TEST Kia Venga 1.4 CRDi (66 kW) – Prostorná a naftová

Malé MPV Kia Venga jsme měli možnost již jednou vyzkoušet. Bylo to při příležitosti uvedení modelu na český trh. Pod kapotou tehdy bylo základní benzinové srdce o objemu 1,4 litru.

Na začátku března 2010 jsme k týdennímu testu osedlali opět Vengu se stejným objemem motoru. Tentokrát však byla spalovaným médiem nafta, které dostatek vzduchu k hoření dodávalo turbodmychadlo s variabilní geometrií rozvaděcích lopatek.

Ve druhém testu jsou poznatky získané hlavně na dálkových trasách absolvováním jednoho tisíce kilometrů v rodinném obsazení.

Shrnutí na úvod

V průběhu ledna jsme zveřejnili velký seznamovací test, jehož závěry by se daly stručně shrnout do následujícího odstavce.

Design exteriéru se povedl a jen málokdo by Vengu po zakrytí loga přiřadil právě ke korejské značce. Vzhled, jízdní vlastnosti i interiér těží z jedné, dá se říct charakteristické vlastnosti – velkorysé šířky auta. Jaký vnitřní prostor při vnějších rozměrech Kia vykouzlila je opravdu zarážející (v dobrém slova smyslu) a těžit z toho budou pochopitelně cestující – například vnitřní šířkou překonává vpředu i vzadu Škodu Octavii! Zavazadla se zase můžou spokojeně roztahovat v kufru, který se dá zvětšovat pomocí podélného posuvu a naklápění zadních sedadel. Jen škoda, že nejdou zcela vyjmout z vozu. A jako pomyslný bonus vám Venga dodá velmi slušný arsenál bezpečnostních prvků a systémů bdících nad vaší ochranou. Pominout bychom neměli ani skvělou sedmiletou záruku.

Kdo chce auto pro rodinu, volí mezi zážehovou čtrnáctistovkou a šestnáctistovkou. Základ se 66 kW je subjektivně více než dostatečně motorizovaným rodinným autem, ale spotřeba paliva obvykle neklesá pod 6 l/100 km a na dálnici snadno překročí 8 l/100 km.

Jak dobrým řešením je turbodiesel?

Slavíci z Nošovic

Nejmenší vznětový agregát je pod kapotou Vengy uložen napříč, má čtyři válce umístěné v řadě, vrtání 75,0 mm, zdvih 79,0 mm a z toho plynoucí objem 1396 cm³. O přeplňování se stará turbodmychadlo s proměnou geometrií lopatek, standardem je filtr pevných částic. Maloobjemový motor se vstřikovací soustavou Dephi (common-rail II. generace) dává výkon 66 kW při 4000 min^-1 a točivý moment 220 Nm v rozmezí 1750 až 2350 min^-1. Moderní vstřikovací soustava je dnes standardem, podobně jako plynulý nástup točivého momentu s rostoucími otáčkami.

Po nastartování se bohužel ozve výrazným naftovým kadláním a ve všech režimech jízdy se z něj linou tlumené mechanické kovové zvuky, podobné kovovému cvrlikání. Charakteristický projev nezmizí ani při plně zahřátém motoru, nejvíce je motor slyšet pod zatížením, v akceleraci z nízkých otáček.

Hluboké bručení slyšitelné kolem 1500 min^-1 se s přibývajícími otáčkami mění na vyšší tóny, meta 1800 min^-1 znamená počátek citelného zátahu motoru, který mu vydrží až do 4100 min^-1. Vytáčet motor výše nemá smysl, ničeho pozitivního se nedočkáte. Nad třemi tisíci je malá čtrnáctistovka již dost hlučná, o tisíc otáček výše už jednoznačně dává najevo, že toho má dost.

kia testy mpv Malý turbodiesel si lidé budou kupovat proto, že chtějí hlavně nízkou spotřebu. Dočkají se v korejsko-české novince? Dost záleží na tom, co přesně očekáváte. V případě, že při jízdě dálničním tempem (motor točí na šestku 2750 min^-1) nebude proti příroda (vítr, déšť, sníh), bude si motor nárokovat 6,3 litru nafty na 100 km. Když uberete a spokojíte se s poklidnějším tempem, při stokilometrové rychlosti vám bude stačit 4,7 l/100 km – agregát bude točit 2500 min^-1 na pětku resp. 2100 min^-1 na šestku – a teoreticky vám osmačtyřicetilitrová nádrž vystačí na tisíc kilometrů. Prakticky ale zřejmě už na 800. km budete muset tankovat.

