Supervozy skupiny B: Šílená monstra ve stínu tragédií

14. 2. 2016 • 13:21

Krátká éra skupiny B v soutěžním mistrovství světa je dnes považována za to nejlepší, co mohlo krásný sport potkat. Dramaticky vyhlížející a pekelně rychlé siluety s přeplňovanými motory ale bohužel i zabíjely...

Úvod

Mezinárodní automobilová federace povolila od roku 1979 v MS rallye pohon všech kol. Ne že by se taková auta neobjevovala na startu už dříve, ale šlo povětšinou o terénní vozy v zámořských podnicích a na Safari. Tam pořadatelé přijali k účasti kdeco, i jeepy a land cruisery. FIA však chystala benevolentní skupinu B a výrobci se na ni mohli připravit. Všechny ovšem předběhlo Audi protože naučilo závodit Quattro, i když zpočátku jen ve skupině 4. Éra zadokolek se chýlila ke konci, od té doby měly šanci pouze na asfaltu a v trhacích afrických soutěžích, které měřily několik tisíc kilometrů (Rallye Pobřeží slonoviny, Safari). A ještě musely mít doping, atmosférické motory na absolutní prvenství ztratily nárok.

Nové řády vstoupily v platnost až 1. lednem 1982. Pokud podle nich automobilky chtěly své vozy homologovat, musely postavit alespoň 200 kusů silničních verzí, na další evoluce už jich stačila pouze dvacítka. Některé vozy do skupiny B FIA přeřadila už od začátku, protože jí odpovídaly. Éra se nakonec stala soubojem továrních týmů Audi, Peugeotu a Lancie, monstra ale postavili i mnozí další: Citroën, BL/Austin Rover, Toyota, Opel... Existovala „béčka“ s nižšími objemy motorů, bez přeplňování a pohonu všech kol, jako byla například naše Škoda 130 LR, sovětská (respektive konkrétně v Litvě u Stasyse Brundzy postavená) Lada 2105 VFTS Sport a další...

Škoda, že nedošlo k souboji Ferrari a Porsche. V Maranellu vyvíjeli 288 GTO a v Zuffenhausenu (a Weissachu) 959, ale ani jedno auto se na startu nakonec neobjevilo.

Život fascinujících „béček“ zhatily tragédie. Všechno začalo smrtí továrního jezdce Lancie Attilia Bettegy na Tour de Corse 1985. Pak přišla portugalská rallye 1986, kde hned v první erzetě domácí Joaquim Santos s Fordem RS200 vletěl do diváků. Tři zabil, jednu ženu a dvě děti, další zemřelo později v nemocnici. Ano, přihlížející byli tenkrát vesměs neukáznění, jejich špalíry se otevíraly až těsně před průjezdem jednotlivých vozů...

Po Korsice 1986 však už došla FIA trpělivost. Soutěž na středomořském ostrově stála život Henriho Toivonena a Sergia Cresta. S tovární Deltou S4 spadli ze srázu a auto okamžitě vzplálo, ani jeden z mužů havárii nepřežil. Zbyl jen trubkový rám a popel, nic víc...

Skupina B byla v rallyeovém MS postavena počínaje rokem 1987 mimo zákon. Auta dožívala v národních šampionátech, v rallyekrosovém ME, po úpravách uspěla na Dakaru i Pikes Peaku. Na ještě brutálnější skupinu S nedošlo... Přeživší kusy závodních monster i jejich silničních provedení se dnes většinou draží a levné zrovna nejsou. Jejich řízení vyžadovalo opravdové jezdecké umění, elektronika se omezila prakticky jen na vstřikování paliva. Současná WRC jsou hodně slabým odvarem.

Audi Quattro

Audi překvapilo v Ženevě 1980 svým Quattrem. Vzniklo na bázi tehdy nového kupé odvozeného z řady 80 série B2, mělo širší blatníky a stálou čtyřkolku převzatou z terénního Volkswagenu Iltis. Na rozdíl od většiny pozdějších konkurentů si zachovalo motor vpředu. Šlo o pětiválec 2144 cm³/118 nebo 147 kW (údaj samozřejmě platí pro původní silniční verze, zde byly na výběr dokonce dvě). Ty soutěžní se postupným vývojem dostaly někam k trojnásobku druhé hodnoty. Hannu Mikkola vybojoval mistrovský titul ještě s modernizovanými modely A1 a A2 v roce 1983, o rok později jej napodobil Stig Blomqvist. Značkové triumfy patřily Audi v letech 1982 a 1984.

