Supersportovní Peugeot Oxia měl navigaci a bezklíčkové startování před 30 lety

V Paříži 1988 představil Peugeot třetí a poslední ze svých koncepčních supersportů po Quasaru (1984) a Proximě (1986). Dnes bychom takový vůz od „lva“ čekali marně, představte si, že se pouští do boje o nejrychlejší auto světa... Absurdní? Před třemi dekádami nikoliv nereálné... Nezapomínejme, že v té době vládl Dakaru, když v nejvyšších patrech rallye skončila skupina B, pokoušel se dobýt Pikes Peak a chystal se do mistrovství světa sportovních prototypů. Sebevědomí mu tedy nechybělo a užíval si komerčního úspěchu dvěstěpětky včetně GTI.

PRV

Koncept opět dostal „vesmírné“ jméno, zdědil jej po části planety Mars „Oxia Palus“, která má 0 stupňů zeměpisné délky i šířky a je výchozí pro výpočet místního času i sledování počasí. Peugeot do experimentální studie kupé nacpal opravdu všechno, co měl tehdy k mání. Srdcem vozu byl, jak jinak, uprostřed, ovšem napříč před zadní nápravou umístěný agregát. Šlo o vidlicový šestiválec se čtyřventilovou technikou a dvěma turby Garrett T3 objemu 2849 cm³. Jistě, staré dobré PRV, tedy společné dílo Peugeotu, Renaultu a Volva, akorát trochu nadopované... Pohánělo už Proximu. Celohliníkový motor měl devadesátistupňový úhel rozevření, čtveřici řetězem poháněných vačkových hřídelí (tedy rozvod DOHC), Chlubil se při plnicím tlaku 1,7 baru a kompresi 6,5:1 až 507 kW (689 k) v 8200 otáčkách a 756 N.m/4500 min^-1. Pro srovnání: Jaguar XJ220 měl 550 k, Ferrari F40 478 k a Porsche 959 450 k.

Zapalování a zdvojené vstřikování benzinu dostala na povel řídicí jednotka Bosch Motronic MP 1.2.

Chlazení disponovalo dvěma okruhy, hlavním pro motor a vedlejším pro stlačený vzduch do turbodmychadel, převodový olej a freon do klimatizace. Dva chladiče se nacházely za sebou v přídi a podporovala je trojice elektrických větráků.

Čtyřkolka

Motor byl spojen se šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Ta sílu posílala přes dvoukotoučovou spojku s kovokeramickým obložením trvale na všechna kola, která šlo i řídit, vpředu, vzadu ani uprostřed nechyběly samosvorné diferenciály. Ten centrální měl viskózní spojku, Ferguson a rozděloval točivý moment v poměru 25:75. Vedl od něj dopředu kloubový hřídel uložený v kompozitové trubce. Svornost řídila elektronika, změny probíhaly v závislosti na rychlosti i úhlu natočení kol a zatížení pohonné jednotky, a to během 80 milisekund.

Dutý hnací hřídel převodovky zase poháněl kompresor klimatizace, který se při každém sešlápnutí spojkového pedálu vypínal. Ve výduti uložený pomocný se staral o dvě olejová čerpadla a byl propojen s klikovým. Čtyřkolku si Peugeot vyzkoušel už u slavné 205 Turbo 16, stroje, který odsoudil konkurenci v soutěžním MS v sezónách 1985 a 1986 do role statistů.

Nezávislé zavěšení všech kol sestávalo z lichoběžníků s rozvidlenými horními rameny, jedním trubkovým a druhým plechovým svařencem. Spodní ramena tvořily také trubky. Vinuté pružiny byly uloženy vždy dvě nad sebou u každého kola, jedna měla obdélníkový průřez, druhá kulatý, systém push-rod známe ze závodních aut. Řízené těch zadních bylo mechanické pomocí kloubového hřídele, například koncepty Citroën Activa a Renault Mégane (nešlo o pozdější sériovku) měly elektronické. V případě peugeotu se mohla natáčet buď stejným směrem jako přední, nebo opačným. Posilovač hřebenového řízení měl proměnlivý účinek, do 75 km/h zabíral nejvíce, naopak od 180 km/h nahoru nejméně. Tříramennému volantu stačily jen 2,5 otáčky mezi krajními polohami a dal se seřídit dvouose.

