TEST Opel Astra 1.0 Turbo Innovation – Jak mi udělalo radost 77 kW
Design, interiér
Na začátek mi prosím dovolte nostalgickou vsuvku. Opel Astra Classic, ta nejpůvodnější, „pokadettová“, byla naším prvním novým rodinným autem. Psal se rok 1999, já zrovna nastupoval na gympl a byla to pro mě takřka životní událost. Myslím to auto, samozřejmě. Z vůně úplně nového auta jsem byl nadšený, řídit jsem ještě oficiálně nesměl, rodiče jsem ale snad hned druhý den uprosil, abychom se vydali na jedno tradiční olomoucké autoškolní parkoviště. Tehdejší Astra Classic neměla snad žádnou výbavu, funkci posilovače řízení se snažil alespoň částečně suplovat obrovský volant, elektricky se neovládalo vůbec nic, z druhovýroby jsme dokupovali i dálkové ovládání centrálního zamykání. Vtipné bylo výškové nastavování sedačky řidiče prostřednictvím kličky – žádné „pumpování“, ale točení „švihadlem“ jako u bočního okénka. Pro mě to však bylo naše první nové auto, a kdybych mohl, tak bych v něm i spal. Rodiče jsou od té doby s jedním odskočením k Fiatu blesku věrní, ke značce mám tedy trochu osobnější vztah.
Snad jste moje nostalgování přežili. I kvůli výše zmíněnému mě tedy lehce mrzí, že astra alespoň u nás prodejní rekordy zrovna netrhá. Vždyť třeba za listopad není ani v top ten nejprodávanějších modelů nižší střední třídy. Ani v nejlepší desítce! Přiznám se, vztah nevztah, že až takhle malý zájem prostě nechápu. Astra je dobré auto, v čemž mě utvrdil i aktuálně testovaný tříválec s výkonem 77 kW. Bylo to vlastně jedno z nejpříjemnějších aut za poslední dobu.
Nápadná není, hezká ano
Těžko říct, jestli třeba někomu nevadí, že nová astra jako nová úplně nevypadá. Že se hlavně designem předních partií velmi podobá předchůdci. Na druhou stranu, u golfu se návaznost jednotlivých řad bere jako záruka kvalitní genetické výbavy, proč by tedy optická spřízněnost měla u opelu nižší střední třídy pohoršovat. Na začátku, tedy už před třemi lety, jsem si zvykal na zvláštně zalomený sloupek C, nejdřív mi to celé přišlo jako podivný průsečík různých hran a linek, teď se mi bok vlastně už líbí a díky němu poslední generaci spolehlivě odliším. A i když mi obě astry trošku splývají, novější mi přijde od pohledu o něco subtilnější, taková nějaká opticky lehčí. Možná je to autosugesce, když od začátku Opel zdůrazňuje, jak novinka zhubla.
Interiér je… Příjemný. Tohle slovo se mi bude v průběhu testu asi dost opakovat, sedí totiž na astru tak nějak obecně, vnitřek nevyjímaje. Základní tvar, uspořádání ovládacích prvků, výběr materiálů, to všechno je… Příjemné. Opravdu, uvnitř se cítíte dobře, přístrojovka vypadá hodnotně, zorientujete se rychle. S faceliftem by ale mohl přijít modernější přístrojový štít, klasické budíky neměnit, ale displej palubního počítače mezi nimi s kostička-grafikou už trochu přesluhuje. Modernou nekřičí ani centrální displej, který je od druhé výbavy Enjoy sedmipalcový. Navigace přijde na deset tisíc, za dvacet (od druhé výbavy Enjoy výš) dostanete větší osmipalcový displej, já bych asi nejspíš sáhl po sadě „Inovace“, která sice stojí 47.000 Kč, obsahuje však kromě osmipalcové navigace taky LED Matrix světlomety a ty jsou prostě parádní. S takto svítící astrou se mi ještě nestalo, že by mě v automatickém režimu dálkových světel někdo problikával. Jednotlivé LED segmenty osvětlují vždy jen to, co osvětlovat mají, třeba před vámi jedoucí auto krásně „obkreslí“. Doporučuju vyzkoušet, je to docela zážitek a příjemná a dobře fungující fičura. Zase to slovo, příjemná…
Ještě když zůstanu u jednotlivých výbav, trochu mě zarazilo, že automatická klimatizace je v základu až u nejvyšší verze Innovation (s motorem 1.0 Turbo 77 kW za 458.900 Kč). Ale vzhledem k tomu, že od předcházejícího Dynamicu dělí Innovation jen deset tisíc, nemá cenu o předstupni přemýšlet. To bych spíš zapřemýšlel, jestli by mi náhodou nestačil druhý stupínek Enjoy, sice bez automatické klimošky (příplatek patnáct tisíc), ale jinak slušně vybavený a s testovaným litrem o výkonu 77 kW se ještě vejde pod čtyři sta.