Postupně přišly na řadu evoluce: krátké Quattro Sport s motorem 2133 cm³ bylo odpovědí na Peugeot 205 Turbo 16, posledním vývojovým stupněm byla brutální verze S1. Ta se spíše než v soutěžích proslavila absolutním vítězstvím Waltera Röhrla na Pikes Peaku 1987. Dvojnásobný exmistr světa zde pobil trojici továrních dvěstěpětek v barvách Camelu. Coloradský kopec ovšem Quattro ovládlo celkem šestkrát po sobě (nejdříve John Buffum, Michèle Mouton a Bobby Unser).

Sériová verze se čtyřventilovým pětiválcem 2226 cm³ o 220 koních (162 kW) přežila ve výrobě až do roku 1991. Placka RS 002 Quattro připravovaná pro skupinu S skončila v muzeu... 23 vítězství v jednotlivých podnicích už Quattru nikdy nikdo nevezme, bylo ze všech nejúspěšnější... Co se týče rallyekrosu, nezapomínejme na tituly mistrů Evropy ve druhé divizi Franze Wurze (otec Alexe, 1982) a Olleho Arnessona (1983 a 1986).

Lancia 037

Lancia měla díky Stratosu se stavbou speciálů velmi dobré zkušenosti. Projekt 037 ale původně vyvíjel Abarth, proto nesl i označení s nulou na začátku zapadající do jeho nomenklatury. Italové šli naprosto proti proudu, dvoumístné kupé vycházející z Bety Montecarlo vybavili sice uprostřed umístěným přeplňovaným dvoulitrovým (1995 cm³) motorem, ale mechanicky, vlastním kompresorem Volumex. Ohledně uložení pohonných jednotek předznamenali další vývoj, ale se čtyřkolkou zaspali, tady byla poháněna jen zadní náprava. V silniční specifikaci dávaly jednotky 153 kW (208 k).

Silniční verze se jmenovala Stradale, soutěžní Rally a Evo měla zvýšený objem na 2111 cm³. Když už ale i tato 037 přestávala stačit, začala Lancia vyvíjet Deltu S4. Ale pozor, v konečném účtování ročníku 1983 porazila italská automobilka i přes svůj handicap Audi o pouhé dva body mezi značkami a stala se mistrem světa! Walter Röhrl a Markku Alén přivezli továrnímu týmu pět vítězství.

Jenže v následující sezóně už Fin přidal jen jedno další a také definitivně poslední. Na korsickém asfaltu neměly čtyřkolky takovou výhodu jako na nezpevněných površích... Evropské soutěžní mistrovství však prakticky zcela ovládla, šampiony se postupně stali Italové Massimo „Miki“ Biasion (1983), zapomenutý Carlo Capone (1984) a Dario Cerrato (1985).

Peugeot 205 Turbo 16

PSA velmi rychle zavrhl vývoj typu 305 V6 s klasickou koncepcí i Talbotu Horizon Lotus s motorem za sedadly, oba se souběžně rodily v letech 1980-1981. Soutěžní oddělení Peugeot Talbot Sport začalo připravovat šílenou rozšířenou dvěstěpětku Turbo 16 (pozor, nikdy a v žádném případě T16!), o její výrobu se postaral Heuliez. Motor, čtyřválec 1775 cm³ se nacházel za sedadly, v sérii nabízel 147 kW, odlehčená verze pro další úpravy měla 235 kW. Zadní část auta se vyklápěla celá. Lev nahradil Quattro na nejvyšších příčkách a konkurence musela hledat odpovědi... Po prvním modelu se objevil E2 s obrovským zadním křídlem.

Soutěžní dvěstěpětky získaly celkem 16 triumfů v mistrovství světa a dva tituly v jezdcích i značkách. Po Timu Salonenovi (1985) se radoval Juha Kankkunen (1986), ale až u zeleného stolu. Třetí finská superstar, Ari Vatanen, ošklivě bourala v pětaosmdesátém v Argentině... Dvěstěpětky byly přestavěny pro Pikes Peak i Dakar. Dakarské verze se natáhly a zvýšily. Uzdravený Ari Vatanen dojel k Růžovému jezeru první v ročníku 1987, o rok později, už se čtyřistapětkou, byl ale vyloučen, protože mu auto ukradli a našlo se pozdě, nestihl start do další etapy. Vyhrál tedy Juha Kankkunen s 205... Piloti 205 Turbo 16 si přivezli tituly evropských šampionů rallyekrosové divize 2, konkrétně Finové Seppo Niittymäki (1987) a Matti Alamäki, ten odešel neporažen čtyřikrát po sobě (1988-1991)!

