TEST Škoda Superb Combi Style 1.5 TSI ACT – Léta na jeho pozici nic nemění

Design, interiér

Současná už třetí generace Superbu se letos vyrábí pátým rokem. Ve třetí generaci Škoda upustila od jinde nevídaného konceptu twindoor, který u předchozí generace spojoval z uživatelského hlediska karoserie liftback a sedan. Z pohledu techniky však toto mělo jen malý přínos, neboť deviza v podobě vyšší tuhosti karoserie u sedanu splněna v tomto případě nebyla a ani být nemohla.

Co naopak u třetí generace zůstalo, je možnost zvolit praktičtější karosářskou verzi Combi. V porovnání se stejně motorizovaným liftbackem vyjde kombík ve stejné výbavě o rovných 30.000 korun dráže. Za ně získáte opravdu obří zavazadelník se základním objemem 660 litrů. Jenže ani liftback se nemá se svým kufrem za co stydět, neboť nabízí v běžném uspořádání skvělých 625 litrů. Z pohledu praxe je tak rozdíl ve výšce v zadní části zavazadelníku, kde má kombi přirozenou výhodu.

Za necelých sedm set

Modelová péče přinesla do řady Superb zcela nový motor 1.5 TSI, který nahradil předchozí čtrnáctistovku TSI. Spolu s agregátem 2.0 TSI, který po úpravě v souladu s přísnější emisní normou Euro 6.2 nově nabízí výkon 200 kW, což je o šest kilowattů méně než dosud, jde o jediné zážehové pohony. Testovaná patnáctistovka je pak jasnou volbou těch, kteří chtějí Škodu Superb, ale zároveň za ni nemohou utratit víc než 700.000 korun. Patnáctistovka je tak jediným superbem, který se do této cenové hranice vejde. Podmínkou je ovšem volba základní výbavy Active, která v případě kombi stojí 689.900 korun. O stupeň vyšší Ambition je ve spojení s testovaným motorem a manuální převodovkou (u 1.5 TSI si lze zvolit také samočinnou dvouspojkovou DSG) už za 754.900 korun a testovaný kousek oděný do výbavy Style vyjde už na 814.900 korun. To už je docela dost, takže očekávání jsou přirozeně veliká.

TEST Škoda Superb Combi 2.0 TDI DSG 140 kW – Otupený vrchol

Škodě se je však daří naplňovat jen částečně, což je zásluhou zejména výbavy. Ta je ve standardu sice bohatá, ovšem prostor na její další rozšiřování je stále velmi štědrý. V případě testovaného vozu se tak konečná částka za vůz vyhoupla až na 991.700 korun. Nejdražšími položkami byla v našem případě čtveřice paketů – Style Plus za 20.000 korun, Style Comfort za 16.000 korun a dále paket Multimedia za značných 36.000 korun a konečně Safety, jenž vyjde na dalších 24.300 korun. Samočinná dvouzonová klimatizace je standardem u všech verzí Superbu, za příplatek 7.000 korun získáte navíc ještě třetí zónu, tedy oddělené nastavení pro druhou řadu sedadel.

V noci jako ve dne

Od začátku nabízel Superb tři verze předních světlometů. Kromě základních halogenových to byly dvě verze bi-xenonových svítilen. Technologie LED se tak u největší škodovky omezuje (zatím) u předních svítilen na denní svícení, obrysová světla a ukazatele směru. Toto ovšem platí jen v případě obou vyšších verzí bi-xenonových světlometů. Základní halogeny, které jsou standardem ve výbavě Active, nemají diody vůbec.

Že starší nemusí nutně znamenat horší, dokazují právě vyšší verze osvětlení Superbu. Bi-xenonové světlomety, jejichž výrobcem je společnost Hella, jsou tady totiž na té nejpokročilejší úrovni. S výbojkou D3S umí doslova divy. Co konkrétního? Pod funkcí Inteligent Light Assist se skrývá samočinné přepínání na dálková světla. Celé je to ale docela propracované, takže kamera za čelním sklem dokáže rozeznat bílé světlo, to znamená třeba protijedoucí vozidlo, respektive červené světlo, tedy jízdu za vozidlem. Tato funkce se aktivuje pohybem levé multifunkční páčky od sebe, tedy k palubní desce. Světlomety dále nabízejí funkci AFS, která mění světelný kužel podle toho, zda jedete městem, mezi městy, nebo po dálnici (určující je také rychlost jízdy).