Naprosto parádní jsou přední sedačky s takovým tím doktorským certifikátem AGR, na nichž jsem si tradičně jen vrněl, mimo jiné také díky nastavitelné délce sedáku. Šoupacích směrů je celkem osm, pohodlnou polohu tedy najdou různě vysocí řidiči/řidičky. S Innovation sedíte na AGR standardně, v Enjoy se devět tisíc připlácí. Takže to máme patnáct za automatickou klimatizaci, devět za sedačky… Innovation se asi nakonec jeví jako nejlepší a nejvýhodnější volba.
Motor, jízdní vlastnosti
Motor
Z litrového tříválce o výkonu 77 kW jsem byl zpočátku bez přehánění nadšený. Vadila mi vlastně jenom pětistupňová převodovka, celkem podle očekávání – dlouhé převody, které dynamiku logicky rozhodně nepodporují. Kromě toho taky dlouhé dráhy samotného řazení a divně tvarovaná mohutná hlavice páky. Vzhledem k udávaným parametrům (77 kW, 170 N.m, 11,6 s) jsem byl svižnými reakcemi tříválce nejdřív příjemně překvapen, samotnému na palubě mi vůbec nepřišlo, že bych měl být s přihlédnutím ke kubatuře dynamicky neuspokojen. Příjemná jízda, nadprůměrné odhlučnění, spotřeba kolem šesti litrů (s přebytkem dálnice a města).
O to větší překvapení pro mě bylo, když v aktuálním technickém speciálu Světa motorů věnovanému maloobjemovým tříválcům ten Opelův zrovna neuspěl. Zejména stran dynamiky. Vzhledem k nejnižšímu podávanému výkonu (77 kW opravdu není ani mezi tříválci hitparáda) to možná nepřekvapí, že ale kolega Martin Vaculík naměří suverénně nejhorší pružné zrychlení, to bych vzhledem k subjektivně příjemné dynamice úplně nečekal. Konkurencí litrovému turbu od Opelu byly následující jednotky – 1.0 EcoBoost 92 kW, honďácký 1.0 VTEC Turbo 93 kW, 1.0 BoosterJet 82 kW od Suzuki, 1.0 TSI 81 kW, italský 1.0 FireFly 88 kW a korejský 1.0 T-GDI 88 kW. Jak vidno z tabulky, oplácký litr ztrácí hlavně v disciplíně 80-120 km/h na pátý převodový stupeň, vzhledem k absenci toho šestého žádné překvapení. Ztráta je to nicméně výrazná, ani na čtyřku z šedesátky na stovku však litrové Turbo zrovna neexceluje.
| Opel Astra vs. tříválcová konkurence | Opel Astra 1.0 Turbo 77 kW | Fiat 500X 1.0 FireFly 88 kW | Ford Focus 1.0 EcoBoost 92 kW | Honda Civic 1.0 VTEC Trubo 93 kW | Kia Ceed 1.0 T-GDI 88 kW | Suzuki Vitara 1.0 BoosterJet 82 kW | Škoda Fabia Combi 1.0 TSI 81 kW |
| Pružné zrychlení z 60 na 100 km/h (4. st.) | 10,2 | 8,0 | 7,3 | 7,9 | 8,5 | 8,5 | 8,2 |
| Pružné zrychlení z 80 na 120 km/h (5. st.) | 15,9 | 11,1 | 10,4 | 10,7 | 13,3 | 13,8 | 11,7 |
| Naměřená spotřeba paliva | 6,2 | 7,8 | 5,7 | 6,2 | 7,2 | 6,4 | 5,7 |
Tváří v tvář litrové konkurenci tedy se stopkami v ruce tříválec od Opelu v pružnosti i dynamice nestačí, stojím si však za tím, že zklamaní za volantem nebudete. Z pětky tedy podřazovat musíte, ta je opravdu dlouhá, na čtyřku jsem však čiperně předjížděl a opravdu neměl pocit, že by astra nejela. Možná k tomu přispělo i to, že na válcové zkušebně výrobcem udávané hodnoty výrazně předčila.
