TEST Poprvé za volantem Peugeotu 5008. Už není MPV, čtyřkolku prý ale nepotřebuje

Automobilka Peugeot reaguje na oblibu SUV a v této oblasti mohutně expanduje. Za pouhých dvanáct měsíců prezentovala hned pět nových nebo modernizovaných SUV. Posledním uvedeným vozem z této pětice je nová 5008. Tu jsme poprvé vyzkoušeli na mezinárodní jízdní prezentaci v okolí portugalského Lisabonu.

5008 reaguje na trendy i v tom, že se v rámci mezigenerační výměny zásadním způsobem proměnila. Nový je design, použitá platforma a především charakter. Z někdejšího velkoprostorového auta se v druhé generaci stalo SUV, byť podle našeho názoru by bylo správnější označení crossover. Přestože výrobce zdůrazňuje, že je 5008 tvarovým řešením (slušná světlá výška, vysoko umístěná kapota, takřka vertikální příď) typickým SUV, chybí mu pohon všech kol, který by podle našeho názoru správné kompaktní SUV mělo nabízet. A co víc, stále si zachovává praktičnost a variabilitu MPV, na což jiná SUV přes veškerou snahu trochu ztrácejí.

Ať už se jedná o SUV, nebo crossover, proč se vlastně Peugeot odhodlal k takto radikální změně? Obliba SUV byla důvodem, ale hlavně proto, že Peugeot chtěl z 5008 udělat globální automobil. Vůz se bude vedle Evropy prodávat také v Latinské Americe nebo Číně (kde se bude vedle Francie vyrábět), kde mají SUV zkrátka větší šanci na úspěch, zatímco MPV je hlavně evropská záležitost, o níž navíc v posledních letech klesá zájem. Důležitou roli hrála i ziskovost, protože na SUV se zkrátka dá vydělávat více než na konvenčních automobilech, a to díky jejich vyšší prodejní ceně.

Kolem a kolem je patrné, že 5008 chce bojovat vlastními zbraněmi, což je nám velice sympatické. V českém prostředí navíc bude její postavení na trhu o to pikantnější, že Peugeot za úhlavního konkurenta nové 5008 považuje žhavou mladoboleslavskou novinku, Škodu Kodiaq. Do Portugalska jsme tak vyráželi s velkým očekáváním, zvlášť po zkušenostech s posledními modely Peugeotu.

Jak maskuje krabicoidní tvary?

Jestliže Francouzi něco umějí, je to módní design. 5008 následuje na poslední modely značky a přijíždí s elegantním designem, jehož charakteristickým prvkem je horizontální maska chladiče s logem značky a prolomené hlavní světlomety. Jestliže vám 5008 připomíná menší 3008, jste na správné cestě. Obě auta mají nejen identickou modulární platformu EMP2, ale také identické řešení přídě.

Největším rozdílem mezi oběma automobily je tak zadní partie od B sloupku dozadu, protože i palubní desky vyznávají v obou případech shodné řešení. Zatímco záď 3008 se elegantně snižuje, 5008 musí více myslet na prostor vzadu, a to kvůli až sedmimístnému uspořádání. Proto dostala široké zadní dveře pro snadnější nastupování dozadu, zatímco s klaustrofobií cestující vzadu zase bojuje bohaté boční prosklení, a to včetně zadních oken.

Výsledkem je tak poněkud krabicoidní tvar, který negativně ovlivňuje i dlouhý rozvor s krátkými převisy. Ne že by byla 5008 vyloženě ošklivá, praktické tvary se vozu navzdory naší kritice stále daří celkem slušně maskovat, menší 3008 se nám líbí zkrátka více, a to přestože obě SUV využívají podobné designové prvky. O shodné přídi již řeč byla, podobně řešená je i záď s diodovými světly, která jsou díky vodorovnému černému pásu opticky spojena.

Oproti předchůdci je každopádně design naprosto odlišný, což platí i pro vnější rozměry. Novinka je 4.641 mm dlouhá, 1.844 mm široká a 1.646 mm vysoká, je tudíž o 112 mm delší a 7 mm širší, zatímco výška byla zachována (liší se o milimetr) . Ve srovnání s ostatními SUV segmentu C není 5008 zrovna obr, třeba Škoda Kodiaq, považovaná s Nissanem X-Trail za úhlavního rivala, je o 56 mm delší. V čem však 5008 kraluje, je rozvor. Ten je dlouhý 2.840 mm, což je 113 mm více než u minulé generace a zároveň s přehledem nejvyšší hodnota v segmentu. Také světlá výška 23 centimetrů je úctyhodná, u kodiaqu činí 19,4 cm.

Vynikající variabilita

Právě jezevčíkovitý rozvor se podepsal na vnitřním prostoru. V druhé řadě sedadel je v oblasti kolenou hodně místa, a to ani sedadla nemusí být v nejzazší pozici. Výhodou druhé lavice je i fakt, že ji tvoří tři shodné sedačky, které lze nezávisle na sobě posouvat v příčném směru a upravovat sklon jejich opěradla. Místa je tu dost i v oblasti ramenou. Důvodem je ale „natlačení“ krajních sedadel až ke dveřím, což vyšším postavám nebude vyhovovat. Hlavu už budou mít blízko hraně mezi stropem a dveřmi, navíc místo nad hlavou značně ukrajuje elektricky ovládaná panoramatická střecha. Ani posaz není příliš pohodlný, sedák je umístěn nízko nad podlahou.

