TEST Srovnávací test spotřeby: Benzin vs. Diesel vs. Hybrid

Přestože je automobilový průmysl složitý, propletený a nepřehledný jako jedno velké mraveniště, vytvářejí se v něm pravidelně jakési zaběhnuté cestičky, obvyklé zkratky a stereotypy, na které si rychle zvykneme. Před deseti lety platilo, že když Volkswagen, tak TDI, když Mazda, tak točivý benzinový šestnáctiventil, a když Toyota, tak konzervatismus bez výstřelků.

Ani jedno už neplatí a dnešní sestava modelů stejných značek vede k úplně jinému rozložení sil. Volkswagen v posledních letech slaví úspěchy se zmenšováním benzinových motorů, proto naše volba padla na Golf 1.4 TSI v základní variantě 90 kW. Pod kapotou mazdy se zabydlely vynikající malé diesely ze společného vývoje Ford–PSA. Šestnáctistovka s 85 kW je pro volkswagen adekvátní soupeřkou, navíc se v obou vozech řadí šest rychlostí manuálně.

Toyota je dnes už zavedenou a respektovanou advokátkou hybridního pohonu, do klasického srovnávacího testu rodinných hatchbacků by ale ještě nedávno měla vstup zakázán. Průkopnický model Prius se zvyklostem třídy vymykal. Zvláštnostem elektrického pohonu přizpůsobil tvar i rozměry a od zbytku světa se lišil také cenou, která odrážela obrovské náklady na vývoj a unikátní výrobní technologie. Ve střední výbavě Sol stále stojí téměř sedm set tisíc korun. Samotná technika ale s léty produkce zlevňuje, a tak mohla Toyota před rokem nabídnout hybridní Auris HSD o sto tisíc levněji. Pochopitelně je to kompromis. Za přizpůsobení běžným rozměrům platí horší aerodynamikou a zejména naprosto miniaturním kufrem. To z něj jistě neudělá favorita českých chalupářů, ale do našeho testu přesně zapadl.

VE MĚSTĚ

Už je ti teplo, děvenko?

Auta máme pohromadě a jdeme jezdit. Meteorologové nás už několik týdnů straší sněhovými vánicemi, lednovou Prahu však stále zalévá slunce. Jsou tři nad nulou. Golf s mazdou si libují, protože studený vzduch je hustý a to zlepšuje účinnost přeplňování. S každým přidáním plynu by se měla posilovat jejich výhoda před atmosférickým motorem aurisu.

Smích je však brzy přechází. Zvolená trasa z Holešovic ubíhá plynule jen první dva kilometry a pak se dostáváme do pasti Malé Strany. Proplétání se zdejšími úzkými uličkami má totiž to kouzlo, že jakákoli neočekávaná okolnost dopravu v podstatě zablokuje - a právě to se stalo dnes. Výhled na katedrálu si sice užíváme ve větším pohodlí než kolemjdoucí turisté, a zejména v teple, ale kvůli tomu obvykle auta netestujeme.

A mimochodem – čím si to vlastně topíme? Golf i mazda nechávají běžet motor. Přímovstřikový benzinový agregát sice při pomalé jízdě hospodaří s malými tepelnými ztrátami a špatně topí, ale to není případ volnoběhu. Teď je odpadního tepla dost, řízená vodní pumpa brání chladnutí motoru a v kabině se cítíme příjemně.

TEST Ford Focus 1,6 TDCi vs. VW Golf 1,6 TDI – Superhrdina kontra etalon

Stejně je na tom mazda, která při přechodu na současnou generaci motoru Euro 5 odložila elektrické výhřevné těleso pod palubní deskou a teplo získává zpožďováním vstřikování. Tedy umělým snížením účinnosti motoru za cenu vyšší spotřeby.

V obou autech tedy panuje pohoda, jenže hladina paliva v nádrži nepozorovaně klesá. A to už jedenáct minut… Auris věděl, že bude mít ve městě navrch, ale teď se směje dvojnásob. Elektrické topení živí baterie a k jejímu dobíjení stačí nastartovat motor jenom občas. Chvíli vrčí kolem 1500 ot./min a pak je zase ticho. Právě v takovém režimu – poměrně nízké otáčky a vysoké zatížení – se přitom benzinovému agregátu pracuje dobře a energii získanou z paliva využívá efektivněji než klapáním na volnoběh.

Město, ale jaké?

