Škoda 100/110 slaví půlkulatiny, je jí 45 let
Lidová „stovka“, „stovárna“ nebo také „hundrtka“ pochopitelně nepředstavovala úplnou novinku, jen výraznou úpravu předchozí řady MB. Zadní okno i mříže pro chlazení motoru tak už lidé z vozů tehdejších AZNP (Automobilové závody, národní podnik) dobře znali. Oblé tvary však na konci šedesátých let vyšly z módy, takže příď i záď byly kompletně překonstruovány. Začalo se na nich vlastně pracovat už v době náběhu výroby přelomové škodovky, tedy na jaře 1964. První prototyp byl hotov v polovině 60. let. Vpředu se nakonec usídlila dvojice kulatých světlometů, ty koncové dostaly podobu úzkých vodorovných pásů, chromovaná chladicí mřížka tedy našla svoje místo až pod nimi. A karoserie se pochlubila dodatečnými výztuhami, aby získala potřebnou pevnost. Auta se rozjela i proti zdi, ale umístění palivové nádrže vpředu bylo považováno už tehdy za nebezpečné. Uvnitř se toho zase až tolik nezměnilo, jen sloupek řízení a decentně i palubní deska s novým uspořádáním přístrojů a ovladačů, snaha o lepší ergonomii zasáhla i kličky na dveřích. Typ 722 dostal obchodní označení 100.
Evoluce
Také motory s rozvodem OHV byly mírnou evolucí. Základní řadový zážehový čtyřválec 988 cm3 měl dle normy DIN 32 kW při 4650 otáčkách a čtyřstupňová mechanická převodovka s řazením na podlaze přenášela skoro 74 N.m ve 3000 min-1. Výrobce tehdy uváděl přesné údaje na desetiny. Výkonnější převrtaná jednotka z objemu 1107 cm3 poskytovala 36 kW ve vyšších 4900 otáčkách, respektive 84 N.m při 3200 min-1. Je zcela samozřejmé, že pohonné ústrojí včetně převodovky, rozvodovky i chladiče se nacházelo stále v zádi. Škoda 110 nesla interní typové označení 717.
Na svou dobu moderní podvozek s rozvorem 2,4 m měl vpředu lichoběžníkové závěsy, vzadu pak kyvadlové polonápravy. Komfort obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Řízení bylo šroubové maticové, nakrátko dostalo dokonce dvojitý hřídel, elektroinstalace dvanáctivoltová a počet mazacích míst vpředu se podařilo značně zredukovat, což přispělo snadnější údržbě vozů. Traduje se také, že Škody 100 a 110 přinesly konstrukční novinku: dvouokruhový brzdový systém s kotoučovými brzdami vpředu vyráběnými v licenci britského Dunlopu. Je to pochopitelně pravda, ale s výjimkou první série, ta měla ještě jednookruhové bubny. Druhá se už mohla také spolehnout na nové čepy přední nápravy a odolnější ložiska čtrnáctipalcových kol. Samonosná karoserie, do které se vešlo až pět cestujících, měřila i s nárazníky skoro 4,16 m, byla 1,62 m široká a 1,38 m vysoká. Dvojice zavazadelníků v přídi a za zadními sedadly pojala celkem 370 l bagáže, oproti „embéčku“ se jejich objem zvětšil o 30 l. Když ani to nestačilo, dala se sklopit i zadní lavice. Stovky vážily 805 kg a rozjely se na 125 km/h, stodesítky byly o dvacet kilo těžší, ale mohly klidně sprintovat až ke 138 km/h.
Oheň!
Sériová výroba začala 25. srpna 1969. Předcházely jí však dramatické události, konkrétně požár závodu v Mladé Boleslavi, který vypukl už 12. srpna. Naštěstí se ale týkal jen starých částí komplexu a nářaďovny. I když lehlo popelem na 25.000 m2 plochy, spuštění produkce oheň nijak neohrozil. Škody 100 i 110 se vyráběly v nové továrně postavené pro MB, jen dále modernizované.