Jak už je v segmentu kompaktních SUV zvykem, příplatková třetí řada je využitelná hlavně pro převoz dětí. Jenže i dospělý se sem nějak vejde, překvapivě má slušný prostor nad hlavou. Naopak s místem pro nohy je to trochu problém, a to hlavně pro chodidla, která kvůli nízko uloženým sedačkám v druhé řadě není kam dát.

V čem ale 5008 jednoznačně boduje, je variabilita, která dává připomenout, že předchůdce bylo MPV. Sedadla v třetí řadě je možné sklopit do podlahy, přičemž díky jednoduché konstrukci a nízké váze (11 kilogramů) je lze z automobilu lehce vyjmout. Při sklopení i druhé řady sedadel pak pomocí speciálního mechanismu jde vyrovnat ložnou plochu mezi zadními řadami sedadel, tudíž tu nevzniká žádná schod. A co víc, dá se překlopit také opěradlo sedadla spolujezdce. V takovém případě je možné uvnitř převážet až předměty dlouhé 3,2 metru.

Peugeot 5008: Z MPV se stává konkurent pro kodiaq

A jak je na tom zavazadelník 5008? Peugeot uvádí pouze objem v pětimístné konfiguraci při vyjmutí třetí řady sedadel, který činí skvělých 780 litrů. To překonává i Škodu Kodiaq, která v pětimístné konfiguraci nabízí 720 litrů. Pokud zadní sedadla na místo vrátíme, zmenší se objem na 702 litrů, každá ze sedaček v třetí řadě totiž zabírá objem 39 litrů. Zajímavostí je přitom fakt, že i sedmimístné provedení může disponovat rezervním kolem – to je „po francouzsku“ umístěno na podvozku auta.

Kufr je každopádně přístupný velkým otvorem s nízkou nakládací hranou, nevýhodou je ale nízko se otevírající víko. Na vině je rozměrný spoiler zakončující linii střechy, představitelé Peugeotu nám ale tvrdili, že u sériových aut (my jezdili ještě s předsériovými) se výška pod otevřeným víkem zlepší o dva až tři centimetry. V takovém případě bych se se svými 182 centimetry pod otevřené víko už těsně vešel. Už samozřejmostí se pak stává ovládání víka kopnutím pod zadní nárazník – jen je s sebou potřeba mít klíček od auta.

Další odkládací prostory najdeme i v kabině, dohromady tvoří objem 40 litrů. Šikovný je třeba prostor pod podlahou v druhé řadě sedadel.

Volant jako z Formule 1

Život za volantem 5008 je vlastně stejný jako v 3008, obklopuje vás stejná palubní deska s maličkým volantem, vysoko umístěným přístrojovým štítem a dotykovou obrazovkou na vrchu středového panelu, který výrobce nazývá i-Cockpit. Navzdory stále častějším zážitkům s tímto řešením jsem si já osobně na i-Cockpit stále nezvykl, byť se v 5008 (a tedy i v 3008) cítím podstatně lépe než třeba ve 208. Maličký volant mně zkrátka nevyhovuje, stejně jako takřka obdélníkový tvar jak z Formule 1. Ten je efektní i efektivní, protože díky „useklému“ věnci je lépe vidět na kapličku s přístroji, jenže při potřebě ručkování (např. během parkování) najednou nevíte, kam s rukama.

A stejně tak i přístrojový digitální štít s úhlopříčkou 12,3 palce podle mě hraje až příliš na efekt. Některé grafiky jsou pro mě takřka nečitelné, navíc jim chybí logika. Třeba mód Dials umí nahradit kruhový otáčkoměr pokyny navigace, což je samo o sobě super. Jenže zároveň v zobrazení zůstávají hned dva tachometry – analogový a digitální. Nestálo by tedy mapou s šipkami nahradit některý ze dvou tachometrů místo otáčkoměru? A v tomto směru bych mohl pokračovat...

V otázce interiéru tak ze mě mluví konzervativec (třeba kolega Michal Fokt byl ze shodné palubní desky v 3008 nadšen), jenže i já ho umím ocenit. Kabina designově funguje naprosto parádně a i výběr materiálů je skvělý, ať už mluvíme o jednotlivých plastech nebo třeba o hravém detailu v podobě látkového dekoru. Škoda jen, že při pohledu na některé detaily je znát, že komplikovaně tvarovaná palubní deska je složitá na zpracování.

Velice pak oceňuji konvenční „klavírové klávesy“ pro přímý vstup k vybraným funkcím multimediálního systému, která jsou při jízdě praktická a báječně vypadají. Přesto si třeba myslím, že nastavení klimatizace nebo vypnutí start-stop systému by mohlo být snadněji přístupné. Líbí se mně sedadla se slušným bočním vedením a nastavitelnou délkou sedáku, kterým nechybí ani masážní funkce. Ta využívá osm pneumaticky nafukovacích kapes, díky čemuž kvalita masáže patří u aut mainstreamových značek mezi špičku. Specialitou nabídnutou už v 3008 je pak i provonění interiéru parfémem.

