Slavnému Geländewagenu s trojcípou hvězdou je čtyřicet – 1. díl

První osobní poválečný off-road s trojcípou hvězdou se stal doslova a do písmene legendou. I když se Daimler a později Daimler-Benz věnoval výrobě aut mimo zpevněné cesty s pohonem všech kol již dříve, šlo konstrukčně spíše o užitkové vozy, také pro armádu. Ne že by géčko v zeleném nesloužilo... Hranaté tvary jsou známé po celém světě. Postupem času se civilní verze změnily z extrémních, avšak spartánských off-roadů na luxusní vozy, které do terénu vyjedou málokdy, nicméně schopnosti jet tam, kde není po asfaltu ani památky neztratily. A označení SUV si vážně nezaslouží...

Coby partner pro vývoj i výrobu byl vybrán rakouský Steyr-Daimler-Puch, který měl se čtyřkolkami bohaté zkušenosti. Navíc šlo původně o pobočku Daimler-Motoren-Gesellschaft založenou v roce 1899, o deset let později se osamostatnila, v roce 1928 došlo ke sloučení Austro-Daimleru s Puchem a začátkem 30. let přibyl do portfolia Steyr. Šéfkonstruktérem byl mimo jiné jeden čas i jistý Ferdinand Porsche...

Mercedesy G se ve Štýrském Hradci (Grazu) koneckonců dodnes vyrábějí, alternativní logo Puchu už ale dvě dekády nenesou, do té doby činily zhruba deset procent objemu výroby. Licenční produkce ve Francii je také již dávno minulostí, Peugeot vybavoval model P4 vlastní technikou. Géčko používali a používají nejen vojáci, ale i další profese, které jeho služeb využijí: horští záchranáři, lesníci, hasiči, policisté, pracovní čety, těžaři a také dobrodruzi na svých cestách po světě.

Počátky

Historie dnešní třídy G začala vlastně už v létě roku 1969. Tehdy začaly rozhovory mezi (západo)německou a rakouskou stranou o možné spolupráci. Původně se měla týkat celého spektra vozidel od osobních po nákladní, nakonec ale zůstalo jen u off-roadů a autobusů. Daimler-Benz vyráběl do těžkého terénu Unimogy, pod značkou Puch zase vznikaly relativně jednoduché a robustní Haflingery a těžší Pinzgauery, které nesly svá jména podle plemen jihotyrolských horských koní.

V roce 1971 už začala idea získávat konkrétní obrysy: schopnosti v extrémně těžkém terénu musí zůstat zachovány, ale nové společné auto nemůže mít ovladatelnost náklaďáku... 15. června se uskutečnila interní prezentace všech tří výše zmíněných vozidel nedaleko Gaggenau u francouzských hranic. Rakouské stroje jasně předvedly své přednosti, Němci si vybrali opravdu schopného partnera...

Puch H II

Vývoj „Geländewagenu“ (terénního vozu, také se objevoval výraz „Geländefahrzeug“) odsouhlasili samotní šéfové na podzim 1972, za Daimler-Benz Joachim Zahn, za Steyr-Daimler-Puch Karl Rabus. Marketingový průzkum z května ukázal, že si nové vozidlo najde dost zákazníků i mezi těmi, kteří nehledají dříče, nýbrž auto pro volný čas. Tým konstruktérů vedený šéfinženýrem rakouského výrobce, kterým v období 1950-1976 nebyl nikdo jiný než Erich Ledwinka, syn Hanse Ledwinky před druhou světovou válkou působil spolu s otcem v kopřivnické Tatře, se mohl pustit do práce.

V dubnu 1973 byl hotov první dřevěný model. Během vývoje nesl nový vůz kódový název Puch H II, písmeno H jako zmíněný Haflinger – a proč římskou dvojku, je jasné... Týmu designérů velel neméně slavný Bruno Sacco, museli se vypořádat s požadavky na terénní schopnosti včetně světlé výšky a nájezdových úhlů, auto také mělo být co nejkratší. V dubnu 1974 se zrodil model otevřené vojenské verze v měřítku 1:5.

Objednávka pro šáha

Íránský šáh Mohammad Rezá Pahlaví byl tehdy významným akcionářem společnosti Daimler-Benz. Už v roce 1975 si ve Stuttgartu objednal 20 tisíc (!) terénních vozů pro svou armádu, takže je pokládán za jednoho z iniciátorů vývoje, i když ten už běžel. Politické změny na Blízkém východě koncem sedmdesátých let však tento pro automobilku jistě lukrativní kontrakt poslaly k ledu.

