TEST Citroën Grand C4 Picasso AT – To je panečku automat!
Citroën Grand C4 Picasso jsme otestovali už na podzim hned po uvedení na trh. Vůz v dnešním testu se liší jenom v pár ohledech – k novému turbodieselu 2.0 BlueHDi přidává automatickou převodovku a naopak mu chybí pár položek příplatkové výbavy. Proto se tentokrát zaměříme právě na ony rozdílné aspekty.
Euro 6 standardem
Přesto se sluší alespoň na úvod zopakovat pár slov k motoru. BlueHDi je firemní pojmenování vznětových agregátů, které splňují přísnou emisní normu Euro 6. Ta je striktní především u emisí NOx, a tak se BlueHDi od dosavadních HDi liší zejména instalací katalyzátoru SCR. Ten se nachází ve společném obalu s filtrem pevných částic pod podlahou vozu, podle tvrzení automobilky se v tomto zařízení odbourá 90 % oxidů dusíku a 99,9 % pevných částic. Kromě toho SCR přímo přispívá ke snížení spotřeby o 4 %, protože motor může pracovat v účinnějším režimu. Praktickou výhodou je také menší závislost spotřeby na zátěži motoru.
K dalším modifikacím patří zvýšení komprese, nový tvar spalovací komory, odlehčení bloku, použití oleje 0W15, ale také inteligentní řízení průtoku oleje a chladicí kapaliny. Motor BlueHDi je celkově o sedm kilogramů lehčí a dostal systém start-stop, který vychází z technologie e-HDi s výkonným reverzibilním alternátorem (používá se místo startéru). Parametry 110 kW a 370 N.m jsou spíše konzervativní, Picasso však dostává slabší verzi motoru. Citroën má v záloze i provedení se 133 kW a 400 N.m, které se objeví například v modelu DS5.
Nová převodovka
Novinkou je také automatická převodovka Aisin AM6 III. Má větší rozsah převodů, častěji přemosťuje hydrodynamický měnič a umí řadit rychleji. Především ale umí spolupracovat se systémem start-stop, což je u klasického automatu poměrně složitý konstruktérský oříšek a zároveň v době neustálého tlaku na snížení normované spotřeby naprostá nezbytnost. Motor se vypíná až po úplném zastavení, přičemž restart trvá 400 ms, tedy poloviční čas proti klasickému startéru. Automatické nastartování prakticky zabere přesně tu dobu, která je potřebná k přesunutí pravé nohy z brzdy na pedál plynu.
Stejně jako u předchozí generace Picassa se převodovka obsluhuje avantgardní páčkou nad volantem. Neobvyklé umístění voliče vyžaduje chvíli zvykání, problémem je spíše subtilní provedení plastové páčky v kombinaci s relativně velkou silou, která je potřeba pro její přesun mezi jednotlivými polohami. K dispozici je také manuální volba převodů (v režimech M i D) pomocí plastových páček pevně uchycených ke sloupku volantu. Toto řešení, typické pro Citroëny a Peugeoty, v principu připomíná například vozy Ferrari nebo Nissan GT-R. Zrovna v rodinném MPV by ale bohatě stačily decentní tlačítka nebo páčky na zadní straně volantu.
Automat se nebojí využít sílu motoru v nízkých otáčkách, a tak dálničních 130 km/h znamená otáčky na úrovni pouhých 2100 min-1. Tomu odpovídá průměrná spotřeba 7,5 l na 100 km, vzhledem k efektivitě motoru i převodovky se ale v běžných rychlostech na vyšší průměry jen tak nedostanete. Ve městě totiž Picasso spotřebuje do sedmi litrů a mimo město není problém jezdit s průměrem pod šest litrů na 100 kilometrů.
Podvozek a interiér
Jízdní vlastnosti se mezigeneračně zlepšily. Picassu příliš nevyhovují ostré nerovnosti, které přejíždí hlučně a neklidně, v zatáčkách se ale naklání jenom umírněně a poslušně drží zvolenou stopu. Problémem jsou pouze náznaky nervozity na dálnici, když se do dlouhé karoserie opře boční vítr.
Progresivní interiér jsme už dobře popsali dříve, proto test zakončíme jen krátkým ohlédnutím. Revoluční pojetí s dotykovou obrazovkou, která ovládá většinu funkcí (navigaci, audio, ale i třeba klimatizaci), nemusí sednout každému, nám se ale líbí. Citroën se dokázal odlišit od ostatních, navíc přidává výborný výhled, prostornou kabinu a bohatou výbavu. Sedmimístnou konfiguraci berte jako nouzovou, ale tři rovnocenná sedadla v druhé řadě s dostatkem prostoru pro nohy a 725 litrů zavazadlového prostoru jsou silnými trumfy v boji s ostatními rodinnými vozy.
Závěr
Spojení dvoulitrového turbodieselu a automatu je nejdražším pohonem nového Citroënu Grand C4 Picasso, současně je ale také tou nejlepší možností, co si do tohoto modelu objednat. Motor se 110 kW je úsporný a nově navržená převodovka patří k těm nejlepším mezi konkurenty co do komfortu i logiky řazení. K pohodovému zaměření Picassa navíc automat tak nějak sedí více…
Nejlevnější verze modelu | 414.900 Kč (1.6 VTi/88 kW Attraction) |
Základ s testovaným motorem | 560.900 Kč (2.0 BlueHDi/110 kW Tendance) |
Testovaný vůz s výbavou | 770.800 Kč (2.0 BlueHDi/110 kW AT Exclusive) |
Plusy
- Místo v podélném směru
- Velikost zavazadlového prostoru (5 míst)
- Spotřeba málo závislá na stylu jízdy
- Kultivovanost běhu motoru
- Komfort a logika řazení automatu
Minusy
- Nízko položené sedáky zadních sedadel
- Stísněný prostor v třetí řadě
- Pestrobarevné displeje mimo zorné pole řidiče mohou odpoutávat pozornost
- Komfort tlumení na ostrých nerovnostech
- Méně přehledný tvar přední části karoserie
Foto: Petr Homolka