Standardně se na „stovky“ montovaly chromované nárazníky s černými „hrby“ a stejným kovem se blyštily i okrasné kryty kol. Nabídla třeba i důležitou lůžkovou úpravu předních koženkových sedadel, ve dvou se tak dalo v autě bez problémů spát. Úchyty pro bezpečnostní pásy vzadu byly zpočátku na přání, ale běžný zákazník bez pořádných konexí si v Československu stejně nemohl vybrat ani barvu karoserie, bral tu, která v Mototechně zbyla. Vyšší výbava L (de Luxe) měla ozdobnou lištu na přídi i na bocích a cyklovač stěračů.
Tříprostorové čtyřdveřové vozy po roce, v srpnu 1970 doplnilo sériové kupé 110 R (typ 718 K). Zvažoval se i tudor bez středních sloupků jako v případě vzácného MBX, existoval dokonce prototyp, ale do výroby se nedostal. Atraktivní, o čtyři centimetry nižší dvoudveřové „erko“ s bezrámovými okénky vypadalo nadmíru dobře a poháněla jej výkonnější verze motoru 1107 cm3 s 38 kW a 86 N.m, navíc s chladičem oleje, upravenou hlavou a sacím i výfukovým potrubím. To už se základní typy mohly pochlubit i mechanickým sytičem.
Pomalé zrání
Nejvýkonnějším čtyřdveřovým provedením se nakonec stala 110 LS (typ 719). Ta sice dokázala upalovat dokonce až 145 km/h a měla dekorativní lištu vpředu trochu širší v kombinaci s černou barvou, jenže klienti si na ni museli počkat do ledna 1971... LS (de Luxe Super či Lux Super) se chlubilo i elektrickým ostřikovačem čelního skla a zadní boční okna se dala stahovat. Jinak byla totiž u levnějších sedanů pevná!
První modely měly navíc hrdlo nádrže po vzoru MB ukryté pod vyskakovacím víčkem s logem automobilky na pravém předním blatníku. To vzalo zasvé při první modernizaci, nahradila jej klasická dvířka. Modelový rok 1972 znamenal ale rovněž vylepšení nuceného větrání s jiným systémem otevírání trojúhelníkových předních okének, C-sloupky dostaly navíc otvory. Jediné chromované zpětné zrcátko se přesunulo daleko dopředu, tehdy to byla velká móda, o praktičnosti takového řešení se ale dá s úspěchem pochybovat. Škoda 110 R se mohla od té doby pochlubit i opěrkami vpředu a zesílenými zadními sloupky. Spolu s „elesem“ pro modelový rok 1973 (od srpna '72) dostala do čela další dva přídavné dálkové světlomety. Čtyřdveřová verze měla i černou palubní desku s dřevěným dekorem ve spodní části místo dřívější bílé. Komplexně se zvedla dále kvalita použitých materiálů, určité pokroky byly učiněny v tomto směru už o rok předtím. Objevily se také konečně zapuštěné kliky a znovu zlepšilo větrání díky dalším výdechům, tentokrát uvnitř. Nápis Škoda na přídi se u modelů se dvěma světly přesunul asymetricky na levou stranu. Decentně se také změnila záď sedanů, štěrbiny v mřížce byly od té doby jen svislé místo vodorovných. I základní modely se nakonec dočkaly v sezóně '73 modernějšího alternátoru místo původního dynama, nejprestižnější sériové verze celé řady jej měly v té době už dva roky. To ale bylo prakticky vše, žádné dílčí a radikální modifikace se nekonaly...
Stěrače předních světel s ostřikovači si čeští (a slovenští) zákazníci koupit nemohli, byly určeny jen pro export. Efektní čtyřpaprsková kola i přídavné mlhovky si dopřávali třeba Nizozemci spolu s verzemi 110 TS (ano, Touring Sport...). Na Západě patřily škodovky mezi nejlevnější auta, ale majitelé zejména v zimě nedali na jejich koncepci dopustit. Řada 100 a 110 si našla cestu třeba až na Nový Zéland, kde se stejně jako Octavia i „embéčko“ u společnosti Motor Lines dokonce montovala!
Na start!
