Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Tatra 603 X (1966): Nástupce šestsettrojky měl být z Bratislavy. V Kopřivnici ale projekt zatrhli.

Aleš Dragoun
Diskuze (32)
Jedním z pokusů o modernizaci Tatry 603 byl prototyp X, funkční verze makety s označením X-5. Podobně jako předchozí sedan A se do výroby nedostal. Odvozené kombi a dvoudveřové GT zůstaly na papíře.

Kopřivnická automobilka ve slovenské metropoli založila na počátku 60. let pobočný závod, samozřejmě na vládní pokyn, nešlo o svébytné rozhodnutí. Měl sice za úkol výrobu součástí náklaďáků, ale mnohem známější jsou jeho práce na prototypech. Dokončovala se zde už sanitka A (původně kombi). X však představovala samostatný návrh, stejně jako užitkové vozy s motory za přední nápravou a předním pohonem: mikrobus MB a valník NP. Nutno dodat, že velmi progresivní.

Bratislavskou kancelář vedl Ivan Mičík, 603 X byla ovšem dílem hlavně Jána Ciny. Tatra do Mlýnských Niv vlastně předala kompletní vývoj osobních vozů, protože kopřivničtí konstruktéři se věnovali v té době pouze těm nákladním. Na Slovensku fungovala oddělení pro vývoj podvozků, motorů, karoserie a dokonce i vlastní výpočetní středisko, bratislavská pobočka tak byla zcela soběstačná.

Makety a skici

Projekt nové osobní tatry byl na východ zadán v úvodu roku 1963. Nejdříve se do něj zapojilo velké množství návrhářů a vzniklo několik stovek různých skic. Dvacítka vybraných byla realizována coby modely v desetinásobném zmenšení, pětice nejlepších pak v životní velikosti z plexiskla a laminátu. Šlo o makety s označením X-1 až X-5. X-2 a X-3 měly obráceně zkosené zadní okno, sedan X-1 z pera Otakara Diblíka zase až takřka italsky ostré tvary a hlavně mechanicky (lanky) výklopné hlavní světlomety. Diblík se na východ přesunul z pražské kanceláře, Tatra se ale obávala nespolehlivosti „mrkaček“, i když se plánovalo využití původních reflektorů. Brněnský designér vytvořil i fastback X-4 Crystal.

Cinův oblý návrh X-5 byl právě jako jediný realizován do podoby funkčního vzorku. Na jeho vzniku se podíleli také další stylisté: Fridrich Hudec a Ján Oravec, na technice pak Ivan Chudomelka, Ivan Schuster, Otokar Ganoczy a Richard Volek. Prototyp samozřejmě počítal s pohonem vzadu umístěným vzduchem chlazeným osmiválcem OHV, šlo konkrétně o verzi H. Využití základů stávající techniky včetně dílů z vojenské „kačeny“ T805 bylo jednou z položek zadání projektu.

Rekonstrukce motoru, nová karoserie i zadní náprava

Motor se však dozadu bez úprav nevešel, jeho výška se snížila o celých 27 cm, bylo překonstruováno a přepolohováno sání i výfukový trakt včetně tlumičů, změna se nevyhnula ani karburátorům. Z přesného objemu 2472 cm3 posílený agregát dával místo sériových 77 kW (105 koní) až 90 kW, tedy 122 koní.

Úhledný a ladný vůz měřil na délku 4980 mm, byl 1825 mm široký a pouze 1400 m vysoký. Kromě karoserie, o takřka 9 cm kratší a užší a dokonce o značných 12 centimetrů nižší představovala hlavní odlišnost od šestsettrojky zadní náprava s trojúhelníkovými vlečenými rameny. Zlepšení poněkud dobrodružných jízdních vlastností stávajícího modelu, konkrétně vrozené přetáčivosti a citlivosti na boční vítr, totiž představovalo prvořadý úkol. Výkyvné polonápravy a samotná koncepce měly zkrátka své meze...

Přední náprava tedy vyznávala klasické vzpěry McPherson, komfort zajišťovaly teleskopické tlumiče a vinuté pružiny. Deceleraci dostala na povel čtveřice kotoučů od Girlingu, ale ty zadní se přestěhovaly z obvyklé pozice hned za koly až k rozvodovce, konstruktéři potřebovali snížit neodpružené hmoty. V souvislosti s tím byl rozvor prodloužen z původních 2,75 na 2,9 m, obě dvě konstrukční úpravy prosadil právě šéf Mičík.

