TEST Seat Leon ST 1.8 TSI FR – Lepší, než jsme čekali

Je to až k nevíře, ale Seat nikdy nepostavil klasické kombi nižší střední třídy. S touto karoserií poprvé přišla v devadesátých letech první generace modelu Cordoba, následně až aktuální Ibiza ST a také Exeo ST – právě ono je vzhledem k rozměrům s trochou nadsázky nepřímým předchůdcem nového Leonu ST. Zatímco v minulosti Španělé mezi kompakty spoléhali výhradně na MPV Altea (a neúspěšné Toledo třetí generace), tentokrát vzniklo regulérní kombi, jaké jsou zákazníci sesterského Volkswagenu a Škody zvyklí kupovat už roky.

Debut ale probíhá v plné parádě – paleta devíti motorů sahá od 63 do 132 kW, pro turbodiesely se nabízí i pohon všech kol a ještě letos dorazí také verze spalující CNG a ostrý Leon Cupra. My jsme pro první test zvolili aktuálně nejnadupanější variantu FR s turbomotorem 1.8 TSI o výkonu 132 kW – tedy stejným agregátem, který tvoří vrchol běžné nabídky u Škody Octavia.

seat testy nizsistredni  

Zkratka FR znamená Formula Racing a v portfoliu Seatu dříve důsledně označovala sportovní provedení usazené mezi běžné specifikace a ostrou verzi Cupra. U Leonu to platí i nadále, ovšem pouze v případě motoru 1.8 TSI, který se v jiném provedení nenabízí. Vedle toho jsou ale na výběr další tři agregáty z běžné nabídky, včetně dvoulitrového TDI, a tak je Leon FR vlastně úrovní výbavy doplněnou o sportovní paket.

Motor

Předmětem tohoto testu je právě nejvýkonnější turbomotor 1.8 TSI. Ten je s cenou 529.900 Kč možná na první pohled relativně drahý, stojí přesně o 200 tisíc více než základní provedení Leonu ST s turbomotorem 1.2 TSI/63 kW. Jenže Octavia Combi se stejným agregátem stojí v chudší výbavě Ambition od 546.900 Kč a jiné kombi s tak silným motorem na českém trhu ani neseženete – odhlédneme-li od Octavie RS, Méganu GT220 a Focusu ST.

Kvůli použitým převodovkám má přeplňovaná osmnáctistovka maximum točivého momentu uměle snížené na 250 N.m, tato hodnota je ale dostupná mezi 1250 a 5000 min^-1, tedy napříč prakticky celým využitelným spektrem otáček. Navíc motor za jízdy rozhodně nepůsobí nijak přidušeně, naopak se spolehlivě posbírá z nízkých otáček a umí za to vzít i v horní části otáčkoměru. Návykový příval emocí se přímo nekoná, ale rychlost a dravost 180koňovému Leonu upřít nelze.

TEST Škoda Octavia 1.8 TSI – Závodník v utajení

Když zvolíte jízdní režim Sport, nejen že se zostří reakce na pedál plynu, ale do hry se zapojí i takzvaný Sound actor, tedy prvek, který zesiluje přenos zvuku motoru do kabiny. Výsledný efekt se blíží benzinové Octavii RS, a to platí nejen pro akustický projev vozu, ale překvapivě také pro vnímanou dynamiku. Osmnáctistovka potěší ochotou k vytáčení a rychlými reakcemi bez turboefektu. Motor se sympaticky nechá vytočit až hluboko do červeného pole, i když jde o jednoduchou fintu – začíná totiž na šesti tisících, zatímco výkon vrcholí mezi 5100 a 6200 min^-1 a omezovač zasahuje až na 6800 min^-1.

seat testy nizsistredni  

Naopak v komfortním nebo ekonomickém nastavení čtyřválec není skoro slyšet, na dálnici se jeho akustický projev zcela skryje za tlumený šelest aerodynamických ruchů. S trochou šikovnosti se pak spotřeba dá mimo město stlačit na pět litrů, na dálnici při 130 km/h motor točí 2900 min^-1 a v průměru spálí 6,9 l na 100 km. Při běžné jízdě ovšem osmnáctistovka vyžaduje mezi sedmi a osmi litry naturalu, pro klidné řidiče Leon nabízí vhodnější motory. Předností tohoto motoru je totiž skutečnost, že ostřejší tempo majitele nezruinuje – v takovém případě spotřeba stoupne k nějakým deseti litrům. Na druhé straně však stojí pouze padesátilitrová nádrž, takže dojezd není nic jiného než přiměřený.

Převodovka je standardně šestistupňová manuální (alternativně lze zvolit sedmistupňové DSG), její odstupňování dobře ladí s charakteristikou motoru. Řadicí páka se v kulise pohybuje přesně, ke sportovně střiženému Leonu by ale seděl „mechaničtější“ projev řazení – ideálně takový, jaký má Mazda 3. Zlepšení by zasloužila také spojka: sice je přiměřeně ostrá, ale pedál má gumový chod, takže je nejslabší částí celého hnacího řetězce.

Podvozek a brzdy

Leon využívá dva typy zadní nápravy – vlečenou a víceprvkovou – a stejně jako u Octavie je ta lepší z nich vyhrazena jen motorům „nad 110 kW“. To aktuálně znamená pouze právě 1.8 TSI. Provedení FR lze navíc na rozdíl od Octavie dovybavit adaptivními tlumiči DCC (příplatek 18.000 Kč), které byly dříve vyhrazeny pouze Golfu. Právě s nimi umí podvozek předvést všechny své schopnosti - zvlášť tehdy, pokud zvolíte atraktivní osmnáctipalcová kola.