Pokročilá péče o obutí

Vnitřně chlazeným kotoučovým brzdám se čtyřmi pístky a průměrem 327 mm nechyběl protiblokovací systém Bendix MBR, původně ze 405. Sedmnáctipalcová hořčíková kola měla centrální matice a obouvala pneumatiky 235/45, respektive 285/40. Obutí Michelin bylo vybaveno systémem MTM, který měřil tlak a teplotu vzduchu v každé „gumě“. Aktuální hodnoty měl řidič okamžitě k dispozici včetně červeného pole, které při problémech stanovovalo maximální dovolenou rychlost.

Pokud klesl tlak na 85 %, auto nesmělo jet rychleji než 120 km/h, při 60 % byla maximem osmdesátka, ve 40 % čtyřicítka a v 30 %, případně tehdy, když teplota vystoupala nad 100 stupňů, osoba za volantem dostala jasný příkaz zastavit, což musela provést sama, to vůz ještě neuměl. V 90 stupních byla mimochodem maximem hodnota 160 km/h a po překročení 95 stupňů teploty vzduchu polovina. Do palivové nádrže umístěné před motorem se vešlo 92 l benzinu, Peugeot dokonce uvedl i objem zavazadelníku 123 l, jakkoli byl naprosto nedůležitý.

Pětidílná karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,30 a minimálními převisy byla vyrobena z epoxidové pryskyřice vyztužené aramidovými a uhlíkovými vlákny, aby vážila co nejméně, auto měřilo na délku 4,61 m, do šířky 2,02 m a bylo 1,13 m vysoké. A navíc byly „šaty“ navlečeny na hliníkový skelet, který měl ani ne 82 kg. Tvořily jej tři skříňové podélníky, příčky, podlaha, boční panely a trubkové rámy pro posádku a zadní nápravu, jednotlivé díly byly spojené nýty a slepené. Ofukovalo se v tunelu aerodynamického institutu v Saint Cyru. Zadní křídlo bylo samočinně nastavitelné, při dosažení dvěstěpadesátky se elektricky vyklopilo o tři stupně, tedy asi osm centimetrů. Podvozek disponoval rozvorem 2,8 m a seděl 12 centimetrů nad asfaltem.

Skoro 350

Bez náplní 1250 a s nimi 1360 kg lehká Oxia (na přední nápravu připadalo 45, na zadní 55 %) byla konstruována na maximální rychlost 350 km/h. Ano, kupříkladu zmíněné legendární Ferrari F40 mělo oficiální „top speed jen“ 324 km/h. Nezní to úžasně? Nešlo o teoretickou hodnotu, v italském Nardò se posadil za volant testovací pilot Michelinu Jeam-Philippe Vittecocq a skutečně skoro takhle rychle jel, nejvýše 348 km/h.

Peugeot možná ze skromnosti uváděl v oficiálních materiálech pouhou třístovku... Z nuly na třetinovou rychlost střela akcelerovala určitě pod pět sekund, pravděpodobně však rychleji. Mohla konkurovat ve své době třeba i vzpomínaným Porsche 959 a Jaguaru XJ220, kdyby se vyráběla. První kilometry ovšem neujela v Itálii, nýbrž na čtyřkilometrovém oválu zkušebního centra Belchamp v Sochaux, sídle automobilky. Za přítomnosti novinářů.

Bracq a Welter

V podstatě závoďák v hávu silničního auta byl i hezký, automobilka využila veškeré stylistické prvky z tehdy vyráběných modelů, linky třeba takové 405 jsou jasně patrné. Přesto šlo tvarově o avantgardní stroj, i když ne tak futuristický jako Proxima. Doslova lví podíl na designu měli veleslavný Paul Bracq a Gérard Welter, kteří pracovali ve stylistickém centru automobilky v La Garenne-Colombes. Hlavní reflektory se žárovkami H1 doplňovaly mlhovky, tvar světel převzal velký model 605 (1989). Dveře nebyly výklopné vzhůru, postrádaly však kliky, protože odemykání i otevírání měly bylo elektromagnetické. Elektrická zrcátka se nacházela nezvykle vysoko, ale přesně v úrovni očí, aby v nich pilot něco viděl. Výhled z vozu měl tedy maximální možný.

Interiér kovově šedého bolidu s perleťovým lakem byl hypermoderní a vlastně i luxusní, o spartánský závoďák nešlo ani omylem, zároveň kombinoval funkčnost i eleganci, veškeré funkce uvnitř se ale aktivovaly až po vložení elektronické karty do zdířky na přístrojové desce. Včetně spouštění motoru. Co vám to jen připomíná? Kabina pro dva dokázala zajistit nepřetržitý proud vzduchu i v případě, že motor neběžel. Posádka se tak při stání neupekla. Jak to? Za krátkou přídí, před dramaticky skloněným a širokým čelním oknem pod stěrači se nacházel zdroj energie: 18 solárních článků. Obrovské přední sklo vyrobili u Saint Gobain.