Teď už budu objektivně pozitivnější. Jestli něco litrový tříválec od Opelu opravdu umí, pak je to kultura chodu. Snad ještě nikdo nedokázal tak efektivně potlačit tříválcový charakter, tápat budete i po studeném startu. Nepomůžou ani vyšší otáčky, tříválec i tady zůstává projevem čtyřválcový. Nejvíc díky vyvažovací hřídeli, kterou používá právě a jenom tříválec s bleskem ve znaku. Opelu to však nestačilo a ticho si pojistil ještě třeba vstřikovací soustavou oddělenou od hlavy válců tlumícími díly, o pohon rozvodů i vyvažovací hřídele se starají řetězy s obrácenými zuby. Zvukovým projevem tak není 1.0 Turbo 77 kW příjemný, ale nejpříjemnější. A pro doplnění – v současné specifikaci je tříválec už vybaven filtrem pevných částic.
Jezdí prostě…
… příjemně. Už s tím začínám být otravný, ale ani při hodnocení jízdních vlastností mě trefnější přirovnání nenapadá. Od prvních metrů vnímáte lehkost auta, tohle autosugesce nebude, vždyť konkrétní testovaný kus má v techničáku zapsáno 1263 kg (Opel mluví o průměrném hmotnostním úbytku v porovnání s předchůdcem zhruba dva metráky). K uvedené hodnotě samozřejmě velice pomohl i samotný tříválec, který s kompletním příslušenstvím váží 106 kg. Astra tak neskutečně lehce zatáčí, stabilitu si udržuje i s pouhou jednoduchou torzní příčkou vzadu, chybí dokonce i Opelem oblíbený Wattův přímovod (ten přichází ke slovu až u silnějších motorizací). Že si dali u Opelu s konstrukcí astry opravdu záležet, dokazuje mimo jiné i akumulátor uložený v kufru. Kvůli rozložení hmotnosti, to vám určitě došlo.
Parádní je i tlumení nerovností, tupé rány prostě podvozek nedává ani na sedmnáctipalcových liťácích. Dobře, není to žádný extrémní rozměr, takový klid jsem na své rozbombardované lesní příjezdovce už ale dlouho nezažil. Ať jsem jel krokem, nebo astru potrápil rychlejším průjezdem, pokaždé perfektně výmol vypružila. Prostě ve všech ohledech příjemná jízda.
Závěr
Závěr
Je to až smutné, že se takhle dobré auto českým zákazníkům nelíbí. Nebo přesněji řečeno ne tak, jak by mělo. Poslední Opel Astra je vynikající, kvalitně a poctivě udělané auto s prostorným a hezkým vnitřkem, skvělými jízdními vlastnostmi, pohodlným podvozkem a mimořádně kultivovaným tříválcem. Tomu objektivně chybí nějaký ten koník navíc, subjektivně mi ale dynamika jako vyloženě slabá nepřišla. Opravdovým limitem je pouze pětistupňová převodovka, zvláště u takto ne zrovna potentního motoru by se kratší odstupňování velice hodilo. Spotřeba se však i v zimě dokáže držet šesti litrů. Kupujte, dokud jsou. I ta cena je příjemná, za nejvyšší a komplet vybavenou specifikaci dáte s motorem 1.0 Turbo/77 kW 458.900 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 371.900 Kč (1.0 Turbo/66 kW Selection) |
| Základ s testovaným motorem | 376.900 Kč (1.0 Turbo/77 kW Selection) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 458.900 Kč (1.0 Turbo/77 kW Innovation) |
| Testovaný vůz s výbavou | 560.900 Kč (1.0 Turbo/77 kW Innovation) |
Plusy
- Prostorný, kvalitní a útulný interiér
- Dokonalé přední sedačky
- Mimořádně kultivovaný tříválcový motor
- Reálně nízká spotřeba
- Hbité jízdní vlastnosti
- Vynikající tlumení nerovností
Minusy
- Dynamika za tříválcovou konkurencí zaostává
- Jen pětistupňová převodovka
Foto: Ondřej Lilling