Málokteré auto s profilovým číslem pneumatik 40 dokáže tlumit nerovnosti tak dobře, jako Leon FR v komfortním nastavení. Sportovní režim přitom umí podvozek řádně přitvrdit, odstraní pohupování, zlepší zpětnou vazbu a výrazně omezí náklony karoserie. I díky přesnému řízení s elektromechanickým posilovačem se pak Leon nechá hezky vodit v zatáčkách a dlouho zůstává neutrální. Při zatáčení pomáhá elektronický systém XDS a samozřejmě i základní mechanický předpoklad – blok motoru je skloněný dozadu, takže přispívá k lepšímu rozložení hmotnosti.

Silnou stránkou Leonu 1.8 TSI FR je brzdová soustava. Pedál poskytuje konzistentní zpětnou vazbu, nástup brzd je pozvolný a zvětšené kotouče umí zpomalovat opravdu důrazně. Jen tento turbomotor má vpředu kotouče o průměru 312 místo 288 mm, zadní jsou 272mm namísto 253mm u běžných verzí.

Interiér

Interiér se mezigeneračně výrazně zlepšil co do designu, kvality materiálů i rozmístění ovládacích prvků. Konstruktéři odbourali ergonomické přešlapy jako je tlačítko výstražných světel před řadicí pákou nebo nastavování zrcátek u ruční brzdy. Zároveň vyměnili řadu specifických designových prvků za zjevnou inspiraci značkou Audi – přístrojový štít nebo tlačítka na volantu jako by si Leon vypůjčil z A3.

seat testy nizsistredni  

Komu se nelíbí umístění multimediálního systému v Golfu a Octavii, ten bude z Leonu nadšený, zde je totiž dotyková obrazovka v horní části palubní desky mezi výdechy klimatizace. Bohužel se ale ťukání do displeje stalo jedinou možností, jak přepnout stabilizační systém do sportovního režimu (zcela deaktivovat u Leonu FR nelze). Natočení středového panelu směrem doleva dotváří příjemnou atmosféru „kokpitu“ s jasně vymezenou řidičovou zónou.

TEST Seat Leon 1,4 TSI (90kW) – El Golfiňo

Díky tenkým přímým sloupkům, vhodně umístěným zrcátkům a velkým oknům navíc Leon potěší vynikajícím výhledem dopředu i do stran, relativně nízkému posazu navzdory. Zrovna u sportovněji zaměřeného Seatu by to čekal asi málokdo. Výhled dozadu je lepší než u hatchbacku, kde je limitován efektním trojúhelníkovým oknem. To kombi Leon ST má konvenční tvar prosklení, poslední sloupek karoserie je ovšem masivní, a tak je z konkurenční Octavie Combi při couvání vidět lépe. Mimochodem, parkovací kameru, která je v nižší střední třídě stále rozšířenějším nadstandardem, u Seatu objednat nelze.

Vnitřní prostor se blíží tomu v Golfu, takže je na poměry dané kategorie vysoce nadstandardní. Sedadla v obou řadách jsou navíc pohodlná, vpředu mají slušné boční vedení, vzadu zase poskytují potřebnou oporu stehnům.

seat testy nizsistredni  

Zavazadlový prostor patří základním objemem 587 litrů k těm větším, ačkoliv Leon ST není s celkovou délkou 4543 mm žádný obr mezi kombíky. Již v základní výbavě získáte dvojité dno a krycí roletu s dotykovým ovládáním, kterou je možné schovat právě pod dvojité dno. Sklápění zadních sedadel pomocí páček v zavazadlovém prostoru je ovšem vyhrazeno jenom výbavám Style a FR.

Unikátní vlastností Leonu je pak možnost připlatit si za diodové světlomety. Seat je prvním, kdo mezi kompakty něco takového nabízí, příplatek 30.000 Kč je srovnatelný s xenony u konkurence. S nimi se dá srovnávat také reálný výkon světel, přestože světelný tok je nižší a Leon tudíž nemusí být vybaven ostřikovači světlometů. Technologie LED má také nižší spotřebu energie, nabízí plynulý přechod mezi režimem potkávacích a dálkových světel a navíc je nezaměnitelným designovým prvkem.

Závěr

Seat Leon je výjimečně povedené auto, a to nejen v kontextu srovnání s předchozí generací. Především kombi ve verzi FR a s turbomotorem 1.8 TSI je zdařilým spojením praktických vlastností, nadstandardní dynamiky a mimořádně kvalitních jízdních vlastností. Vlastně jej můžeme označit za dostupnější alternativu k Octavii Combi RS: je sice pomalejší, ale nabídne téměř stejně zajímavé svezení a je o nemalých 135.000 korun levnější.

Plusy

• Sportovní a jistý jízdní projev
• Dynamický motor s rychlými reakcemi
• Dávkování a účinek brzd
• Výhled vpřed a do stran
• Umístění multimediálního systému

Minusy

• Relativně vyšší spotřeba při klidné jízdě
• Gumová odezva spojkového pedálu
• USB v přihrádce před spolujezdcem
• Objem nádrže 50 litrů

Foto: Petr Homolka