Městské pojížďky už nejsou pro moderní turbodiesely a jejich řidiče takový problém jako kdysi. Točivý moment je v záloze kdykoliv, když máte na otáčkoměru 1800 min^-1 a víc, takže můžete být díky pružné akcepci mrštnější, než vozy s motorem 1,4 CVVT. Ani popojíždění v kolonách a manipulace s tuhým spojkovým pedálem při rozjezdech už nejsou noční můrou majitelů turbodieselů, což Venga jen potvrdila.

Vraťme se ale do režimu maximální povolené dálniční rychlosti 130 km/h. V nižších rychlostech dominující zvuk turbodieselu při dálkových jízdách totiž téměř neuslyšíte. Více si všimnete hukotu (zimních) pneumatik. Věrným průvodcem na cestách vám bude aerodynamický hluk, který jsme přisuzovali velkým zpětným zrcátkům, vystupujícím z nadprůměrně široké karoserie. Zrcátka vám to ale vynahradí výborným výhledem vzad třeba při couvání.

kia testy mpv  

Celotýdenní využívání vozu jsme zakončili spotřebou 5,7 l/100 km, ale velkou porci kilometrů jsme najezdili po naší dálniční síti. Při běžném využívání (mimo dálnice) se budete pohybovat v okolí pěti litrů, s trochou snahy lze spotřebu srazil do čísel začínajících čtyřkou. Při preferenci svižného stylu jízdy využívajícího maximální potenciál motoru se připravte na spotřebu nad 7 l/100 km.

Pro úplnost předávané informace dodejme, že všechny naše poznatky se týkají zimního provozu, kdy teploty padaly pod bod mrazu. Auto s šesti tisíci kilometry na počítadle jezdilo na zimních pneumatikách Sava Eskimo S3 195/65 R15.

Nekulturní rádce vs. šestistupňová převodovka

Testovaný vůz disponoval rádcem okamžiku řazení, v podobě šipek pod rychloměrem, vyzývajících k změně zařazené rychlosti tak, aby vůz dosáhl minimální spotřeby paliva. Pokud se jimi řídíte, opravdu dosáhnete spotřeby pod pět litrů. Přesto se s těmito pokyny budete jen stěží ztotožňovat.

Již v rychlosti 60 km/h systém nabádá řadit pátý převodový stupeň, na který bude motor pracovat s necelými 1200 min^-1. A to pak třeba v kopci znamená, že můžete plynový pedál klidně zašlapat do podlahy a motor na požadavek akcelerace nebude reagovat. Navíc jde o otáčkové pásmo, ve kterém motor vydává zvuky, které kulturu cestování nezvyšují. Když “chytrého rádce“ uposlechnete, nechá otáčky mnohdy klesnout až na hranici 1000 min^-1, aniž by vám ukázal šipku nabádající k podřazení.

kia testy mpv Jako uživatel si budete muset zvyknout na velkou prodlevu pohybu pedálu plynu – po přidání malý motor reaguje s opravdu citelným zpožděním, zejména když se řídíte eko-pokyny.

Řešení je jednoduché. Řaďte, řaďte, řaďte, a když chcete dynamiku, šipky jednoduše ignorujte. Kia zaslouží pochvalu za instalaci šestistupňové převodovky už pro prostřední motorizaci, protože na trhu i dnes v této výkonové skupině převažují pětistupňové skříně.

Velkou radost vám bude dělat hlavice řadicí páky – má vynikající tvar a výborně se drží. Samotné řazení už tak vynikající není, je sice celkem přesné a dráhy nejsou dlouhé jako letištní ranvej, ale v okolí středové polohy citelně zadrhává.

Interiérové postřehy

V interiéru jsme zaznamenali pár chvályhodných skutečností. Na středové konzole oceňujeme, že nejčastěji ovládané prvky – hlasitost audia, teplota z klimatizace a rychlost větráku – mají příjemné vroubkované otočné ovladače. Odpadá hledání tlačítek, jednoduše stačí vzít za vroubkované kolečko a otočit o jeden nebo dva přesně vymezené dílky.

