Praga V3S a její nástupci od automobilek Avia a Tatra ve velké galerii

Praga představila model V3S na počátku padesátých let a ten dodnes patří mezi nejznámější nákladní vozidla české produkce, za což vděčí nejen svému vzhledu a schopnostem, ale i tomu, že se udržel ve výrobě více než čtyřicet let.

Na vývoji zcela nového nákladního vozidla se přitom pod značkou Avia pracovalo již od poloviny šedesátých let dvacátého století a jeho sériová výroba se měla rozběhnout v první polovině desetiletí následujícího.

Všechno ovšem dopadlo zcela jinak a Praga V3S se skutečného nástupce dočkala až v jednadvacátém století. Stal se jím zástupce značky Tatra.

Praga V3S

Konstrukce a příprava výroby vozidel Praga V3S měla podle dostupných materiálů zabrat necelých 20 měsíců. První prototyp přitom opustil dílny pouhých pět měsíců poté, co podnik dostal v srpnu roku 1951 za úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu.

Praga a její nejslavnější poválečná nákladní vozidla

Praga V3S ve své sériové podobě využívala žebřinový rám, který snesl i velké křížení náprav. Schopnostem tohoto vozidla v terénu se i dnes vyrovná jen málokterý novější dopravní prostředek. Šestikolový nákladní automobil dostal kolové redukce na všech kolech, uzávěrky diferenciálů na obou zadních nápravách a zvládl se brodit v 80 centimetrů hluboké vodě.

K pohonu sériového modelu V3S byl použit vzduchem chlazený řadový vznětový šestiválec Tatra T 912 o objemu 7412 cm³ s výkonem 72,1 kW při 2100 min^-1 a točivým momentem 353 N.m při 1400 min^-1. S motorem usazeným za přední nápravou spolupracovala čtyřstupňová manuální převodovka, kterou doplňovala dvoustupňová redukční převodovka.

Praga v nové době: Od náklaďáků, přes motorky, k závodním autům a letadlům

Daní za výborné jízdní vlastnosti vozidla s užitečnou hmotností 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici bylo pohodlí jeho posádky. Díky koncepci i umístění motoru pod kabinou v podélné ose vozu se o modelu V3S říkalo, že v zimě netopí a v létě je v ní horko. Kabina byla rovněž špatně odhlučněna a řidič mohl o posilovači řízení pouze snít.

Přímo v automobilce Praga se model V3S příliš dlouho neohřál. V roce 1961 byla Praga spojena s podnikem AZ Letňany (Avie), což znamenalo další hřebíček do rakve někdejšího největšího výrobce aut v Československu.

Přesně před 65 lety byl vyroben první prototyp legendární Pragy V3S

Výroba typů V3S a S5T se totiž postupně přesouvala do letňanských provozů Avie, zatímco původní podnik se začínal specializovat na vývoj a výrobu převodovek pro nákladní vozy a autobusy. Vůbec poslední „ryzí“ pragovka opustila výrobní linku 16. června 1964 v devět hodin.

Během dlouhých let výroby prošla Praga V3S jen lehkými modifikacemi, větší změny se uskutečnily až na počátku 80. let, když už se automobil vyráběl v Bratislavských automobilových závodech (BAZ).

Praga S5T: Silniční sestra slavné „Vejtřasky“ slaví výročí

Zvětšil se třeba výkon motoru, zvýšila se maximální rychlost, pozměněna byla i elektroinstalace, u verze M2 se přední světla přestěhovala do nárazníku, řidič dostal odpružené sedadlo a akumulátory se kvůli tomu přesunuly zpět k rámu.

Poslední vozy vyjely z BAZ v roce 1990, i když výroba měla oficiálně skončit už o dva roky dříve. Později probíhala výroba vozidel V3S ještě ve Vojenském opravárenském podniku v Přelouči, kde byly osazovány vodou chlazenými motory Avia, jinde zase procházely automobily rozsáhlými modernizacemi.

Má legendární náklaďák Praga jen pro radost. Na výletech se nadře!

Praga V3S se udržela ve výrobě po dlouhých 47 let a během této doby vzniklo přes 129.000 vozidel, jejichž využití bylo skutečně velmi pestré od armádních valníků přes dílenské vozy až po cisterny, vysokozdvižné montážní plošiny až po autojeřáby.

Avia S 430

Úkol nahradit „vejtřasku“ zadaly příslušné orgány pražskému podniku Avia Letňany, který tehdy měl na starosti výrobu Pragy V3S. Od roku 1961 totiž původní Avia a Praga fungovaly pod hlavičkou společného podniku, stále si však uchovávaly tzv. čestné názvy.

