O tom, jak velká propast leží mezi nejlepšími sportovními auty a závodním speciálem jsme se vyrazili přesvědčit na okruh Slovakiaring.

Praga R1 je čistě okruhový speciál (o silniční verzi se zatím pouze uvažuje), vyráběný slovenskou společností sídlící nedaleko mladého okruhu Slovakiaring. Vyvíjen byl s myšlenkou na funkční, rychlé a přitom jednoduše ovladatelné a levné závodní auto. To poslední se při ceně 119 tisíc eur a nadprůměrné spolehlivosti vozu podařilo, ostatní jsme chtěli vyzkoušet na vlastní kůži.

Už jenom posadit se do závodního speciálu chce trochu šikovnosti, protože vstupní otvor je velmi malý. Pozice za volantem je však překvapivě uvolněná a pohodlná; ostatně pokud byste si chtěli s R1 zajet čtyřiadvacetihodinovku, nebyl by to po drobných úpravách (např. zvětšení nádrže) žádný problém. S řazením si hlavu lámat nemusíte, šestistupňová sekvenční převodovka Hewland JFR ovládaná pádly pod volantem zvládá řadit pod plným plynem (někdy to s autem v zájmu rychlosti trochu škubne) a nedovolí vám motor přetočit ani podtočit. Výhled z kokpitu je přes nízký čumák překvapivě dobrý, kvůli titěrným zpětným zrcátkům se člověk musí soustředit, aby v nich rozeznal blížící se auto. Teď už jen dobře utáhnout šestibodové pásy, rychlá modlitbička a můžu vyrazit.

Řídit opravdový závodní speciál je zcela mimo běžnou zkušenost normálního řidiče. Pravá noha ovládá ostře nastavený plynový pedál, levá zase brzdu: přesně jako na motokáře. Malý spojkový pedál tu je jen na rozjezd a pro případ, kdy byste se třeba dostali do hodin, což u nezkušeného řidiče nebyl úplně planý předpoklad. Ono se řekne rozjezd, ale chce to opravdu dost citu, aby vám auto při první snaze o odjezd z boxů neskončilo po několika zakuckáních v trapně tiché beznaději. Naštěstí startovací procedura není vůbec složitá a tak stačí zařadit neutral (pomocí ovladače na volantu) a stisknutím tlačítka na panelu nad oknem probudit dvoulitrový formulový motor Renault o výkonu 211 koní opět k životu.

 [600×453]

První dvě kola jsem se ve vlažném tempu učil trať. Nejezdil se totiž klasický Slovakiaring, ale jeho zkrácená varianta o délce 3.737 metrů. Navíc bylo po dešti, povrch byl kluzký a tak i přes pneumatiky do mokra bylo poměrně moudré lépe se s autem sžít předtím, než přihodím polínko do kotle. První zabrzdění na konci cílové rovinky před ostrou pravotočivou zatáčkou ukázalo, že brzdné body závodního speciálu se suchou hmotností 592 kilogramů jsou velmi výrazně jinde, než čekáte. A stejně tak je na tom v zatáčkách. Zapomeňte na náklony, kvílení gum a potom nedotáčivý smyk: nízká, lehoučká placka se s vámi dohadovat nebude. Řidič musí být neustále ve střehu a zaměstnávat hlavně zadní část těla, která je několik centimetrů nad asfaltem, a pokoušet se vnímat co nejvíc věcí. Pokud totiž zvýšíte tempo, je snaha o splynutí s vozem vaše jediná šance na důstojné kroužení.