Vypínáním motoru a možností nechat ho běžet v optimálních režimech nakonec hybrid přece jen něco ušetřil, přestože pojížděním po metrech jsme toho moc nenarekuperovali (to je krásné slovo, co?) a baterie se elektrickými rozjezdy usilovně vybíjela. A musíme uznat, že toho vydrží opravdu hodně - auris se za tramvajového bzučení a pískání stále znovu rozjíždí čistě elektricky.

Po nekonečných čtyřiadvaceti minutách se konečně dostáváme pod smíchovskou stranu Petřína, kde je volněji, a přes Jinonice míříme na stodůlecký konec rozvadovské dálnice. Plynulou jízdu už přeruší jen pár semaforů a křižovatek. V golfu působí jízda sametově hladce, jednotka TSI reaguje okamžitě a táhne plynule od volnoběhu, což se tady náramně hodí. Naftový motor mazdy umí leccos a chová se kultivovaně, potřebuje však otáčky. Prvních patnáct set sabotuje a řidič se musí víc soustředit, aby v nich neuvízl.

Průjezd ucpaným centrem prověří úspornost všech vozů v extrému. Tomu odpovídají také čísla svítící na displejích palubních počítačů: golf 11,3, mazda 9,9 a auris 7,8 litru. Městská spotřeba takhle vždycky vypadat nemusí, ale může. Potvrzuje se, že zimní poskakování v koloně není to pravé ořechové ani pro hybrid. Tomu to jde úsporněji na předměstí, kde se plynule zpomaluje a zrychluje. Vysokou spotřebu Mazdy 3 vysvětluje neobvyklý režim ohřevu motoru, který jiné diesely nepoužívají. Jeho smyslem není jen péče o pohodu posádky, ale také nutnost udržovat dostatečnou teplotu filtru pevných částic. A proč nejvíc žere golf, když je jeho motor nejmenší? Protože má nejnižší kompresní poměr a vysoké čerpací ztráty: vzduch natahuje přes téměř zavřenou škrticí klapku a turbo mu při volnoběžných otáčkách nepomůže.

NA DÁLNICI

V levém pruhu elektrárna!

Nulujeme počítače a vyrážíme po dálnici směr Plzeň. Strategii máme jasnou: nezávodíme, nevyblikáváme dodávky ani nehoníme policejní passaty, ale také nejedeme na spotřebu. Dnes totiž nezkoušíme, jak úsporně se dá s tím kterým autem jezdit, když se člověk snaží. Právě naopak – chceme zjistit, jak je vůz úsporný, když slouží člověku a jeho napjatému dennímu rozvrhu. Za Zličínem proto nabíráme limitních 130 km/h a zpomalovat budeme, jen když si to vyžádá situace a zákon.

Rozhodně jsme nečekali, že se tady nějak vyznamená hybridní toyota, vždyť její kola pohání atmosférická osmnáctistovka. Přesto jsme překvapeni, jakou jí to dá práci. Čím víc se na to šlape, tím podezřelejší je výsledek. Na sedmém kilometru už je něco úplně špatně: v táhlém klesání z Rudné k Loděnici auris neudrží stotřicítku bez plynu u podlahy a motor vyje kolem čtyř tisíc otáček. Co se sakra děje? Neuvařili jsme to?

Vyděšený řidič už potřetí kontroluje ruční brzdu, ale záhada je jinde. Půlhodinová projížďka po Malé Straně totiž tak beznadějně „vyšťavila“ akumulátor, že pár dalších, plynule ujetých kilometrů na jeho dobití nestačilo. Teď to musí generátor rychle dohnat a benzinový motor má trošku problém, aby kromě toho ještě stihl pohánět auto. Působivá výdrž baterií při pomalém šourání centrem má svou odvrácenou stranu právě tady – nabíjení trvá stejně dlouho. Na dálnici takové manýry zrovna nepotěší. Jenže co naděláme, je to naše chyba. Měli jsme rekuperovat.

Překvapením není konec

V mazdě uplynula cesta příjemněji, stačilo zařadit šestku a naladit rádio. Na točivý moment 270 N.m. jsme čekali trochu delší převody, ale 2550 ot./min je mezi šestnáctistovkami obvyklá hodnota. Motor přede klidně a bez vibrací, zlehka ho překrývá šum od pneumatik.

Benzinový golf točí ještě o pět set otáček víc - nebo také o tisíc méně, než by točil jeho předchůdce s atmosférickou šestnáctistovkou. To asi kouzlo downsizingu vystihuje nejlépe, stejně jako zrychlení na šestku do kopce a úžasné ticho v kabině.