Přední sedadla jsou tvrdší, ale i tak dost pohodlná. Chválíme hlavové opěrky, které jsou těsně za hlavou a ukázkově tak plní svou funkci. A loketní opěrka je přesně v té výšce, že spočívající ruka průměrného muže je v jedné rovině s hlavicí řadicí páky.

kia testy mpv Nejasné je jen to, proč se nepodařilo sladit plast na volantu s ostatními “hliníkovými“ plasty v interiéru, a dále, proč jsou madla předních dveří tak nevzhledně gumová, když ostatní plasty jsou důstojně strukturované.

Hopy hop

V prvním testu byla Venga obuta do šestnáctipalcových litých kol 205/55. Druhý testovací kousek disponoval poněkud balónovitějšími pneumatikami 195/65 R15, a tak jsme se těšili, že kritizovaný nepohodlný způsob překonávání příčných spár a krátkých nerovností zmizí. Bohužel, houpací komfort ani s 15palcovými koly Venga nenabízí, snad proto, aby se zalíbila na důležitém německém a britském trhu. I na vysokoprofilových pneumatikách jsou nectnosti českých silnic dost cítit, lépe se vůz vyrovnává s delšími nedokonalostmi povrchu, které překonává s noblesním zhoupnutím. Na špatných silnicích trpí především posádka obklopující řidiče.

kia testy mpv  

Sportovněji založený řidič bude nadšený z tuhého podvozku, ale stále si musí dávat pozor na rychlejší průjezdy hrbolatými zatáčkami – jednoduchá torzní příčka vzadu si velmi ráda poskočí o kousek vedle. Taktéž naftový agregát pod kapotou, těžší proti stejně objemnému benzinovému bráškovi o desítky kilogramů způsobuje, že pokud to přeženete s nájezdovou rychlostí, poputujete daleko dříve směrem po tečně k protilehlému okraji vozovky.

Rodinná Venga pro firmy

Přáli by si jej všichni, ale dovolit si jej může jen málokdo. Řeč je o malém turbodieselu v rodinném autě.

Rodinné použití malého 1,4 CRDi (66 kW) ve Venze je teoreticky optimální. S těmi nejbližšími na palubě vám totiž nebude vadit skutečnost, že jezdíte s druhou nejpomalejší motorizací v ceníku, a když se zrovna nebudete snažit držet rychlost s těmi nejrychlejšími na českých dálnicích, můžete počítat s dlouhodobým odběrem kolem 5 l/100 km. Úspora v řádu 2 l/100 km proti benzinové 1,4 CVVT (66 kW) je lákavá, stejně jako ochota motoru ke spolupráci už těsně pod 2000 min^-1…

Skutečnost je ale mnohem prozaičtější. Češi umí nejen dobře smlouvat, ale i velmi dobře počítat. Rozdíl 55 tisíc korun mezi základní zážehovou motorizací a turbodieselem odsuzuje CRDi do role rarity, která najde uplatnění zejména ve firemních flotilách, které běžně polykají desetitisíce kilometrů ročně.

Strategickou výhodou 1,4 CRDi je šestistupňová převodovka, proti francouzským naftovým MPV ale ve Venze dostanete i výraznější zvukový projev motoru a německy tuhý podvozek.

kia testy mpv  

* cena již po odečtení akční zaváděcí slevy 20 000,- Kč

Plusy:

• Prostorná karoserie, výborné využití obestavěného prostoru
• Kvalitně zpracovaný interiér
• Velmi dobré odhlučnění podvozku
• Dobré jízdní vlastnosti
• Šestistupňová převodovka
• Sedmiletá záruka
• Výborný tvar hlavice řadicí páky
• Mezipodlaha v zavazadlovém prostoru (dvě polohy)
• Velká zpětná vnější zrcátka

Mínusy:

• Tužší podvozek, omezený komfort odpružení na krátkých nerovnostech
• Kovově znějící motor, hluk pod zatížením
• Zadrhávání řadicí páky
• Logika šipek nebádajících k řazení