Testy funkčních prototypů (do poloviny 70. let se zrodily dva, pak následovaly další) se záhy rozjely na firemním polygonu na hoře Schöckl, vozy musely přežít 4 tisíce extrémních kilometrů, což odpovídalo 300 tisícům v běžném provozu! Později následovaly další zkoušky v Německu, Francii, ale také na Sahaře, v pohoří Atlas a za polárním kruhem. Zkušební vzorky najely 1,5 milionu kilometrů. Simulace v laboratorních podmínkách dostal na starosti Daimler-Benz v Untertürkheimu, používal záznamy pořízené na magnetické pásky při testech v Rakousku, čtveřice hydraulických pístů zvedala a spouštěla vozidlo v testovacím centru podle nich. Po Ledwinkově odchodu převzal divizi teréňáků a tím pádem finišující vývoj u Steyr-Daimler-Puchu jeho dlouholetý podřízený Egon Rudolf.

Na startu

Víceúčelové auto s užitečnou hmotností od 700 kg do jedné tuny se samozřejmě nemělo stát bestsellerem, Daimler-Benz odhadoval při premiéře roční produkci na maximálně 10 tisíc kusů ve dvousměnném provozu. Debut původní série W460 se strohým interiérem se odehrál od 4. do 9. února 1979 ve francouzském Toulonu, novinářské testovací jízdy probíhaly na okruhu Paula Ricarda u Le Castellet, tehdejším i současném dějišti Grand Prix Francie formule 1. Někteří žurnalisté nešetřili kritikou, nelíbil se jim moc „užitkový“ vzhled, vídeňský Autotouring ovšem vozu okamžitě dal přídomek „král Alp“, i ostatní média se předháněla v superlativech. Design byl hlavně funkční včetně rovných ploch, hranatých, jen v rozích zaoblených blatníků i velkých oken...

Britští novináři dokázali ocenit, že se konečně nějaká z evropských automobilek postavila jejich Land Roveru. Sériová produkce na 180 m dlouhé lince odstartovala 10. února v továrně v Thondorfu (čtvrť Štýrského Hradce), odpovědnost za ni nesl v roce 1977 založený společný podnik Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG). Ten vedli Siegfried Sobotta a Fritz Ehrhart a obě automobilky v něm měly poloviční podíl. Světová výstavní premiéra připadla logicky na březnovou Ženevu.

Pět karoserií, čtyři motory

Mercedes-Benz dodával do Rakouska motory, nápravy, řízení, převodovky, velké lisované díly a další součásti, třeba nápravy vyráběl závod v Kasselu. Většina dílů pocházela z jiných modelů, což přineslo úsporu nákladů a zjednodušovalo servis. Kvalita konečné montáže pochopitelně musela splňovat standardy stuttgartské automobilky, podílela se na ní tisícovka zaměstnanců. Pohon všech kol, který dodali Rakušané, byl zpočátku jen přiřaditelný, za přední a zadní uzávěrku diferenciálu se připlácelo, v základní výbavě měla auta pouze středovou, která se sama zapínala při aktivaci čtyřkolky. Základem konstrukce byl rámový podvozek s tuhými nápravami, vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, hned od počátku s dvojicí rozvorů: 2400 mm pro krátkou (Kurz) a 2850 mm pro dlouhou (Lang) verzi. Nápravy byly zavěšené na podélných ramenech s panhardskými tyčemi, vpředu se nacházel stabilizátor. Géčka se spoléhala na maticové kuličkové řízení.

Dodávaly se čtyři motory: čtyřválcové diesely OM 616 240 GD/53 kW, řadové naftové pětiválce OM 617 300 GD/59 kW a zážehové čtyřválce M 115 230 G/66 kW s karburátorem Stromberg i šestiválce M 110 280 GE (2,75 l/115 kW) s nepřímým mechanickým vstřikováním Bosch K-Jetronic. Čtyřstupňová přímo řazená převodovka měla redukci. Karosářských variant bylo v nabídce zpočátku pět: otevřená s plátěnou střechou a uzavřená na krátkém rozvoru, respektive dlouhý station wagon s dvěma páry dveří, dále pak panelová dodávka (Kastenwagen) bez zadních bočních oken, ale pouze dvoudveřová, ovšem s oběma vzdálenostmi mezi nápravami. Kratší verze neměřily ani 3,95 m, delší pak těsně pod 4,4 m. Šířka pouhých 1,7 m vyhovovala úzkým alpským silničkám...