Lancia Delta S4

S4 neměla s civilní hranatou Deltou pranic společného. Stejně jako v případě peugeotu, i tady se jednalo o čistokrevný dvoudveřový závoďák s prostorovým rámem a výklopnou zádí (ale i přídí). Uprostřed před druhou nápravou se znovu ukrýval motor, čtyřválec 1759 cm³/184 kW. Tentokrát přeplňovaný dvakrát kombinací vlastního kompresoru a turba KKK.

O jezdecký titul v šestaosmdesátém Lancia přišla díky neregulérní diskvalifikaci peugeotů ze Sanrema, jehož výsledky se rozhodnutím FIA na konci sezóny do MS nezapočítávaly. Delty S4 stačily vyhrát čtveřici podniků MS, za volanty seděli Henri Toivonen (hned při debutu v RAC 1985), Massimo Biasion a Markku Alén, který byl právě mistrem světa jen chvilku. Z méně prestižní evropské „ligy“ (kalendář čítal většinou čtyři desítky podniků s různými koeficienty) si odvezl tenkrát prvenství Fabrizio Tabaton.

Lancia ukázala další směr soutěžního vývoje na prototypech ECV a ECV2, jenže jak už bylo řečeno, skupina S se ke slovu nikdy nedostala. Takže si svět rallye podmanila Deltami HF 4WD a Integrale homologovanými ve skupině A, které vybojovaly šest titulů mistra světa značek v řadě za sebou (1987-1992) a čtyři jezdecké s Biasionem a Kankkunenem.

MG Metro 6R4

Austin Rover šel také proti proudu. Srdcem Metra 6R4 se po několika experimentech stal velký atmosférický třílitrový (2991 cm³) šestiválec a pochopitelně jako u většiny soupeřů jej posádky měly za svými zády. Nevycházel z osmiválce od Buicku, který Rover vyráběl a montoval do všeho možného, ani z francouzsko-švédského PRV (jak se tvrdí), nýbrž z legendárního Cosworthu DFV formule 1! Verze pro běžné silnice se jmenovala Clubman a nabízela 184 kW (250 k).

Tony Pond debutoval oslnivým třetím místem na domácí RAC Rally 1985 a v jejím průběhu byl na tom ještě lépe, jenže to bylo také první a poslední pódiové umístění britského auta. Jinak maličký ospoilerovaný ďáblík zaznamenal ještě několik dalších zářezů do Top 10. Sužovaly jej hlavně vleklé technické problémy. Brit Will Gollop se alespoň stal rallyekrosovým mistrem Evropy, znovu divize 2, v poslední sezóně, kdy mohla bývalá béčka startovat (1992). Jeho Metro mělo ale turba dvě!

Ford RS200

Ford se původně zabýval vývojem Escortu RS 1700T na základě třetí generace. Ano, měl mít přeplňovaný motor 1,7 l a na rozdíl od sériovky zadní pohon. Jenže stejně jako PSA si modrý ovál velmi rychle uvědomil, že šanci na úspěch mají jen čtyřkolky. Proto urychleně připravil speciál RS200 s laminátovou karoserií. Pro jeho pohon použil řadový čtyřválec Cosworth BDT 1803 cm³/175 kW (238 k), pochopitelně s turbem. Technickým unikátem byl obrácený systém Transaxle, tedy převodovka vpředu. Od centrálního motoru vedl jeden kardan k ní, druhý klubový hřídel pak dozadu.

RS200 přišel ovšem pozdě, v ostrém nasazení debutoval koncem roku 1985. A nebyl zdaleka tak úspěšný jako Delta S4 a dokonce ani Metro, ty se přece objevily ve stejné době... Jako mnohá konkurence se uplatnil alespoň v rallyekrosu. Legendární Nor Martin Schanche vybojoval korunu evropského šampiona v sezóně 1991. Speciály druhé divize pro tuhle disciplínu měly vesměs kolem 650 koní (478 kW), nejen fordy, na značce nesešlo. Navíc ještě o třináct let později (2004) se radoval „ten pravý a jediný Stig“ s totálně přestavěným vozem třídy Unlimited na tehdy zkráceném Pikes Peaku...