TEST Škoda Superb Combi 1.4 TSI ACT – Bude stačit motorový základ?

Tím zdaleka nejlepším, co dělá z těchto světlometů naprosto špičkovou techniku, je funkce Smart Light Assist, interně označená jako MDF. Škodovka tomu říká maskované dálkové světlo a jedná se vlastně o to samé, co nabízejí známá diodová světla Matrix vozů Audi, či IntelliLink na novém Opelu Insignia. S tím rozdílem, že Superb nabízí stejnou funkci v rámci bi-xenonů a nikoliv LED jako oba zmínění konkurenti. V případě technologie LED je vystínění protijedoucího vozidla dosaženo vypínáním konkrétních světelných zdrojů (diod), kterých tak musí mít světlomet větší množství. U bi-xenonového světlometu nic takového možné není, neboť zdroj světla je pouze jeden – výbojka. V tomto případě je zastínění vozidla dosažena pohyblivou elektrickou clonkou, která jinak u bi-xenonů slouží pro přepínání mezi dálkovým a potkávacím světlem. Funkce Smart Light Assit byla na testovaném voze v rámci paketu Safety.

Takto osvětlený Superb v noci svítí až neuvěřitelně dobře. Hlavně však ponechává pokud možno stále zapnuté dálkové světlo, což v konečném důsledku zvyšuje bezpečnost jízdy. Už dlouho také říkáme, že dobře udělaný bi-xenonový světlomet je subjektivně účinnější než sice plně diodový, ale s omezeným množstvím světelných zdrojů (diod).

Cítíš to teplo?

Zima rovněž umožnila vyzkoušet třeba vyhřívání sedadel. To je ve výbavě Style standardem vpředu i vzadu, a to ve třech úrovních výkonu. Jenže Superb může mít také třístupňové vyhřívání volantu. A dále jsou vyhřívané ostřikovače čelního skla, vnější zpětná zrcátka a také přední sklo. Posledně jmenovaná položka se pojí s vyhřívanými sedadly.

skoda superb testy  

Superb má od samého začátku vyhřívané sklo s folií, tedy nikoliv s drátěnou síťkou. Kromě toho, že vyhřívá čelní sklo, má zároveň přesně opačnou funkci, když nabízí také funkci infračerveného reflexního skla. To znamená, že jeho přítomnost oceníte také v parném létě. Z dopadajících slunečních paprsků dokáže celých 60 % odrazit (pro srovnání běžná tónovaná zvládnou zhruba 35 %).

Motor, jízdní vlastnosti

Většinou na čtyři, někdy ale jen na dva

Největší novinka se nachází pod přední kapotou. Je jí motor 1.5 TSI ACT představený na sklonku roku 2016 coby první zástupce řady EA211 Evo. Technicky vychází z dosavadního motoru 1.4 TSI, s nímž sdílí vrtání 74,5 mm. Většího objemu tak bylo dosaženo prodloužením zdvihu z 80,0 na 85,9 mm. Vznikl tak ještě více nadčtvercový motor (dlouhozdvihový), což je dnes trend. Ve vozech skupiny VW se pak tenhle nový čtyřválec objevuje od roku 2017.

Omlazená Škoda Superb zachycena v provozu! Jaké změny odhalila?