Motory spíše na pohodu

Nová generace Peugeotu 5008 bude v době uvedení na trh dostupná s dvěma zážehovými a čtyřmi vznětovými motory. Benzinové jednotky zahrnou přeplňovaný tříválec 1.2 PureTech (96 kW) a turbo-čtyřválec 1.6 THP (121 kW), zatímco z turbodieselů budou k dispozici dvě verze 1.6 BlueHDi (73 kW a 88 kW) a dvě varianty 2.0 Blue HDi (110 kW a 133 kW).

Všechna provedení jsou výhradně předokolkami, se čtyřkolkou v tuto chvíli nepočítejte, což podle nás 5008 posouvá do segmentu crossoverů. Zatímco u 3008 se o nabídce pohonu všech kol mluví v rámci příchodu hybridní verze, která nabídne přední nápravu poháněnou spalovacím motorem a zadní elektromotorem, u 5008 je v případě této varianty ticho po pěšině. Netradiční je pak vysvětlení, proč 5008 čtyřkolku nenabízí. Prý je to kvůli flotilovým emisím oxidu uhličitého, které by verze s pohonem všech kol zvedla. S názorem, že se Peugeot sám připravuje o potenciální zákazníky, kteří by o pohon 4x4 měli zájem, firma nesouhlasí. Prý si většina majitelů v pohodě vystačí s příplatkovým systémem Advanced Grip Control, prezentovaným již v 3008, který upravuje nastavení protiprokluzu v pěti režimech podle typu povrchu. Rozdíl mezi módy je sice znát, občas potřebnou čtyřkolku ale podle nás v žádném případě nenahradí.

Prvotní zkušenosti dokazují, že z hlediska motorů je 5008 primárně pohodovým autem, což se od rodinně zaměřeného modelu tak nějak očekává. Ani testované THP se 121 kW a 240 N.m nás v příliš nenadchlo svojí silou. Motoru se nechtělo do otáček a i při sešlápnutí plynu do podlahy auto příliš nezrychlovalo. Podíl na tom ale může mít samočinná převodovka se šesti stupni, která je pro benzinovou šestnáctistovkou standardní volbou. Už v 3008 jsme si všimli, že automat tupí reakce motoru. Ještěže řadí naprosto hladce, jen si občas neví rady, jaký stupeň právě zařadit.

To naftový dvoulitr se 110 kW a 270 N.m nám pocitově přišel živější, ne však o tolik. To je ale způsobeno i výraznějším turboefektem, do nějakých 1800 otáček je motor takřka mrtvý, aby následně silně zatáhl. Líbila se nám však šestistupňová manuální převodovka. Na hodnocení spotřeby je zatím brzo, a tak jen v krátkosti, s benzinem jsme jezdili za devět, zatímco s naftou za sedm, v obou případech trasa vedla po dálnicích a okresních silicích.

Na komfort hraje i celkové naladění automobilu. Perfektně odhlučněn je i motor (pokud nesepnete sportovní mód, který zesílí jeho hlas a upraví jej do brumlavého tónu), na dálnici se neozývá ani aerodynamický šum. Naopak podvozek je velice citlivý na druh povrchu. Zatímco na hladkých silnicích jsme si chválili jeho tichou práci, hrubší asfalt rázem znamenal citlivý hluk od valících se 18palcových kol.

Příliš nadšeni jsme nebyli ani s filtrováním nerovností, větší díry byly poměrně slyšet. Navíc se na nerovnostech projevil dlouhý rozvor a panoramatická střech testovaného kousku, karoserie auta se totiž lehce kroutila. Řízení pak není příliš komunikativní a je vcelku lehké, což mnohým zákazníkům bude vyhovovat. Nám se naopak líbilo tužší nastavení při sepnutí sportovního režimu.

Do prodeje v létě

S novým Peugeotem 5008 jsme se sice svezli již tento týden, sami zákazníci si na něj ale ještě počkají. Automobil bude v Evropě postupně uváděn do prodeje mezi červencem a zářím, přičemž datum vstupu na český trh dosud známý není. Z toho důvodu zatím nebyl zveřejněn ani český ceník. Ve Francii ale zaujme, že základní cena 5008 je pouze o 500 eur vyšší než 3008, což v přepočtu odpovídá 13.500 korunám. A taková nabídka by byla více než lákavá.

Nechme se tak překvapit, kolik bude 5008 stát, je každopádně jasné, že by automobilka z globálního hlediska v ideálním případě ráda navázala na úspěch aktuální 3008. Tu si za čtyři měsíce od zahájení prodeje objednalo přes 80.000 zákazníků, což je pro Peugeot rekord. Naposledy takového zájmu automobilka dosáhla při uvedení modelu 206, což bylo před dlouhými 19 lety. Tak uvidíme, jak na tom bude 5008. V její prospěch nepochybně hraje design a variabilita, naopak proti průměrná dynamika nebo kompromisy v otázce komfortu.