Proč by neměl Pininfarina zaniknout. Velká galerie toho nejlepšího z Turína

Soumrak firem věnujících se individuálním automobilovým zakázkám už tu jednou byl. Spoustu jich zahubil mohutný nástup samonosných karoserií v padesátých letech minulého věku. Uživili se pouze výrobci speciálních nástaveb, většina z přeživších se vrhla na design. Ale i návrhářská studia to mají v poslední době těžké. Automobilky si většinu svých speciálních modelů už vyrábějí samy a nespoléhají se na jejich služby, maximálně v oblasti tvarových skic a následných prototypů. Jenže taková produkce samozřejmě nikoho neuživí a může dojít k nejhoršímu.

Jeden z takových příkladů najdeme přímo na Apeninském poloostrově. Smutný osud potkal staroslavného Bertoneho, o společnost nikdo neměl zájem. Nejlépe z triumvirátu italských firem dopadl Italdesign, který koupil jeho bývalý klient Volkswagen. Ale Giorgetto Giugiaro prodal zbývající podíl a odešel na odpočinek. Otazník zatím visí nad osudy Pininfariny. Udrží se, padne nebo z něj zbude jen značka (viz Ghia a Vignale)? Pochopitelně nejšťastnější je vize převzetí finančně silným partnerem. A to, že v Indii mají peněz dost, víme. Koncern Mahindra & Mahindra zachránil nedávno jihokorejský SsangYong, Jaguaru a Land Roveru se v náruči Taty rovněž daří nadmíru dobře...

Začátky

Battista Farina (1893-1966) pracoval nejprve v dílně svého bratra Giovanniho, karosárna Stabilimenti Farina byla jinou společností, byť v rodinném majetku. Vlastní podnik Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina na Corso Trapani si založil v Turíně přesně 22. května 1930. Přezdívku „Pinin“ (malý, menší, či nejmenší bratr) si vysloužil coby druhé nejmladší dítě z jedenácti (!), ho provázela celý život... Těžištěm prvních prací se staly automobily domácích značek Alfa Romeo, Fiat, Isotta-Fraschini a Lancia, šlo ještě o zakázkové vozy na objednávku. Velmi brzy však „oblékal“ i vozy s trojcípou hvězdou a dokonce Cadillacy V16! V polovině 30. let přišly ke slovu kapkovité aerodynamické kreace... Battista však chtěl navrhovat i velkosériové automobily, proto se od bratra oddělil.

Za druhé světové války vyráběl vojenskou techniku včetně součástek do letadel, potřebné sanitky, nákladní vozy a dokonce i plynové sporáky! Mírový návrat k osobním automobilům nezbrzdil ani rozsáhlý požár továrního komplexu. Zrodila se spolupráce s malou továrnou Cisitalia Piera Dusia a s americkým Nashem, zkrátka nepřišel ani modrý ovál z Dearbornu. Dlouholetá kooperace s francouzským Peugeotem začala v roce 1951, je škoda, že nepřetrvala dodnes, současné modely by ji nutně potřebovaly. O rok později přibylo do portfolia i Ferrari. O vzhled většiny prototypových i produkčních modelů se stylizovaným písmenem „f“ a vzpínajícím se koníkem se později postaral Leonardo Fioravanti. V roce 1954 se přímo v karosárně rozběhla i výroba celých automobilů. „Šaty“ pro Ferrari ovšem měl na starosti Scaglietti. Ono písmeno „f“ odkazovalo na původní příjemní Farina.

Změna jména

V sezóně 1958 byl otevřen nový závod v Grugliascu. Pininfarina se také věnoval stavbě rekordních Abarthů a italského citu pro design si vážili i na Ostrovech: u British Motor Corporation a tehdy ještě samostatného Jaguaru. I když v případě BMC (pozdějšího British Leylandu) šlo o sériové modely značek Austin, MG, Morris a Wolseley, zatímco v případě šelem z Coventry jen o několik málo kusů. Alespoň zmínku si zaslouží kupé MGB GT s výklopnou zádí a několik dalších studií pro General Motors se znaky Oldsmobile a Buicku. MGB bylo dlouhodobě nejprodávanějším sporťákem světa, než ho předstihla Mazda MX-5.