Avia a její dnešní nákladní automobily. Prohlédněte si je ve velké galerii

Zadaný úkol měl jasně stanovené parametry. Automobil oceňovaný pro své schopnosti v terénu a jednoduchou konstrukci, s níž si poradili i nezkušení vojáci základní služby, měl nahradit vojenský nákladní terénní vůz valníkového typu se zvýšenou průchodností terénu, který měl zvládnout překonat i vodní překážky.

Typ nazvaný Avia S 430 (někdy též nepřesně Praga S 430) měl být určen výhradně pro vojenský sektor, s prodejem pro civilní zákazníky se u tohoto projektu zpočátku vůbec nepočítalo, což umožnilo se vyhnout některým konstrukčním kompromisům.

Vůz měl být schopný přepravovat čtyři tuny nákladu v terénu a šest tun na silnici. Zároveň měl být vybaven tažným zařízením pro tah přívěsů do celkové hmotnosti čtyř tuny v terénu a 7,5 tuny na upravených komunikacích. K dispozici měl být i naviják pro vyprošťování, armáda si vyžádala také možnost montáže různých nástaveb.

Avia v nové době: Od licenčních Francouzů k novému začátku

Práce na stavbě trvaly do prvního čtvrtletí roku 1968, kdy byl postaven první prototyp. Jednalo se o valník, který se později dočkal skříňové nástavby od Karosy. Při jeho testování se však ukázalo, že bude potřebovat několik zásadních konstrukčních změn. A tak se při pracích na druhém prototypu měnila kabina, do kol byly zavedeny redukce. Snižovala se taktéž váha, a to o 350 kilogramů. Dvojice prototypů následně sloužila ke vzájemnému porovnání.

Základem 7245 mm dlouhého valníku byl žebřinový rám s nýtovanými příčkami a vyvařovanými výztuhami, oproti V3S bylo změnou nahrazení tuhých náprav polonápravami s nezávisle zavěšenými koly na příčných výkyvných ramenech. Odpružení měly na starosti zkrutné tyče a hydraulické tlumiče, všechna kola pak měla dohušťování pneumatik. Trvale poháněné byly dvě zadní nápravy, přední se připojovala jen v případě potřeby.

Historie Avie: Od Renault-Saviem k trpkému konci

Zatímco Praga V3S byla poháněna vznětovým šestiválcem od Tatry, Avia S 430 vsadila na zážehový motor. Konkrétně se jednalo o vodou chlazený řadový šestiválec o objemu 5750 cm³, který poskytoval výkon 117 kW a točivý moment 412 N.m. Spárován byl s pětistupňovou ručně řazenou převodovkou, k dispozici byla i dvoustupňová redukce.

Motor dokázal vůz rozpohybovat maximálně na 85 km/h, taková jízda ale nebyla zadarmo. Průměrná spotřeba při šestitunovém zatížení činila 45 litrů na 100 kilometrů. V terénu pak Avia zvládala vystoupat až do 75% kopce, případně se brodit 1.100 mm hlubokou vodou.

Neznámý příběh Avie S 430: Proč se letňanský nástupce legendární Pragy V3S nevyráběl?

Třetí prototyp byl dokončen v lednu 1970, následně zamířil k armádě, která jej pečlivě vyzkoušela. Prvních 50.000 kilometrů vůz najezdil s valníkovou korbou, dalších 30.000 km poté se skříňovou nástavbou. Armáda krátce zkoušela i čtvrtý prototyp, zhotovený v březnu 1970, než se v květnu 1971 vrátil zpět do Avie, pro potřeby vývojového oddělení. Pátý vůz byl využit pro montáž skříňové montáže, zatímco šestý, poslední exemplář, měl valníkovou korbu.

V rámci testů byla vyvíjená Avia S 430 srovnávána jak se svým předchůdcem, Pragou V3S, tak se sovětským ZiLem 131, šestikolovým náklaďákem vyráběným od roku 1966. Porovnáváno bylo 28 základních parametrů, přičemž v hodnocení výkonu motoru, světlé výšce, brzdné dráze nebo pohotovostní hmotnosti Avia nadchla. Co naopak vadilo, byla vysoká stavba kabiny, nízký jízdních dosah a s tím související vysoká spotřeba paliva na běžných silnicích.

