Škoda Octavia RS TDI - první jízdní dojmy!

O tom, že vrcholná verze RS bude vyzbrojena i turbodieselem, jsme Vás informovali například zde. Rozsah diskuse pod článkem daný letitými spory příznivců obou paliv nás pochopitelně motivoval k co nejpodrobnějšímu zkoumání. Zahodili jsme tedy tiskové zprávy a šli si vyzvednout auto.

Vzhled se pochopitelně od zážehové verze liftbacku i kombi neliší, záď zdobí totožný znak RS bez jakékoli zmínky o turbodieselu, dokonce i dvojitá koncovka výfuku je přísně vodorovná. V nabídce barev se nově objevuje provokativní, ale přece jen drsná sytě žlutá a překvapivě sexy bílá. Obrovské světlé plochy bílého provedení vypadají z většiny úhlu povedeně, až se nechce věřit, že jde o vůz z běžné produkce bez zásahů kvalitních tunerů. To není reklama, to je dojem.

V šedočerném interiéru opět nenajdeme až na kontrolku žhavení a rozsah otáčkoměru také žádné změny, takže zbývá jen otevřít kapotu.

Čtyřválcový turbodiesel s výkonem 125 kW disponuje technologií sdružených piezoelektrických vstřikovačů a optimalizací geometrie turbodmychadla i celého sacího systému motoru. V praxi to funguje tak, že motor při nízkém zatížení umožňuje uzavřít čtyři z osmi sacích kanálů a dosáhnout tak intenzivnějšího rozvíření vzduchu. Tím dojde ke zvýšení účinnosti spalování a k rychlejší reakci na pedál plynu, výrobce předpokládá i snížení hlučnoti. Což se snadno řekne.

Praxe je poněkud střízlivější, alespoň v oblasti hluku. Brumlavý zvuk, který se nám zdál subjektivně výraznější než u slabších verzí dvoulitrových TDI, totiž provází řidiče po celou dobu jízdy a příliš mu nepomůže ani zahřátí. Relativně syrové vozy s 1-2000 najetými kilometry ale nejsou pro dojem z hluku to pravé, počkáme tedy na klasický test.

Šlápnutí na plynový pedál ale odsouvá zvukové dojmy stranou – a tady začínají příjemná překvapení. Prvním je téměř lineární nárůst výkonu - „nakopnutí“ turba je téměř neznatelné a vůz zrychluje spíše objektivně než zatlačením do sedaček. Reakce na plynový pedál má snesitelnou prodlevu, přesné a dobře odstupňované řazení pak umožňuje aspoň trochu elimitovat rychlou smrt výkonu, ke které dochází okolo 4500 otáček. Žádný asfalt trhající dravec, ale také žádný měkota, chtělo by se říct.

Jízda, respektive její prostředí dají vyniknout specifikům obou paliv nejvíce. Jako bychom měli zrcadlo: Tam, kde na benzín projedete všechno s kvílícím motorem na dvojku (hodně zatáček) či trojku (málo zatáček), se turbodiesel trápí a řidič řadí jako o život. A naopak na dálnici, kde udržování limitní rychlosti znamená u TFSI často dvoumístnou spotřebu, se turbodiesel pohybuje v rozumných otáčkách a potřebu rychlého předjíždění uspokojí často i bez nutnosti podřadit. Tedy, až na ten hluk.

Také vrozená lehká nedotáčivost v kombinaci s relativně těžkým motorem předurčuje vůz spíše k rychlým delším cestám než k boji s hejny zatáček. Podvozek se nám zdál oproti verzi se zážehovým motorem subjektivně komfortnější, tradičně velmi účinné byly brzdy. Kvůli pohonu pouze přední nápravy a síle turbodieselu svítí kontrolka protiprokluzu poměrně často, protočit kola lze i na třetí rychlostní stupeň.

Nedefinovatelný pojem radosti z jízdy jsme si s RS TDI schopni užít jen v případě, kdy neustále myslíme na peněženku a opakujeme si až dvojnásobný rozdíl ve spotřebě v porovnání s benzínovým agregátem. Palubní počítač ukazuje maximálně desetilitrovou spotřebu a to auto skutečně nijak nešetříme.

Liftback stojí 779.900 Kč, kombi pak 819.900 Kč – za příplatek 25 tisíc korun oproti zážehové verzi tak zájemce dostane až poloviční spotřebu, o 15% méně výkonu a spíše rychlopřesunové než sportovní nářadí.