Italský prezident Giovanni Gronchi v roce 1961 vydal dekret, který opravňoval rodinu Farinů ke změně příjmení na Pininfarina. Mimochodem, první mistr světa F1 Giuseppe Farina byl Batistovým synovcem. Strýc ho ale přežil o půl roku. Po smrti Battisty v dubnu 1966 se šéfem stal jeho syn Sergio (1926-2012). Ač je považován za designéra a měl technické vzdělání strojního inženýra, nikdy návrhářem ve skutečnosti nebyl, podílel se třeba na projektu továrny v Grugliascu. Jinak pouze schvaloval návrhy svých podřízených, firmu vedl a věnoval se také politickým aktivitám poslance Evropského parlamentu.

Aerodynamický tunel

Od roku 1966 se experimentální prototypy rodily v novém oddělení na Corso Trapani, mohly zde vznikat skutečně kompletní. Pokračovala i úspěšná kooperace s Peugeotem. Ač se traduje, že v Turíně vznikla také velmi úspěšná řada 205 se skoro 5,3 miliony exemplářů na kontě, není to pravda. Platilo to jen v případě odvozeného kabrioletu, hatchback si navrhli u PSA sami. Otevřená verze s ochranným obloukem se v Itálii také vyráběla.

Významný milníkem v historii bylo zprovoznění aerodynamického tunelu v listopadu 1972, dala se zde ofukovat auta i ve skutečné velikosti, což do té doby možné na Apeninském poloostrově nebylo. V roce 1979 vznikla holdingová společnost Pininfarina S.p.A., která rozdělila návrhy a produkci do dvou celků, Studi & Ricerche a Industrie. Zajímavostí byla i výroba karoserií pro otevřený Cadillac Allanté, které se poté letecky přepravovaly do USA. Myšlenku pohonu dvoudobým motorem oživila trojice studií Ethos (1992-1994), revoluční tříválec Orbital vyvinuli Australané. Podvozkové skupiny pro studie pocházely i od Hondy, Opelu a Citroënu.

Nové tisíciletí

K velkému ocenění rodinného díla došlo v roce 2002, kdy byl zakladatel firmy Battista Farina zařazen do Evropské síně slávy automobilového průmyslu (European Automotive Hall of Fame).

V květnu 2006 převzal vedení podniku Sergiův syn Andrea. Sedmého srpna 2008 však zahynul coby cyklista při nezaviněné dopravní nehodě a do čela se tak postavil druhý syn Paolo. Sergio zemřel 3. července 2012 a jeho jméno nese dvoudveřový supersport s motorem Ferrari V8 4,5 l vyrobený v sedmi kusech včetně prototypu.

Studio se v současnosti nebrání ani spolupráci s asijskými výrobci (Mitsubishi, Hyundai, Tata) a nejsou mu cizí také elektromobily. Vrátilo se k Fordu a kabriolety Volvo C70 se rodily ve společném podniku se Švédy, Pininfarina Sverige AB v Uddevalle. Pininfarina se neomezuje pouze na automobily, navrhuje i další dopravní prostředky, například motocykly, motorové čluny, rychlovlaky Pendolino, které známe i my, interiéry letadel a také jiné průmyslové výrobky a zboží. Jaké nejvýznamnější klenoty na čtyřech kolech za 85 let existence firmy vyjely do světa? Pojďme se na některé z nich alespoň krátce podívat.

Cisitalia

Kupé Cisitalia 202 využívalo podvozkových skupin Fiatu 1100. Zakladatelem značky byl nadšenec a závodník Piero Dusio, monoposty D46 se objevily dokonce ve VC Československa 1949 a on sám nahlédl i do formule 1. Pininfarinou karosovaná 202 představuje jeden z mezníků automobilového návrhářství, jeho jednoduché a vyvážené tvary se splývající zádí jsou neuvěřitelně nadčasové, dodnes z nich kdekdo vychází. Své místo v Muzeu moderního umění v New Yorku okupuje kráska právem!

