Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Od Nového osobního vozu k 1000 MB.

Úvod

V polovině padesátých let byly v Mladé Boleslavi zahájeny práce na nástupci tehdejšího modelu Škoda 440. Výsledkem se nakonec stala Škoda 1000 MB. V novém seriálu o zapomenutých prototypech značky Škoda jsme se rozhodli zavzpomínat na vozy, které cestu k „embéčku“ vydláždily. Začínáme právě prototypy tzv. nového osobního automobilu, které v nadcházejícím roce oslaví 50 let od svého vzniku.

Škoda 440 se v polovině padesátých let teprve začala prodávat, ministerstvo všeobecného strojírenství už přesto v té době zadalo automobilce Škoda Auto (tehdy nazvané Automobilové závody, národní podnik) úkol zkonstruovat vůz, který by 440 v budoucnu nahradil. Projekt byl nazván NOV (nový osobní vůz), přičemž jeho výsledkem měl být „lidový automobil pro široké masy pracujících.“ Doba mezi vznikem prvních prototypů a zahájením sériové výroby hotového auta – 1000 MB – nakonec trvala osm let.

Podle zadání ministerstva měl mít nový automobil čtyři sedadla a spotřebovat šest až sedm litrů benzinu na 100 kilometrů. Výrobní cena měla činit 10.000 Kčs, přičemž motor měl vydržet 50.000 až 60.000 kilometrů do generální opravy.

Škoda 1000 MB (1964-1969): Mladoboleslavský průkopník

Tři bratři

Tři bratři

První prototypy chystaného lidového vozítka vznikly v roce 1956. Trio automobilů se shodovalo samonosnou karoserií s jedním párem dveří, lišilo se ale svojí koncepcí, přičemž každý z nich měl ukázat výhody a nevýhody daného rozmístění pohonného systému. Škoda 977 měla vzadu uložený motor pohánějící zadní kola, zatímco Škoda 978 byla „klasika“ – motor vpředu, s pohonem zadních kol. Poslední prototyp, Škoda 976, pak byl na svoji dobu přelomový – motor uložený vpředu poháněl přední kola.

Škoda 976 disponovala vpředu podélně uloženým, kapalinou chlazeným čtyřválcem o objemu 988 cm³. Motor o výkonu 26 kW si musel poradit se 781 kilogramů těžkým vozem. Díky v té době přelomové koncepci auto nabízelo poměrně velký zavazadelník, panoramatické čelní sklo s negativně skloněnými sloupky karoserie pak usnadňovalo rozhled z vozu. Toto řešení bylo v padesátých letech hojně užíváno u vozů amerických značek, prototyp 976 ale ukázal, že je problém s utěsněním skla do karoserie. Karoserie vznikla u Karosy ve Vysokém Mýtě, její tvary navazovaly na projekt Start 900 z roku 1954.

Prototyp 977 vznikl ve dvou exemplářích. Zatímco 977/1 byl poháněn plochým, vzduchem chlazeným čtyřválcem o objemu 1016 cm³, 977/2 použil stejný agregát jako prototyp s označením 976, tedy vodou chlazený čtyřválec. Motor 977/1 se chlubil blokem motoru z hliníkové slitiny, na jeho konstrukci se podílela kopřivnická Tatra. Jeho výkon však činil skromných 23 kW, přičemž si musel poradit s 3750 mm dlouhým autem vážícím 720 kilogramů. Agregát 977/2 byl naopak tišší a kultivovanější. Také Škoda 977 použila panoramatické sklo, a to i vzadu.

Pod kapotou 978 pak pracoval kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHC o objemu 988 cm³, který byl naladěn na 28 kW. Blok motoru tvořil se skříní převodovky tuhý celek, který byl z hliníkové slitiny. Automobil s délkou 3.980 mm vážil 730 kilogramů.

Prototypy 976, 977 a 978 byly v průběhu roku 1956 intenzivně testovány a hodnoceny několika institucemi. U 976 se líbil velký zavazadlový prostor, kritizována naopak byla hlučná převodovka, dlouhá brzdná dráha, nevyhovující stoupavost nebo málo místa na zadních sedadlech. Na 977 se nelíbila „nehezká“ splývavá záď, průměrné jízdní vlastnosti, malý zavazadelník nebo naddimenzovaný motorový prostor – velká část z něj nebyla zaplněna. U verze 977/1 byl negativně hodnocen také hlučný, vzduchem chlazený motor. Na 978 sice Ústav pro výzkum motorových vozidel chválil využití osvědčené koncepce, schvalovací orgány tvrdily, že by výrobu velkosériového automobilu značně prodražovala.

Většina negativ 976 by se dala vyřešit, problémem doby ale byl fakt, že se v tehdejším Československu nevyráběly kloubové hřídele pro pohon přední nápravy. Hřídele by musely být nakupovány ze zahraničí, nebo vyráběny v licenci, což vládní usnesení o lidovém voze vylučovalo. I z toho důvodu musela Škoda čekat na sériovou předokolku až do konce osmdesátých let.

Místo koncepce „vše vpředu“, se tak sáhlo po koncepci „vše vzadu“, která se v padesátých letech jevila úředníkům jako nejvýhodnější, a to hlavně kvůli efektivní výrobě, žádné důležité díly nebylo potřeba dovážet ze zahraničí. Navíc i západoevropské značky (Volkswagen, Fiat, Renault) této koncepci tehdy věřily.

Embéčko se rýsuje

Embéčko se začíná rýsovat

Na začátku roku 1957 sice byly definitivně stanoveny cílové technické parametry chystané Škodovky pro všechny pracující, stále ale bylo potřeba vyřešit spoustu detailů. Mezi hlavní změny patřil vzhled, který se v případě prototypu 977 odborné veřejnosti nelíbil.