K závodním účelům se zpočátku používaly lehce upravené sériové vozy včetně kupé 110 R (nehledě k amatérským stavbám). Zaměřme se ale na ty, které byly vyrobeny přímo v Mladé Boleslavi. Samostatnou kapitolu tvořily sedany 120 S typu 728. Měla jich podle homologačních předpisů skupiny A2 vzniknout tisícovka, což pochopitelně nebylo v silách tehdejších AZNP. Zrodilo se jich však pouze sto a automobilka tvrdila, že zbytek jezdí ve službách ministerstva vnitra, respektive Veřejné bezpečnosti (policie). Prodejní verze měla zvýšený objem na 1172 cm3. Z něj se konstruktérům podařilo vydolovat 47 kW. Soutěžní a závodní čtyřválce se však dalším převrtáním dostaly až skoro na hranici třídy třináctistovek a neskutečných 99 kW. Přitom auta s nimi nevážila více než třičtvrtě tuny. Měla také dva dvojité karburátory a náporové chlazení vpředu.
V roce 1974 přišly na řadu speciály 180/200 RS a nakonec legenda 130 RS. 180 RS měla v zádi čtyřválec 1771 cm3/113 kW, 200 RS dvoulitr se 120 kW a auta byla postavena dohromady celkem tři. Stotřicítka to z objemu necelého 1,3 l (přesně 1289 cm3) dotáhla dle továrnách údajů až na 103 kW. Vybojovala řadu cenných vavřínů na okruzích i v rallye včetně vítězství ve třídě na Rallye Monte Carlo 1977 a prestižního titulu mistra Evropy značek v cestovních vozech (1981). Navíc se celkem čtyřikrát podívala do první desítky celkového pořadí v soutěžích MS a ve zmíněném Monte Carlu tomu tak mimochodem nebylo... Přitom bylo postaveno jen 38 továrních aut místo nutné tisícovky, ale ex-pilot formule 1 Belgičan Paul Frère coby vyslanec FIA homologaci posvětil... Siluety s jejich karoseriemi, ale postavené na formulových podvozcích s motory Chevrolet, Ford a Hart řádily na britských tratích v závodech třídy Super Saloons.
Přes milion
Produkce řady 100/110 byla ukončena v březnu 1977. Sedanů vyjelo z továrny přesně 1,079.708, avšak k nim musíme ještě připočíst zmíněnou stovku typu 120 S. Základního provedení Š 100 se zrodilo 602.020 kusů, luxusnější 100 L (217.767 aut) předstihla i 110 ve stejném výbavovém stupni s konečným účtem 219.864 exemplářů. Výkonnějších 110 LS vzniklo pouze 40.057. To už je pomalu střídal nástupce, 105/120 alias 742. Vyráběla se s mnoha modernizacemi dlouhých čtrnáct let a byla poslední škodovkou s již dávno překonanou koncepcí „vše vzadu“, ale první s posilovačem brzd a chladič se u ní konečně nadobro přestěhoval dopředu... I „stovky“ a „stodesítky“ notně zaspaly dobu, v módě už byl přece motor vpředu a přední pohon!
Kupé 110 R však pokračovalo v Kvasinách dále až do Silvestra 1980. Do světa jich vyjelo 56.902 (oficiální údaj výrobce). Dnes je sběrateli vyhledávané a považováno za legendu, ale bohužel málokdy se dožilo současnosti ve zcela originálním stavu. Hojně se využívá i ke stavbě kopií 130 RS, tedy typu 735. Neměli bychom zapomínat ani na jediné kupé 110 Super Sport 724, které bylo postaveno v roce 1971 tamtéž. Mělo laminátovou karoserii s odklápěcí kabinou. Jedenáctistovka pocházela ze soutěžní 110 L, dávala 53 kW. Největší slávy se ale dočkalo až o deset let později ve filmu Upír z Feratu Juraje Herze. Pro něj bylo přelakováno na černo místo původní bílé barvy, dostalo novou příď s hranatými světly a dozadu velké křídlo.
Celé série 100/110 tudíž strávila na linkách přes jedenáct let. Na to, že měla být původně jen přechodným typem, je to opravdu hodně dlouhá doba. Jenže projekt 740 klasické koncepce s motory 0,9 a 1,1 l byl poslán k ledu už začátkem sedmdesátých let. A ani faceliftu s oválnými světly a chromem na přídi se nedočkala. Upřímně, moc hezky ani nevypadal... Obyčejné verze bylo možné v běžném provozu potkat bez problémů ještě před patnácti lety, šlo většinou o notně ojetá auta, pro mnohé začínající řidiče jejich první. Dnes už se zbytek, který přežil, přesunul do garáží ke kompletním renovacím a následně na veteránské srazy.