Praga R1 Turbo: česko-slovenský závoďák s přeplňováním

Přesto je velmi důležité nebát se. Praga R1 není záludná a do smyku přechází dostatečně plynule nato, aby i lehce vyděšený amatér stačil dát kontra a dostat ji zpět pod kontrolu. Nejsilnějším zážitkem bylo, když jsem po několika odjetých kolech tušil (nebo si to alespoň myslel), kde zhruba leží limity auta a následně přehnal nájezdovou rychlost do jedné táhlé levotočivé zatáčky. I přes psychický blok („to stejně nemůže zatočit“) jsem otočil volantem a... Praga zatočila. Vysvětlení je nasnadě: na rozdíl od normálních aut má závodní speciál nejen mechanický grip, ale také vysoký aerodynamický přítlak, takže je ve vyšších rychlostech čím dál tím více přitlačován k asfaltu. Je to ohromně působivé na jedné straně a děsivé na straně druhé. Ve chvíli, kdy bojujete s bočním přetížením za hranicí 2 G, které jste předtím v autě neměli šanci zažít, není hledání hranic aerodynamického přítlaku úplně pohodovou záležitostí.

 [600×386]

Odpoledne na mne čeká druhý půlhodinový stint, tentokráte na suché trati, takže Praga R1 dostává slicky a instrukce k jejich správnému zahřátí. Je prý potřeba hodně brzdit, protože od brzd se ohřeje kolo a od něj pneumatika. V praxi to ale není zase tak lehké, gumy se mi na ideální teplotu zahřát nepodařilo, nicméně vzhledem k nárokům, jaké na ně byly kladeny, to očividně docela stačilo. Na suchých pneumatikách a s dobrou znalostí trati je zážitek ještě o řád bezprostřednější, řízení je najednou ostřejší a auto ještě ochotnější k zatáčení, byť předtím to vypadalo, že lépe snad zatáčí snad už jen Formule 1. V ideálním případě vydrží auto boční přetížení 2,7 G, tedy zhruba dvojnásobek toho, co vydrží běžný supersport.

Praga bude poprvé hájit české barvy na 24H Le Mans

Zkrácený okruh jsem zajížděl v časech někde nad 1:40, což je prý zhruba deset sekund za možnostmi auta. To je, nebudeme si nic nalhávat, obrovský rozdíl. Pár sekund by se jistě dalo srazit, rozhodně jsem si auto nedovolil zatlačit na hranici možností, ale těch posledních třeba pět sekund by se ukrajovalo velmi těžko. Praga R1 je však přesně tím správným autem pro posouvání hranic a učení se závodnickému řemeslu. Navíc je to velmi, velmi zábavné. Jezdil jsem v řadě supersportů, nicméně ze silničních aut je Praze asi nejblíže lehoučká Alfa Romeo 4C s karbonovým monokokem, motorem za vašimi zády a nulovým odhlučněním prostoru pro posádku. Samozřejmě, srovnání s karbonovým okruhovým speciálem velmi pokulhává, ale jistou dávku společných rysů lze vypozorovat. Podobnou ligu jako Praga hraje třeba i KTM X-Bow, pokud bychom počítali i placičky bez střechy. Před časem jsme vyzkoušeli verzi GT s čelním sklem, ostré RR patří na okruhu do stejné rychlostní kategorie jako tato Pragovka.

Opět se ukázalo, že nízká hmotnost je alfou a omegou jakéhokoliv okruhového snažení. S řidičem a plnou nádrží váží auto jen něco málo přes 700 kilogramů, takže točivý dvoulitr od Renaultu (řadí se až před 7.500 otáčkami) s výkonem 211 koní a točivým momentem 220 N.m naprosto dostačuje a navíc máte jistotu, že tahle vyzkoušená a relativně nekomplikovaná technika vydrží mnoho a mnoho hodin závodění. Pro milovníky extrémů je zde ještě mírně upravená, přeplňovaná verze o výkonu vyšším až o zhruba 100 koní. K ní byste se však měli dopracovat postupně, přeci jen poměr 2 kilogramy na koně je ve světě motorsportu už velmi respektovaný údaj. Zeptejte se v DTM.