Výsledkem prací byly prototypy Škoda 988 a 989. Ty byly již připravovány podle detailnějšího vládního nařízení, které žádalo automobil s pohotovostní hmotností 725 kilogramů. Chystané auto se mělo postavit i západoevropské konkurenci, za plus se považoval hlavně prostorný interiér. Právě kvůli tomuto charakteru (který si vozy Škoda dodnes udržují) byl zvolen na tehdejší dobu velkorysý rozvor 2.400 mm. Co se týče karoserie, mělo se jednat o čtyřdveřový sedan – druhý pár dveří usnadní nástup dozadu a také přístup do zadního zavazadlového prostoru. Pod kapotou pak měl pracovat motor o měrném výkonu 31,25 kW/l, spotřebu úředníci stanovili na 7,1 l/100 km.

Design měl být nadčasový, aby nepodléhal módním trendům a mohl se časem snadno modernizovat. Během roku 1957 konstruktérský tým vedený Josefem Velebným postavil dva prototypy se shodným podvozkem, lišily se ale svými tvary. Zatímco 988 si uchovala obvyklé symetrické tvary sedanu, 989 byl vůz tzv. vagonového typu, který měl velice krátkou příď. Ušetřená délka přídě byla využita pro velký zavazadlový prostor za zadními sedadly. To 988 měla hlavní zavazadelník pod přední karoserií. S tvary se ale stále experimentovalo, vznikly i sádrové modely, které byly z každé strany jiné.

Po otestování prototypů se ukázalo, že splňují zadané výkonové a hmotností parametry. V některých parametrech auta dokonce překonávala Renault Dauphine, který sloužil jako měřítko. Od vagonové karoserie prototypu 989 ale bylo upuštěno kvůli podivným tvarům a slabé tuhosti karoserie, další vývojové práce tak navazovaly na prototyp 988.

Dalším krokem byl prototyp 990, jehož karoserii navrhl Jan Žáček. Ve srovnání s předchozími prototypy byla 990 značně pohlednější, její tvary navíc už měly blízko sériové tisícovce – třeba středová partie zůstala prakticky zachována. Měnila se naopak příď nebo sloupky karoserie – ty zadní byly zesíleny pro vyšší tuhost karoserie. Opuštěno rovněž bylo od panoramatického čelního skla. Výrazně se proměnil také interiér, 990 použila jednoduchou palubní desku se dvěma samostatnými kruhovými přístroji v přístrojovém štítu a velkou odkládací policí před spolujezdcem.

Trio postavených vozů později následovalo dalších sedm exemplářů a ještě později hned padesátikusová série, realizovaná do října 1961. To už se ale jednalo o vylepšenou verzi prototypu, nazvanou 990 Favorit, která měla Škodě 100 MB už velice blízko.

Přichází Favorit

Přichází Favorit

Úpravy na modelu 990 Favorit reagovaly na kritiku předchozí varianty. Vedle přeměny tvarů karoserie došlo k přepracování interiéru. Vylepšena byla konstrukce sedadel, která nabízela lůžkovou úpravu. V motorovém prostoru pak byly definitivně rozmístěny chladič, vzduchový filtr nebo výměník topné soustavy. Definitivní bylo i řešení pohonné, spojky, převodovky a rozvodovky smontovaných do jednoho celku nebo nezávislé zavěšení přední nápravy a zadní výkyvné polonápravy.

Ověřovací série 50 exemplářů vedle sedanů zahrnovala také dva roadstery, sedan „aerable“ se shrnovací plátěnou střechou (který měl volant vpravo) nebo tudor, který byl základem pro pozdější model 1000 MBX. Později vzniklo i kombi.

Prototypy do jara 1962 dohromady najely přes 1,6 milionu kilometrů. Testovalo se v Krkonoších, na dálnicích ve východním Německu i na polygonu nedaleko Moskvy. Auta vedle vývojářů zkoušeli i dodavatelé dílů nebo odborné instituce, navíc sloužila také jako předváděcí. Během testů se zjišťovala životnost dílů, ověřovala se též technologická připravenost pro sériovou výrobu.

Náročné zkoušky ukázaly mnohé vady, které bylo nutné před zahájením sériové produkce odstranit. Problémy se musely zabývat i Výzkumný ústav materiálů a technologie, Výzkumný ústav gumárenské a plastikářské technologie nebo Výzkumný ústav letectví.

K posledním úpravám došlo v roce 1963. Víko zavazadelníku bylo zkráceno, stejně tak přední blatníky, což snížilo citlivost vozu na boční vítr. Upraveny byly též nárazníky, protože dosavadní lomený tvar byl drahý na výrobu. Zcela přepracována byla palubní deska.

Prohlédněte si: Exportní katalogy Škody 1000 MB aneb jak jsme lákali Západ ke koupi embéčka

Dlouho očekávaný automobil byl nakonec představen 21. března 1964 na tiskové konferenci pořádané vedením AZNP. Místo avizovaného názvu Favorit bylo nakonec použito alfanumerické označení 1000 MB. Číslovka odkazovala na (zaokrouhlený) objem motoru, MB bylo zkratkou pro Mladou Boleslav, sídlo značky. Přestože nová Škoda byla odborníky hodnocena velice kladně (západoněmecký magazín Hobby ji v roce 1964 označil za nejmodernější vůz východního bloku), vysloužila si nelichotivou přezdívku 1000 malých bolestí. Náběh výroby byl totiž velice rychlý, a tak byly některé dětské nemoci řešeny až za pochodu.