Interiér kratšího provedení nabízel prostor dvěma až sedmi cestujícím (zadní seděli na bočních lavicích proti sobě), do dlouhého se vměstnalo i devět pasažérů. Vozy zvládaly osmdesátiprocentní stoupání. Na domácím rakouském trhu, ale také ve Švýcarsku, Jugoslávii, Mongolsku (!) i některých afrických a východoevropských státech, v druhém případně vesměs členech RVHP se používala značka Puch. Hned od počátku produkce vznikaly na základě 280 GE také pancéřované speciály.

V zeleném a bílém

Vojenské speciály označované sérií W461 měly vždy 24voltovou elektroinstalaci místo standardních dvanácti voltů, coby stavebnice se jmenovaly W462. CKD kity se montovaly třeba v tureckém Aksaray přímo v továrně v Mercedesu. Vojenská géčka sloužila v Argentině, Norsku, Dánsku, Kanadě, Malajsii, Nizozemí, Švédsku a USA. Už počátkem 80. let se Mercedesy G objevily ve službě u západoněmeckých pohraničníků, tendr na náhradu již obstarožních dvoudobých tříválců Auto Union-DKW Munga v řadách západoněmeckého Bundeswehru Mercedes a Puch prohrály s Volkswagenem a jeho Iltisem, musely počkat, až „tchoři“ doslouží. Specialista na traktory a těžké nákladní automobily Kaelble z Backnangu, města ležícího 30 km severozápadně od Stuttgartu postavil prototyp GLF 1. Ten měl základ ve 240 GD, dostal vlastní karoserii a podvozek s nezávislými závěsy, ale malosériová výroba se nerozběhla.

První papamobil na základě Mercedesu 230 G dostal papež Jan Pavel II. v roce 1980, kdy výroba celé řady dosáhla 7.500 kusů, nahradil původní Range Rover. Záď vozu byla modifikována průhlednou odnímatelnou „vitrínou“ z 8mm plexiskla, aby byl Svatý Otec kynoucí davům svých „oveček“ dobře vidět, nehledě k ochraně před povětrnostními vlivy. Samozřejmě osvětlenou a s klimatizací. Podlaha zde byla také zvýšena o 40 cm. Po neúspěšném atentátu v roce 1981 nahradilo z bezpečnostních důvodů průhledný plast neprůstřelné sklo. Dnes tento vůz najdeme ve firemním muzeu ve Stuttgartu. Oproti všem předchozím osobním mercedesům, které hlavy katolické církve používaly, byl bílý a nikoli černý. Včetně interiéru čalouněného kůží a velurem.

Francouzský Peugeot vyráběl v letech 1981-1985 typ P4 s karoserií géčka, ale s vlastními benzinovými motory z řady 504 a převodovkami z velkého sedanu 604. Poté se produkce přesunula k Panhardu, ale logo lva vozům zůstalo. Do sezóny 1988 se jich zrodilo 13,5 tisíce, z toho 7,5 tisíce ještě v Sochaux. Speciály jely i dakarskou rallye, ovšem s benzinovými šestiválci PRV.

Automat a Recara

Ale vraťme se zpět do Rakouska a Německa k trojcípé hvězdě. Duben 1981 znamenal příchod čtyřstupňového automatu vlastní konstrukce Mercedesu pro 300 GD a 280 GE. V červenci byly reorganizovány výrobní operace: společný podnik GfG byl převeden na Steyr-Daimler-Puch. Od té doby rakouská společnost produkuje géčka jako smluvní partner, takže automobilka se sídlem ve Stuttgartu je od té doby jejich oficiálním výrobcem.

Komu nestačily standardní přední sedačky, mohl si připlatit za sportovnější od Recara. Na konci roku se objevilo u otevřených vozů dopředu sklopné čelní sklo (první modely měly pouze pevné). uzavřené dostaly jednodílnou zadní stěnu, předchozí standardní „dodávkové“ dvoukřídlé dveře byly nadále k dispozici jako volitelný doplněk. Zájemci si rovněž mohli vybrat i druhou palivovou nádrž, která se hodila na delší expedice, stejně jako kryty předních světlometů, kabriolet dostal pevnou snímatelnou střechu (hardtop).

Od 15. května 1982 se do interiéru sériových verzí montovalo nové čalounění a hlavně čtyřramenný volant z luxusních limuzín série W126, který nahradil dvouramenný z užitkové řady TN. Nechyběl mu ani polstrovaný střed, ten snížil riziko zranění hlavy řidiče při případné nehodě. Na autosalonu v Turíně debutoval model 230 GE se čtyřválcem M 102 s vstřikováním paliva o výkonu 92 kW, vystřídal karburátorovou verzi bez éčka v názvu, která mezitím posílila až na 75 kW (102 k). Vatikánskou flotilu pak rozšířil druhý bílý papamobil, právě na základě této novinky.