Avia A11 Trend (1993-1996): Porevoluční teréňák skončil neúspěchem

Řadu nedostatků bylo možné odstranit další vývojem, ale velkým problém pro zavedení nového modelu do výroby byla nedostatečná výrobní kapacita. Armáda si tak v následujících letech nadále musela vystačit s Pragou V3S.

Tatra Tactic

Historie vozidel Tatra Tactic se začala psát již v devadesátých letech a to v Roudnici nad Labem u společnosti ROSS (Roudnické strojírny a slévárny). Právě z jejího vývoje vzešlo terénní nákladní vozidlo střední třídy ROSS R210 6x6 VV. Tento model zvítězil v roce 1997 ve výběrovém řízení Armády ČR a měl v jejím vozovém parku nahradit legendární nákladní automobily Praga V3S.

Tatra a její nákladní vozidla v armádních službách

Společnost ROSS dodala armádě podle dostupných informací kolem třiceti vozidel a na konci devadesátých let skončila v konkurzu. Dokumentaci a licence pro výrobu vozidel R210 6x6 VV odkoupila v roce 2002 kopřivnická automobilka. Pod značkou Tatra se měla podle původní dokumentace rozběhnout výroba, ale s ohledem na změny v legislativě k tomu nedošlo a celý projekt byl důkladně zmodernizován.

Výsledkem se stal ve spolupráci s ÚVMV vyvinutý model ATS Tatra R 210.12 VV 6x6 M s novou kabinou Renault Trucks Midlum a pohonnou jednotkou rovněž z produkce francouzské značky, zatímco převodovku a nápravy dodala společnost Praga Hostivař. Vozidlo bylo představeno zástupcům armády koncem roku 2004 a veřejnosti na brněnské výstavě IDET 2005.

Tatra a její aktuální modelové řady. Prohlédněte si je ve velké galerii!

Tehdy se předpokládalo, že v této podobě bude nákladní automobil od roku 2006 vyráběn a dočká se i dvounápravového provedení. Ve skutečnosti však došlo na další přepracování celého projektu, jehož výsledkem se stala modelová řada 810.

Provedené úpravy přinesly použití modernizované kabiny Renault Trucks Midlum a rovněž došlo i na modernější pohonnou jednotku z nabídky francouzské značky. Ta byla spojena s převodovkou ZF, kterou doplňuje sestupná převodovka Steyr, zatímco portálové nápravy jsou výsledkem spolupráce kopřivnické automobilky s firmou ADS Kopřivnice-Lubina za využití původního návrhu náprav ROSS.

Tatra a její výjimečná řada Tactic. Čím jde ve stopách legendární Pragy V3S?

Toto provedení se již dočkalo sériové výroby a první vozidla zamířila do služeb Armády ČR na jaře roku 2008 a v současnosti je jich v jejím vozovém parku téměř šest stovek. Na čistě armádní provedení navázala kopřivnická automobilka v roce 2010 uvedením civilní verze a o rok později se v nabídce objevilo i provedení se sedmimístnou čtyřdveřovou kabinou.

Kopřivnická automobilka v roce 2016 přistoupila k novému značení svých vozidel a modelovou řadu 810 přejmenovala na Tactic. V současnosti ji nabízí primárně v provedení pro armádní nasazení v několika verzích s konfiguracemi náprav 4x4 a 6x6. Pro dvounápravová vozidla je standardem rozvor náprav 3900 mm a pro třínápravová pak 3150+100 mm.

Na návštěvě v Tatra museu v Kopřivnici: Severskou klenotnici může kdekdo závidět!

K pohonu těchto nákladních vozidel, jejichž podvozky využívají již zmíněné portálové nápravy ze společného vývoje automobilky Tatra a ADS Kopřivnice-Lubina, slouží kapalinou chlazené přeplňované vznětové šestiválce Renault Trucks DXi7 o objemu 7,1 litru s nejvyšším výkonem 177 kW a točivým momentem 920 N.m. Standardem je šestistupňovou převodovka ZF Ecolite 6S 1000 T0, kterou doplňuje sestupná převodovka Steyr VG 750/270.

Společnost Tatra Trucks nabízí vozidla řady Tactic vedle standardních dvou a čtyřdveřových kabin původem z produkce společnosti Renault Trucks i v provedení s pancéřovanou kabinou s interiérem v provedení 2+1, splňující požadavky normy STANAG 4569 na ochrany posádky proti balistickým i výbušným hrozbám.

Foto:Tatra Trucks a.s., Svět motorů, Auto.cz, Veterán.auto.cz, Wheelsage.org