Japonská elektronika

Anatomické vyhřívané sedačky s pětibodovými pásy se nastavovaly elektricky a ve výbavě nechyběl ani špičkový přehrávač cédéček Clarion. Kokpit kombinoval anodizovaný hliník zbarvený do ocelové modři na přístrojovém panelu s přehlednými zelenými analogovými budíky a kůži modré a hlavně šedé barvy, kterou byla potažena i palubní deska. Ta měla po levé straně u přístrojů pět displejů (zobrazovaly mimo jiné výše vzpomínanou teplotu vzduchu v pneumatikách) a řadu kontrolek. Pedály se kovově leskly, hliníkové byly i kostry sedadel.

Palubní diagnostika odhalovala závady i jejich příčiny. Komunikační jednotka vozu byla propojená s radiotelefonem, kompatibilním počítačem i periferním zařízením. Přenosným, mělo barevný LCD displej, alfanumerickou klávesnici, trackball a disketovou mechaniku! Vestavěný počítač zase ovládal ventilační a klimatizační soustavu a umožňoval přístup k navigaci, respektive databázím údajů o cestách včetně možností ubytování i veřejné dopravy. K zadávání navigačních cílů sloužila přenosná „kalkulačka“. Většina elektroniky pocházela rovněž od japonského Clarionu. Samozřejmě šlo o komplikovanou pojízdnou zkušební laboratoř pro testy nejmodernější techniky. Stylizované nápisy Oxia se skvěly po stranách, nejednalo se o samolepky, oba byly vyrobeny z tenkého tmavě modrého plátna!

Druhý kus za mořem

Finální evoluce tehdy čtyři roky starého Quasaru pochopitelně ke koupi nebyla a Peugeot ani malosériovou výrobu neplánoval, cena mohla vyletět do astronomických výšin a plně by korespondovala se jménem vozu. Oxia, byť vypadala ve své době jako z jiné planety, by přitom bez problémů stačila i supersportům z první dekády jednadvacátého století od Ferrari (Enzo), Lamborghini (Murciélago), Porsche (Carrera GT) a Mercedesu (SLR McLaren)...

Zkoušce času tedy odolala, ale klientela zvyklá na luxus a prestiž značek si těžko koupí auto s logem „lva“, tedy masového výrobce i levnějších vozů. Konkurenci tedy Peugeot zrak nevytřel, i když postavil ne jeden, ale rovnou dva exempláře, každý za 8 milionů franků, což dokazuje firemní snímek. První stále odpočívá ve firemních sbírkách L’Aventure v Sochaux, druhá kopie putovala v roce 2009 do Spojených států, americký majitel ji vydražil za 141,5 tisíce eur. Automobilka potřebovala v muzejních depozitářích místo, tak se zbavovala přebytků...

O šest dekád zpět

Na vývoji, který vedl za Peugeot Jean Derampe, se podíleli i inženýři z Dassault Aviation, šlo o součást dohody „lva“ právě s výrobcem letadel. Technická spolupráce se týkala i sportovního prototypu 905, který dominoval počátkem 90. let vytrvalostnímu mistrovství světa a vyhrál Le Mans. Jeho aerodynamika i kompozitová konstrukce pochopitelně z Oxie vycházela, takže práce vniveč rozhodně nepřišly.

Paul Bracq v rozhovoru pro Automobile Magazine kdysi řekl: „Oxia byla mou představou, jak by vypadaly delage, delahaye a talboty let devadesátých.“ Pochopitelně měl na mysli francouzské značky, které sklízely sportovní úspěchy hlavně v období před druhou světovou válkou a jejich silniční vozy byly ve značné míře prakticky jen převlečenými závodními speciály. To platilo třeba i o Alfě Romeo a Maserati...

Gérard Welter stál zase za sportovními prototypy WM a WR. Roger Dorchy s WM P88 dosáhl v roce 1988 při 24 hodinách Le Mans na rovince Mulsanne rychlosti přes 407 km/h. Co má společného s Oxií? Motor PRV s dvojicí turbodmychadel, byť vyššího objemu 2,97 l a s 922 koňmi. Oficiální hodnota byla ale snížena, protože Peugeot tenkrát propagoval čtyřistapětku...

Foto: Peugeot, S.T.A.I. Studio