Superb pohání pouze výkonnější verze motoru se 110 kW, která se od slabší s 96 kW liší více, než by se mohlo na první pohled zdát. Obě mají blok z hliníkové slitiny, jenže zatímco méně výkonná verze používá litinové vložky, silnější varianta dostala vnitřní plochy válců vytvořené technologií APS (Atmospheric Plasma Spray). Slabší verze má velmi vysoký kompresní poměr 12,5:1, což umožnil takzvaný Millerův cyklus. Výkonnější varianta je bez Millera, takže si musí vystačit s 10,5:1. Jiné je také turbodmychadlo, které má u verze se 110 kW (označena je DADA) regulaci obtokem, zatímco slabší varianta (DACA) používá turbodmychadlo s variabilními lopatkami (tedy jako vznětové motory).

skoda superb testy  

Tím nejzajímavějším na testovaném motoru je ale technologie ACT umožňující deaktivovat dva prostřední válce. Kdy to nastává a jak poznáte, zda motor jede na dva, nebo na čtyři válce? Že jedete na dva válce, vám prozradí hláška na multifunkčním displeji na přístrojovém štítu. K tomu může dojít při otáčkách motoru od 1250 do 4000 za minutu a zároveň při požadavku na točivý moment od 25 do 100 N.m. Poslední podmínkou je rychlost jízdy, která nesmí být vyšší než 130 km/h.

V praxi nebýt informace na displeji, patrně byste přechod na dva válce a následně opětovný čtyřválcový režim ani nepostřehli. Celý proces je velmi diskrétní, takže řidiče nikterak neotravuje. Ten o něm v podstatě skoro neví.

Při jízdě v režimu částečného zatížení motoru tak jedete na dva válce. Stačí ale jen trochu přidat a hned řídící elektronika změní režim na čtyřválcový. Interní materiály Škody udávají, že díky technologii ACT je průměrná spotřeba takto vybaveného motoru o 0,5 litru nižší než u stejného agregátu bez této technologie. V porovnání s předchozím čtyřválcem 1.4 TSI činí rozdíl ve spotřebě přibližně 10 %. Výrobce udává kombinovanou spotřebu paliva 5,5 litrů na 100 km. My jsme dle údajů multifunkčního ukazatele jezdili za 6,8 až 7,4 litru na 100 km. Musíme ale dodat, že motor měl najeto pouhých asi 1500 km, takže byl ještě skoro syrový.

Na běžnou jízdu stačí

Výkon 110 kW (nebo postaru kulatých 150 koní) dnes není ničím výjimečný. V případě superbu se navíc střetává s pohotovostní hmotností vozu 1399 kg. Spíše než na výkon se agregát spoléhá na plochou křivku točivého momentu s vrcholem 250 N.m (ten motor poskytuje od 1500 do 3500 otáček za minutu).

Rozjezdy z místa obecně nejsou nejsilnější stránkou takto motorizovaného Superbu. A to navzdory údaji výrobce, kdy to dle něj autu zabere z klidu na 100 km/h 8,8 sekundy. Pocitově máte dojem, že je to tak o dvě sekundy déle. Pokud se budete soustředit, můžete na prvních metrech rozjezdu zaznamenat jakoby malé zaváhání, než agregát zabere.

skoda superb testy  

Při týdenním soužití jsme zaznamenali rovněž škubání motoru. K němu docházelo po celodenním stání vozidla v podzemních garážích, kde je teplota kolem patnácti stupňů a vypadalo to podobně, jako když jedete s autem s pohonem všech kol a opotřebenou hardy spojkou kloubového hřídele. Superb měl ale samozřejmě pohon předních kol, který je ve spojení s motorem 1.5 TSI jako jediný nabízený (na rozdíl od motoru 2.0 TSI, který se pro změnu pojí pouze s pohonem všech kol). Kupodivu po spuštění motoru po celonočním stání na mrazu vůz nic takové nepředváděl.

Ojetá Škoda Suberb I (3U): Vyplatí se vůbec ještě kupovat jedničkový superb?

Standardně je agregát 1.5 TSI spojen s šestistupňovou manuální převodovkou. Celkové zpřevodování je docela těžké. Na šestku s převodem 0,733 při stálém převodu 3,647 motor točil pouhých asi 2650 otáček za minutu při dálniční rychlosti 130 km/h. Snaha z této rychlosti zrychlit pouhým přidáním plynu byla odměněna plynulou, byť nijak výraznou akcelerací.

