rozdíl od mnoha jiných vozidel bez jakéhokoliv varování tvořila aspoň minimální zrazování řidiče před okamžitým sešlápnutím akcelerátoru až na podlahu.

Kdo by chtěl ohleduplnost vůči motoru dotáhnout až na vrchol, tak si za sedm set korun přiobjedná palivový filtr pro méně kvalitní naftu. Chránit citlivé vstřikovače se v tuzemských podmínkách vyplatí.

Střela

Po podrobném návodu, jak dlouhodobě využívat výkonnostní potenciál zkoušené šestnáctistovky se 103 kW a 340 N.m se můžeme jen rozplývat nad schopnostmi agregátu. K velmi dynamické jízdě nepotřeboval více než 2500 min^-1, při klidném tempu zaměřeném na spotřebu bylo možné do poloviny zdvihu akcelerátoru jezdit jen na velké turbodmychadlo pohodově pracující již od 1300 otáček motoru za minutu. Při tomto stylu jízdy se dalo jezdit za mimořádně příjemných šest litrů na sto kilometrů. Zároveň nás hřálo vědomí, že po přitisknutí akcelerátoru na podlahu se devítimístné Vivaro promění v raketu, se kterou se dá po dálnici uhánět kopec nekopec a předjíždění je věcí okamžiku, tudíž nejbezpečnější.

Plusy

• Silný motor
• Tah z nízkých otáček
• Příznivá spotřeba

Minusy

• Nutnost start-stopu
• Přístup k 3. řadě sedadel