Odlehčená

V případě prototypu s definitivním označením X (pětka zmizela) bylo zvoleno modernější pětimístné uspořádání, celistvá přední lavice jako u prvních sérií baculaté 603 se nekonala. Řadicí páka čtyřstupňové mechanické převodovky byla už totiž umístěna na podlaze a nikoli na sloupku řízení jako doposud.

Čtyřmístný luxusní sedan na tehdejší dobu moderních tvarů, s velkými zasklenými plochami a zadním panoramatickým oknem vážil pouze zhruba 1,3 tuny. Oproti nádhernému, ale pořád poněkud „baroknímu“ předchůdci se podařilo ušetřit skoro dva metráky. V zadních blatnících postrádal typické nasávací otvory, které nahradily štěrbiny pod zadním oknem. Stejně jako předchozí prototyp A měl i on dvě dvojice hlavních reflektorů. Vyspělá aerodynamika slibovala maximální rychlost vyšší než 160 km/h a nižší spotřebu, která klesla na 13 l benzinu na 100 km. Vůz dostal kola s pneumatikami rozměru 7,50 x 14. Podařilo se jej dokončit přesně na Silvestra 1966, stavba trvala pouze čtyři měsíce.

Méně místa uvnitř

Představen byl po vyladění některých detailů v Bratislavě v březnu 1967, ovšem nikoli veřejnosti, nýbrž pouze profesionálům z oboru. Při prezentaci se ale ukázala jedna ze slabin: vzhledem k menším rozměrům méně pohodlí i prostoru pro posádku, což bylo pro reprezentační účely jaksi hlavní... Kritiku vzbudilo také přední zavěšení, označené za příliš měkké.

Tatra se navíc najednou k 603 X tak nějak přestala hlásit, jako kdyby tohle „auto snů“ nikdy nechtěla, přitom práci slovenské pobočce sama zadala. Nepomohla ani doba politického uvolnění. Kopřivnická centrála výsledek označila za pouhou vývojovou etapu a projekt zmrazila. Určitě nevadila nedotažená palubní deska, ani jen plexisklová okna. Starší 603 A je coby prototyp koneckonců měla též, jenže tu si pak koupil zaměstnanec automobilky a musel ji upravit. Plánované dvoudveřové kupé GT i kombi (!) tak zůstaly pouze na papíře ve formě skic. A export na Západ za devizy se nekonal, přitom baculatá 603 se do těchto končin prakticky nevyvážela...

Do muzea

Modrá 603 X přežila, je dostatečně známé, že spolu s malým modelem odpočívá v továrním muzeu Tatry, kde mohou návštěvníci oba vidět. Sem tam ji automobilka zapůjčuje do bratislavského Múzea dopravy, Slováci mají být na co hrdí a plným právem, považují tento vůz za jedno z tamních vrcholných děl. Skutečně jezdil, dostal zvláštní registrační značku L 08-23.

V roce 1967 nakonec debutovala pouze modernizovaná 603 a nástupnická šestsettřináctka, jejíž vzhled navrhovala karosárna Vignale, z „ixka“ zdědila jen onu zmíněnou zadní nápravu, navíc ještě dále upravenou. Rozhovory s Italy začaly v květnu 1967. Oddělení VMV (zkratka znamenala „vývoj motorových vozidel“) zůstalo pod kopřivnickými křídly pouze do sezóny 1969.

Aleš Dragoun
Diskuze (32)
22. 2. 2017 11:15
Re: 2 veci
To ano, tak to myslel. Děkuji.
22. 2. 2017 11:14
Re: 2 veci
Jo, jo, to je vtipné a tak to je.
Avatar - pumpkin
21. 2. 2017 20:01
Re: Náhoda?
V jednom starom čísle Chromu je článok o amerikách, ktoré tu za socíku jazdili a je tam aj ten Corvair. Skúsim to pohľadať, ale tuším sa tam spomínalo, že dožil v 90. rokoch.
Avatar - dochtor
21. 2. 2017 17:07
Re: 2 veci
chrumkavý je doslova křupavý

V tomto prípade je ale výstižnejšie vysvetlenie samotného autora :-)
Avatar - dochtor
21. 2. 2017 17:03
Re: 613
Tak potom ktorý výrok.
Buď to už autor skorigoval alebo vidíš niečo čo tam nie je.

Uznávam ale , že tu v diskusii sú občas vtipálci, ktorí sa zrejme potrebujú smiať z vlastnej hlúposti, ako "narona 20.02. 22:06" .