Nečekaná agilita (v rámci třídy)

Když opomeneme výbavu a techniku, tak na zkoušeném Superbu nás nejvíce zaujal jeho jízdní projev. Testovaný vůz měl za příplatek 25.700 korun adaptivní podvozek DCC, jehož jednotlivé stupně nastavení od komfortního přes normální až po sportovní měníte v rozhraní volby jízdních režimů (Driving Mode Select). Pokud ony peníze máte a chcete je utratit, rozhodně adaptivní odpružení doporučujeme.

Systém pracuje na principu natáčení pístnice tlumiče elektromotorem. V komfortním režimu můžete zažít pohupování karoserie v rytmu terénních vln, jako když jedete lodí na rozvlněném moři. Je to opojné, ovšem pouze v malých rychlostech a při klidné jízdě. Možná i proto jsme raději přepnuli na střední režim, při němž podvozek Superbu působí ve svižně projížděných zatáčkách jistějším dojmem. Režim Sport je ve výsledku skoro zbytečný, neboť při jeho nastavení se už může podvozek zdát skoro prkenný.

Kompletně odhalený facelift Škody Superb. Hledejte změny!

Pokud odhlédneme od nastavení odpružení, nabízí Superb s lehoučkou patnáctistovkou v přídi velmi příjemný jízdní projev bez pocitu těžkopádnosti v zatáčkách, což je běžný jev u vznětových motorizací s 2.0 TDI. Vůz tak i přes komfortní nastavení šasi vzdoruje nedotáčivosti velmi srdnatě a také řízení je veskrze přesné a se solidně rychlou odezvou na pohyby volantu, samozřejmě s ohledem na zaměření (poslání) tohoto vozu. Svůj podíl na tom jistě má příplatkové (3.400 korun) progresivní řízení, redukující počet otáček volantu mezi dorazy z přibližně třech na pouhé dvě. Pochválit musíme také velmi nízkou hladinu hluku, a to jak toho mechanického, tak také aerodynamického.

Závěr

Závěr

I po více než čtyřech letech nepůsobí stávající Superb zastarale. Již tradičně je velkým kladem vozu prostornost, zejména v podélném směru ve druhé řadě. Možná už to není taková pecka jako u předchozích dvou generací, přesto se jedná o cennou devizu. Pokud jsme u předchozí řady modelu měli občas pocit, že řídíme jen takový přerostlý Volkswagen Golf, u stávajícího vydání tento dojem určitě nemáme.

Nový motor 1.5 TSI potěšil zejména spotřebou paliva, nízkou hlučností, po dynamické stránce ale působí subjektivně pomaleji, než by odpovídalo údajům výrobce. Na běžné svižné cestování je však tento agregát plně dostačující, zejména když uvážíme, že Superb žádné sportovní ambice nemá. Navíc je tenhle motor lehký, což pocítíte v každé projížděné zatáčce. Ona topornost, známá z dieselových Superbů (a vlastně skoro všech aut s těžkým motorem v přídi), se tady neobjevuje. Díky tomu se auto řídí velmi příjemně. Navíc i podvozek je komfortní a nevydává protivné rány při přejezdu nerovností. Co vytknout? Snad jen standardní výbavu, která by mohla být u této verze ještě o něco bohatší. Vadí zejména příplatky za pakety obsahující zajímavé prvky. Ovšem pokud je vaším hlavním limitem cena, můžete si testovanou motorizaci užívat už za částku 689.900 korun. A pokud nepotřebujete kombi, zvládnete ještě třicet tisíc korun ušetřit.

skoda superb testy  

Plusy

• Kvalitní zpracování
• Výborně naladěný podvozek
• Překvapivě agilní chování v zatáčkách
• Prostornost vzadu v podélném směru
• Zavazadelník
• Úsporný motor
• Velmi účinné světlomety

Minusy

• Dynamicky nevýrazný motor
• Příplatky za položky, které by už mohly být ve standardu

Foto: Ondřej Lilling