V MS Ford RS200 nevyhrál bohužel nikdy, přesto i on je legendou. Karl „Kalle“ Grundel byl v sezóně 1986 nejlépe bronzový doma ve Švédsku a pátý v britské RAC...

Citroën BX 4TC

V listopadu 1985 představil Citroën soutěžní verzi BX s názvem 4TC a k tomu ještě navíc i její sériovou sestřičku. Čtyřválec objemu 2142 cm³ s výkonem 147 kW získal koncern PSA díky akvizici evropských továren Chrysleru. Konstruktéři jej otočili podélně, zůstal vpředu, ale dostal turbo Garrett. Předek s vypouklou kapotou a čtyřmi malými přídavnými světly v masce museli kvůli němu decentně natáhnout, hydropneumatické odpružení zachovali. Silniční verze stavěná u Heuliezu v Cerizay propadla. Z předepsaných dvou stovek vyrobených jich automobilka prodala pouze 86 kusů. 24 z navíc musela vykoupit zpátky kvůli tragické kvalitě a skončily slisované na placky...

Návrat do mistrovství světa skončil rovněž naprostým fiaskem, tovární tým Citroën Competition vyjel pouze třikrát. Nejlepší výsledek zaznamenal Jean-Claude Andruet - šestý ve Švédsku 1986, jinak s parťákem a stájovým kolegou Philippem Wamberguem končili předčasně, vždy zklamala technika. Vzhledem k tomu, že FIA oznámila konec skupiny B, další vývoj dramaticky vyhlížejícího auta s rozšířenými boky už neměl smysl... Soutěžních speciálů se zrodila dvacítka.

Toyota MR2 222D

Toyota měla úspěšnou hranatou Celicu Twincam Turbo, která dominovala hlavně africkým podnikům se slabší účastí, i když se jednalo o opravdu vytrvalostní klání. Jenže pro celkový úspěch to chtělo jinou zbraň: čtyřkolku. První generaci malého kupé MR2 (W10) nemusela zásadně přestavovat, ta už motory před zadní nápravou disponovala. Projekt 222D však vznikl u Toyota Team Europe v Kolíně nad Rýnem a týkal se hlavně skupiny S, která měla nahradit „béčka“ od roku 1987.

Vzniklo několik prototypů obou verzí, ale nikdy nezávodily. Auta nakonec připomínala MR2 pouze vzdáleně, šlo opět o siluety, s produkčními vozy toho příliš nesdílely. Navíc lehoučké, vážily opravdu málo, jen 750 kg (třeba závodní 205 Turbo 16 měla 900 kg). Agregáty 2,0, 2,09 a 2,14 l dávaly díky turbodmychadlu až 560 kW (761 koní!), nejvýkonnější bestie soupeřů se dostaly někam k 560-650 koním... Údajně se zkoušel i vidlicový šestiválec. Na jaře 1986 však po sérii tragických událostí FIA oznámila, že monstra končí, ani „grupa“ S tedy nebude. Ze soutěžní MR2 se tak mávnutím kouzelné hůlky staly muzeální kousky.

Opel Kadett Rallye 4x4

Monstrum skupin B a S vyvíjel i Opel, ale nevyjelo ze stejného důvodu jako Toyota, připravovala se pro rok 1987... Základem se stal pochopitelně třídveřový Kadett E, ale soutěžák dostal kevlarovou karoserii. První prototypy používaly motor Ford Escort Zakspeed 1,8 l/380 kW. Ten byl později nahrazen vlastním agregátem s turbem KKK a šestistupňovou převodovkou Xtrac. Bez 2 mm čtyřmetrová auta vážila 960 kg.

S dvěma dále upravenými stroji alespoň jeli Němec Erwin Weber a Belgičan Guy Colsoul Dakar 1986, ale skončili až sedmatřicátý a čtyřicátý. Kadett Rallye 4x4 se zúčastnil i dalšího ročníku a také několika jiných afrických dálkových maratonů. Brit John Welch použil další vůz coby Vauxhall Astra Mk2 Xtrac, jak jinak, pro rallyekros, ale kolik jich vlastně bylo postaveno, to dodnes nikdo netuší...

Zobrazit celý článek