Dakarský triumf

Ve slavné rallye z Paříže do Dakaru 1983 obsadil legendární pilot formule 1, vicemistr světa 1969 a 1970 a šestinásobný vítěz 24 hodin Le Mans Jacky Ickx za volantem modifikovaného 280 GE první místo v celkové klasifikaci kategorie automobilů. Jeho speciál byl aerodynamicky upraven a odlehčen hliníkovými karosářskými díly, které se navíc daly snadno odejmout. Výkon motoru dosáhl 162 kW (220 k) a přední náprava dostala zesílené pružiny i speciální tlumiče. Michelin dodal speciální pneumatiky do písku.

„Noty“ Ickxovi četla herecká legenda Claude Brasseur tento Francouz byl v mládí ale i úspěšným bobistou, dotáhl to až na zimní olympiádu v Innsbrucku 1964. Na startu stálo celkem 385 vozidel všech kategorií, z toho 253 osobních aut a kamionů. Kromě jiného také devítka 280 GE. 12 tisíc kilometrů dlouhá trasa 5. ročníku vedla z Francie přes Alžírsko, Niger (vůbec poprvé procházela legendární pouští Ténéré na severu země), dále přes Horní Voltu, Pobřeží slonoviny, Mali a Mauretánii do Senegalu.

U Růžového jezera nedaleko Dakaru byli tedy 20. ledna oslavování jako nejrychlejší a nejúspěšnější Belgičan s Francouzem, ale dalších sedm posádek s těmito vozy se vešlo do první dvacítky konečného pořadí. Ickx v souboji s Reném Metgem na Range Roveru jel jako ďábel, v jedné etapě byl dokonce ze všech nejrychlejší, předstihl i všechny motorky! S Brasseurem přitom mohli vyhrát maraton už ve dvaaosmdesátém, zvítězili v sedmi etapách, ale o prvenství je připravila navigační chyba, takže skončili až pátí.

Servořízení, centrál, katalyzátor

16. února 1983 byl vyroben vůz řady G s pořadovým číslem 25.000. V srpnu se do základní výbavy dostal posilovač řízení, i kdy pouze u 230 GE. V říjnu 1985 se standardem staly uzávěrky všech tří diferenciálů, toho předního a zadního se daly i nadále vypnout. Počítalo se s nimi už při vývoji... Výbavu rozšířilo i centrální zamykání. V osmdesátém pátém roce se také rakouská armáda dočkala prvních Puchů G, khaki off-roady s touto značkou odebírali také Švýcaři.

O sezónu později se dostal do modelu 230 GE třícestný katalyzátor výfukových plynů, ale zprvu se za něj muselo připlatit, výkon klesl na 90 kW, obdobně vybavený šestiválec 280 GE pak měl 110 kW. Od července 1986 se diesel 300 GD s motorem OM 617 dodával i ve speciální verzi pro těžaře, mohl jezdit dokonce pod zemí. Výroba rostla, linku opustil padesátitisící exemplář. V osmdesátém sedmém se konečně všechny verze dočkaly servořízení včetně tehdy nového základního 250 GD. To počínaje srpnem poháněl pětiválec OM 602 z osobních řad W201 a W124 s výkonem 62 kW, šlo tedy stále o atmosférický nafťák, nahradil 240 GD.

V září se v interiéru objevila kontrolka opotřebení brzdových destiček předních kotoučů (vzadu musely stále stačit bubny), přišly na řadu také vyhřívané trysky ostřikovačů čelního skla a rozdělený zadní nárazník. Příplatky rozšířily samočinně výsuvná anténa, elektrická okna v předních dveřích a zavazadla bylo možné zakrýt, případně opatřit sítí proti pohybu. A ti, kteří géčko potřebovali hlavně pro práci, si mohli objednat konečně samotný podvozek s rozvorem 2850 mm a dvoumístnou kabinou, na který si nechali u specialistů vyrobit potřebnou nástavbu. Komu to nestačilo, mohl si vybrat ještě delší šasi se vzdáleností 3120 mm. Vzácná třísetkusová limitka 230 GE Classic se objevila v roce 1989, ale to už se schylovalo tak trochu k revoluci...

Historii od představení luxusní série W463 do současnosti připomenu ve druhém díle článku.