Za Královým Dvorem už se krajina vlní mírněji a tomu odpovídá i sklon vozovky. Neznatelně stoupá a klesá, ale úplně rovná není nikde. Po pětatřiceti kilometrech opouštíme dálnici a sjíždíme do Zdic. Fotograf Jirka Křenek je vděčný za přístřešek benzinové pumpy. Lije jak z konve a my po něm chceme, aby přebíhal z auta do auta a fotil znovu displeje.

Co se na nich dočítáme? Golf ukazuje 8,7 litru a to není zrovna málo. Jenže ono není málo ani 130 km/h a 3000 ot./min. Přeplňování, přímý vstřik paliva ani proměnné časování všech ventilů totiž nic nemění na tom, že po malém motoru chceme velkou práci. Silnější jednotka 1.8 TSI by si podle našich zkušeností řekla o stejný příděl.

TEST Škoda Superb 3.6 FSI 4x4 vs. VW Passat CC 3.6 FSI 4Motion - Střední třída dvakrát jinak

Větším překvapením je o půl litru nižší spotřeba Toyoty Auris. Po deseti kilometrech totiž konečně dobila baterie a pak už celý zbytek cesty hledala příležitosti, jak benzinovému motoru ulehčit. I když byl zapnutý tempomat, otáčky co chvíli kolísaly, piktogram toku energie přebíhal zleva doprava a zase zpátky. Složitý systém Hybrid Synergy Drive totiž využívá dvou motorů a planetového automatu ke stejnému efektu, jakého jinde dosahuje převodovka CVT. Rozsah převodů je tak obrovský, že si může benzinový motor kdykoli vybrat režim, v kterém se mu pracuje nejlépe.

Méně nás potěšila mazda se spotřebou 7,6 l. Agregát se zbytečně nevytáčí, kola nejsou větší a těžší než u priusu. Napadá nás tak jediné konspirační vysvětlení přímo pod kapotou. Při modernizaci na Euro 5 motor velmi nezvykle přešel ze čtyř ventilů na dva, což snížilo setrvačné hmoty rozvodového mechanismu, ale také se tím zúžil průřez sacích i výfukových kanálů. Vnitřní aerodynamika může od té doby vyhovovat nižším otáčkám, při nichž se měří spotřeba a emise, na úkor otáček středních, v kterých jsme jezdili my.

PO OKRESKÁCH

Vzhůru dolů

Ze Zdic vybíhá přes Černín a Svatou romantická silnice třetí třídy, směřující do lesů obklopujících Křivoklát. Tady volíme relaxační tempo, abychom před každou zatáčkou nemuseli mařit energii brzděním. Táhlá stoupání střídají stále prudší padáky, zejména když odbočujeme ke Zbirohu, ležícímu v úzké proláklině u Berounky. Odtud míříme opět severněji, na Lány. Velmi členitý terén nedovoluje plynulou jízdu rychlejší než 60-70 km/h. Oba vozy s přeplňovanými motory přesvědčují tahem ve strmých kopcích. Zejména golf dává najevo přímo rošťáckou chuť jet a řidič se musí krotit, aby jí odolal. Mazda je statečná, znovu však naráží na ostrou hranici turboefektu. Neobejde se bez častého podřazování a o její spotřebu se začínáme trochu bát. Auris se kopci prokusuje s narůstající suverenitou, v klesáních bouřlivě rekuperuje a směrem nahoru se bez přehnaného trápení benzinové osmnáctistovky nechává vynášet newtonmetry elektromotoru.

Za chvíli jsme v Lánech a je čas porovnat výsledky. Mazda potvrdila naše obavy, jejích 5,6 l skutečně není žádné terno. Benzinový golf s hodnotou 6,4 l náskok dieselu nebezpečně stahuje. Auris podle očekávání lesní etapu vyhrál, ale 5,1 litru je přeci jen víc, než jsme čekali. Ani filtr hybridního řetězce nezamaskuje, že atmosférický motor do kopce netáhne.

ZPĚT VE MĚSTĚ

Ideál na konci?

Z Lán do Prahy jsme spotřebu neměřili, poněvadž další jízda po rovinaté dálnici by nová zjištění nepřinesla. Na Bílé Hoře jsme ale počítadla znovu vynulovali, abychom mohli ověřit rozdíl mezi ucpaným a plynule průjezdným městem. Výsledky místy předčily i tovární údaje: golf dosáhl 6,2 l, mazda 4,2 a auris neuvěřitelných 2,7 litru. Tu neuvěřitelnost ale myslíme vážně a doslova. Cesta z Bílé Hory do Holešovic je totiž z kopce, a po třiceti kilometrech karlovarské dálnice nastupovala toyota do poslední etapy s plně nabitou baterií. Což, jak jsme viděli cestou do Zdic, obrací pravidla soutěže naruby. Kdybychom tento úsek zahrnuli do průměru, získal by tím auris nezaslouženou výhodu. Kalamitní situaci z rána proto kompenzujeme snížením městské části spotřeby o 20 %, což u všech tří vozů odpovídá našim dlouhodobým zkušenostem.