Video

 [600×313]
Spolupracujeme s TipCars.com
Brexit sráží britskou ekonomiku, důvodem je i slabý prodej aut a odstávky výroby v továrnách Brexit sráží britskou ekonomiku, důvodem je i slabý prodej aut a odstávky výroby v továrnách

Britská ekonomika s blížícím se termínem odchodu země z…

Antimonopolní úřad zkoumá vstup skupiny DRFG do portálu Chytrý Honza Antimonopolní úřad zkoumá vstup skupiny DRFG do portálu Chytrý Honza

Vstup investiční skupiny DRFG do finančně-poradenské…

Hyundai v Česku zvýší mzdy o 9,1 procenta, průměr se vyšplhá na 42 tisíc Hyundai v Česku zvýší mzdy o 9,1 procenta, průměr se vyšplhá na 42 tisíc

Zaměstnancům nošovické automobilky Hyundai vzrostou od 1.…

Privatizační zločiny nemají být promlčeny, navrhují komunisté. Babiš souhlasí Privatizační zločiny nemají být promlčeny, navrhují komunisté. Babiš souhlasí

Komunisté oživili návrh na zavedení nepromlčitelnosti…

 

Štítky Jízdní dojmy

 

Přidat názorDiskuse: Praga R1: Pilotem snadno a rychle







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Škoda Tudor je nejsmutnější koncept české značky. Víte, proč tomu tak je? Škoda Tudor je nejsmutnější koncept české značky. Víte, proč tomu tak je?

Dvoudveřové komfortní kupé na základě Superbu. Tuto bombu…

Rekord Porsche na Nürburgringu v ohrožení! Zuby si brousí Volkswagen Rekord Porsche na Nürburgringu v ohrožení! Zuby si brousí Volkswagen

Volkswagen se chystá vzít útokem okruh Nürburgring. Cíl…

 





 
Toyota GT86 – Pořád baví

TEST: Toyota GT86 – Pořád baví

Dnes 12:52

Je tu stále a stále k ní vzhlížejí ti, kteří sami sebe označují za petrolheady a řidičské nadšence. Vrásky z věku jí vyhlazují facelifty, ale jak po letech působí svým jízdním dojmem?




Blesk.cz

Osud železničního mostu na Výtoni se možná změní. Oprava Praze nestačí!

Osud železničního mostu na Výtoni se možná změní.…

Most mezi Výtoní a Smíchovem možná čeká úplně jiný osud než bylo plánováno. Praha totiž navrhuje, aby se nynější…

Stranger Things 3: Byly odhaleny názvy epizod

Stranger Things 3: Byly odhaleny názvy epizod

Netflix zveřejnil teaser video k třetí sérii sci-fi retro seriálu Stranger Things. Odhalil v něm názvy epizod,…

 

iSport.cz

Nový Superlife už v úterý! Se Šárkou Strachovou i novým hávem aplikace

Nový Superlife už v úterý! Se Šárkou Strachovou i…

Už v úterý vychází v deníku Sport nové číslo magazínu Superlife! Hlavním tématem je velký rozhovor se Šárkou…

Sparta má první posilu. Chci být součástí změny, hlásí Švéd Karlsson

Sparta má první posilu. Chci být součástí změny,…

Hotovo, podepsáno. Fotbalová Sparta představila první zimní posilu, ze švédského Norrköpingu přichází na Letnou…

 

Reflex.cz

Hůle: V exekucích tu končí i děti, běží jich miliony, vymahači mají vliv ve všech politických stranách

Hůle: V exekucích tu končí i děti, běží jich…

Češi si nechali ukrást spravedlnost. Analytik Daniel Hůle dlouhodobě upozorňuje na bobtnající problém exekucí.…

Zaměstnavatelé neuznávají vzdělání z vysoké školy života. Je to skandál, ozývají se hlasy absolventů

Zaměstnavatelé neuznávají vzdělání z vysoké školy…

Absolvování vysoké školy života je spolu se selským rozumem hlavní a jedinou devízou mnoha vlastenců a obecně…