Italské spidery

Lancia Aurelia B24 Spider představuje další veledílo, dodnes je považována za jeden z nejkrásnějších počinů na čtyřech kolech v celé historii. Za dva roky (1954 a 1955) jich vzniklo jen 240, o extrémní vzácnosti tak nemůže být pochyb a když se nějaká draží, částky tomu odpovídají. Oproti kupé B20 měla o dvacet centimetrů kratší rozvor a nejvýraznějším jejím prvkem bylo panoramatické čelní sklo. Na Lancii jako značku budeme beztak zanedlouho pouze vzpomínat...

Jedním z nejklasičtějších děl je i „nesmrtelná“ Alfa Romeo Spider. Ve čtyřech sériích strávila na linkách celých sedmadvacet let. Nejpovedenější je původní Duetto představené v Ženevě 1966, naopak nejméně atraktivní „gumová“ třetí série z let osmdesátých. Ale čas letí, také ona se stala youngtimerem, nebo dokonce veteránem a nabírá na ceně... Osudy některých aut jsou zkrátka nevyzpytatelné. Na Duettu se ještě podílel i samotný Battista.

Otevřený Fiat 124 se vrátil, ten současný je ale upravenou Mazdou MX-5, byť stylistickými prvky ctí originál. Původní z období 1966-1985 se exportoval hlavně za moře, motory DOHC si během času polepšily z 1,44 až na dvoulitrový objem a dostaly i přeplňování, novinka jej má též. Poslední tři roky si jej vyráběl Pininfarina sám v San Giorgio Canavese. Obrovská obliba znamenala skoro 200 tisíc postavených aut.

Ferrari

Ferrari 365 GTB/4 Daytona vynikalo hodně zajímavou přídí, kterou se později nechal inspirovat i Rover SD1 . Ačkoli se tehdy v Maranellu připravovali na přechod k motorům uprostřed, dosud jej využívali hlavně u závodních vozů a menších modelů samostatné značky Dino, legenda měla ještě klasickou koncepci s motorem V12 a pohonem zadních kol. Daytona nebylo oficiální označení, jednalo se o přezdívku.

Dvoumístná Testarossa (1984) vynikla mohutně žebrovanými boky své takřka dva metry široké karoserie a ve dvou evolucích se vyráběla celých dvanáct let. Poslední F512M už neměla typické výklopné světlomety, které nevyhovovaly bezpečnostním požadavkům a byly „nemoderní“. Následovala legendární výroční F40, poslední Ferrari, které vzniklo za Enzova života. Supersport jel až 324 km/h, byl vlastně závodním vozem převlečeným do civilní karoserie a stal se předmětem mnoha spekulantů. Jeho vidlicový osmiválec 2,94 l byl přeplňován turbodmychadly. Všechno už tu jednou bylo... Následník F50, také z Pininfarinovy stáje, se vrátil k atmosférickému V12 4,7 l.

Se lvem ve znaku

Úhledné a originální tvary Peugeotu 504 se zkosenou zádí dostal na starosti pozapomenutý Aldo Brovarone, tehdejší šéfstylista u Pininfariny. Auta proslula nejen takřka nezničitelnými vznětovými motory Indénor, které si oblíbili zejména severoafričtí taxikáři, ale hlavně se vyráběla přes třicet let. Osobní verze dožívala v Latinské Americe a v Nigérii, „lev“ teprve v závěru sezóny 2005 odmítl pro tamní závod na černém kontinentu dodávat stavebnice. Produkce pick-upů u čínského Guangzhou-Peugeot byla ukončena ovšem až v roce 2009! Kupé i berliny se prosadily v soutěžích.

Čtyřdveřový trojzubec

Předposlední generace Maserati Quattroporte (M139) byla jedním z nejkrásnějších vozů první dekády 21. století. Nová na ni svou šikmookou přídí navázat nedokáže. Čtyřdveřový sedan, toho jména pátý, měl pod kapotou osmiválce 4,2 a 4,7 l. Zaujal hlavně půvabný „čumáček“, ale tvary vyrážely dech komplexně a byly protiváhou německé, britské, japonské i americké konkurenci. Chcete-li hezké auto, nechte si jej zkrátka a dobře navrhnout v Itálii!