ZÁVĚREM

Hybridní kruh

Z korigovaných hodnot plyne několik jasných závěrů. Proberme je podle jednotlivých kategorií pohonu.

Benzinový turbomotor v golfu vykázal největší rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší spotřebou. Jeho hospodárnost tedy nejvíce závisí na podmínkách a stylu jízdy. To je dobrá zpráva pro předvídavé a citlivé řidiče – vlastním úsilím dosáhnou největší úspory. Ale špatná pro ty věčně spěchající – každé přidání plynu stojí víc peněz. Přeplňovaný benzin zaujme hladkým chodem, rychlými reakcemi a vysokým výkonem. To je sice přidaná hodnota, ale počítá se.

Nejmenší závislosti na stylu jízdy dosáhl hybridní zástupce, nijak ho to ale nešlechtí. Rovnost totiž přichází na špatném konci – ne že by byla spotřeba ve městě tak nízká, je naopak příliš vysoká při klidné jízdě členitým terénem. Přestože právě tady přichází nejvýrazněji ke slovu rekuperace, nedosahuje hybrid řádově nižší spotřeby než diesel. Chabý točivý moment zážehového motoru limituje účinnost celé sestavy. Se sedmnáctipalcovými koly má Auris HSD ve všech režimech udávanou spotřebu 4.0 litru a my jsme zklamáni, že aspoň tady se jí trochu víc nepřiblížil.

TEST Škoda Fabia vs. Fabia Combi vs. Roomster – Bratři v triku

Ani Mazda naše očekávání v absolutních číslech nenaplnila, nejde však o principiální nevýhody samotného Dieselova motoru. Jeho spotřeba v různých situacích bývá stabilnější, tady se pod rozdíly podepsal turboefekt, specifický způsob topení a zřejmě poněkud jednostranné nastavení celého agregátu na nejnižší otáčky. Úspornější diesely téže kategorie (Renault, Kia, Volkswagen) by na silnici třetí třídy i na dálnici zaznamenaly lepší výsledky.

To vše jen podtrhuje pohled do ceníku. Golf je o třicet tisíc korun levnější, mazda v současné akci dokonce o sto tisíc. Za takových cenových poměrů nemůže hybrid moderním dieselům konkurovat. Náš test navíc ukazuje, že mimořádná výhoda by nevznikla ani při srovnatelné ceně: rozdíl mezi skutečnou spotřebou dieselu a hybridu je zkrátka příliš malý.

Chcete mě?

Jak jinak si přiblížit efektivnost investice do hybridu než vztahem k provozním nákladům? Průměrná spotřeba v našem testu vyšla u Aurisu HSD 6,5 l a v případě Mazdy 3 rovných 7 l. Akční nabídka Mazdy 3 ve výbavě TX přitom startuje na příznivých 439 900 korunách. I kdybychom v roli taxikářů najeli s toyotou a mazdou 200 000 kilometrů po městě za spotřebu, která nám dnes v testu vyšla, vyjde pořízení a provoz hybridu levněji o pouhých devět tisíc korun. To by bylo samo o sobě ekonomicky zanedbatelné.

Jenže když už investujeme peníze z vlastní kapsy, musíme se o ně starat až do konce, a právě tam trpělivě tiká skutečná bomba: následný prodej. Okruh příznivců oceňuje hybridní technologii pro její inovativnost, trhu ale vládnou přízemnější měřítka. „Vzhledem k vysokým pořizovacím nákladům není na trhu mezi českými řidiči po hybridních vozech vysoká poptávka,“ komentuje to manažer výkupu AAA Auto Praha Petr Vaněček. „To je také důvod, proč se na tuzemském trhu ojetých vozů ve větší míře tyto vozy neobjevují. V nabídce AAA AUTO se lze setkat s hybridními vozy Lexus, Toyota a Honda v omezené míře,“ doplňuje. Za zdrženlivým obchodnickým slovníkem se rýsuje drsná realita: ojeté hybridy není komu prodávat a bazary se nehodlají vystavit riziku přezásobení. Pakliže svůj exemplář vůbec někde udáte, stržíte za něj bolestivě méně než za diesel ve stejném stavu.