Renault Trafic L1H1P1 Van 1.6 DCI Biturbo: Silák v malém

Nové vydání střední dodávky Renaultu přineslo zájemcům velmi ulehčené rozhodování. Všechny délkové, výškové, hmotnostní a další verze pohání vznětová šestnáctistovka. Pro úpravce zástavby motorového prostoru jde o nejjednodušší a nejpříznivější podmínky.

Schovaný

V rámci nové generace však nedošlo k vážnější úpravě proporcí přídě, zato vnější design se světlomety protáhlými téměř až k čelnímu sklu a větší maskou chladiče připravené pro dodávku vzduchu motorům Euro 6 prodělal přemet o 360°. Více agrese na přídi se zvětšeným logem Renaultu rozproudí krev snad každému.

Pod kapotou se však pod rozměrným krytem schovával malý 1,6litrový turbodiesel, který k produkci 88 kW používal dvojité přeplňování. Zajímavé je, že výrobce tuto jednotku osadil povinně Start-stop systémem, aby tak podle evropské měřící metodiky vznikla palivově nejúspornější verze s kombinovanou spotřebou 5,9 l/100 km.

Reálný údaj

Konkurenční boj v segmentu dodávek s užitečnou hmotností kolem jedné tuny je tak náročný, že výrobci se předhánějí v nabídce co nejméně žíznivé verze. Pochvalou Renaultu tvoří fakt, že homologovanou nízkou spotřebu nedosáhl nesmyslně dlouhými převody, které by kromě dlouhých dálničních tras zvyšovaly skutečnou spotřebu nafty v běžném provozu. Když jsme jeli předvídavě a s využitím ekonomického pásma otáček motoru, spotřeba klesla na 5,8 l/100 km. To nám udělalo velkou radost, že v reálném provozu lze dosáhnout výrobcem udávaných hodnot. Jízdní styl však zahrnoval využití velkého turbodmychadla, které tlačilo do válců dostatek vzduchu již od 1200 min^-1, takže jsme řadili tak, aby otáčky klesali na tuto hodnotu. Podle výrobce má tento motor nabízet 80 procent maxima točivého momentu již při otáčkách motoru 1250 min^-1.

Kdyby zvolil ještě nižší otáčky, dostal by vyrozumění šipkou směrovanou dolů, že má podřadit. Infografika tedy varovala před provozováním motoru v otáčkách, které by mu mohly uškodit, zároveň však dovolila úspornou jízdu a využití agregátu se dvěma turbodmychadly. Jeho konstrukce používá prvky převzaté ze zkušeností Renaultu v závodech Formule 1.

Start-stop

Automatické vypínání a opětovné startování motoru však se seriálem Formule 1 nemá nic společného, protože jde o prvek zaměřený výhradně na úsporu nafty. Není třeba připomínat, že každý start znamená extrémní namáhání mimo jiné ložisek klikové hřídele, takže výrobci těchto komponentů jako například Federal Mogul museli pro motory se start-stopem vyvinout speciální ložiska. Tyto agregáty nesnesou ani jinak výborná trimetalová ložiska, ale vzhledem k dosažení slušné životnosti musejí pro povrchy ložiskových pánviček používat speciální materiály jako například Irox.

Navzdory dlouhodobě nejistému finančnímu přínosu start-stop systému vzhledem k cenovým nárokům na výměnu mnohem většího akumulátoru a extrémnímu opotřebení klikového mechanismu, musíme Renault za něj v Traficu pochválit. Po zastavení na křižovatce a automatickém vypnutí motoru bylo možné zařadit jedničku a využít ji jako „parkovací brzdu“, aniž bychom pro následné automatické nastartování dotykem na plynový pedál nemuseli vyřazovat na neutrál. Start-stop systém nás tedy uživatelsky neobtěžoval, což se u jiných vozidel často říci nedá.

Servisní interval

Snaha výrobce dosáhnout minimálních servisních nákladů vyústila k předepsání intervalu výměny oleje po 40.000 km nebo dvou letech. Samozřejmě to teoretický flotilový propočet vydatně a lákavě sníží, ale automobilová praxe velí výměnu oleje vlivem jeho oxidace bez ohledu na počet ujetých kilometrů maximálně po roce a při nižším počtu kilometrů. Je na majiteli, zda dá přednost nízkým nákladům na prvních sto až sto padesát tisíc kilometrů nebo mu půjde o delší životnost nejsložitější a nejdražší součásti vozidla.

V prvním případě je vhodné využít nabídky importéra v podobě servisní smlouvy Service Pack za 11.390, 17.590, resp. 35.190 korun hradící náklady na výrobcem předepsané servisní prohlídky na tři roky a 100.000, 150.000, resp. 200 000 km.

Ložný upgrade

Nové vydání modelu Trafic přineslo do tunových dodávek extrémní ložnou délku. Průvlakem v plechové přepážce navázal na Ford Custom, který s touto inovací přišel jako první, ale Renault ji dotáhl ještě dál. Na sklopitelné víko v pravé dolní části přepážky navázal ještě jedním pod nohami spolujezdce. Dlouhý a úzký předmět typu vodovodních či topenářských trubek lze u Traficu provléknout až pod přístrojovou desku. V praxi to znamená ložnou délku 3,75 metru u zkoušené verze L1 (4999 mm) a 4,15 metru u varianty L2 o celkové délce 5399 mm. Tyto úžasné hodnoty platí pro předměty do šířky a výšky cca 40 x 15 cm, na větší předměty byla u testovaného vozu připravena nakládací délka 2537 mm. K pohodlné manipulaci s břemeny do furgonu i z něj pomáhala nízká nákladová hrana pouze 552 mm nad vozovkou.

Plusy

• Použitelnost extrémně nízkých otáček motoru
• Dvojité prodloužení ložného prostoru
• Odkládací prostor pro sedáky spolujezdce

Minusy

• Nutnost start-stopu k testovanému motoru
• Absence objemnější jednotky pro tahání těžkého přívěsu