Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Škoda Suberb I (3U): Vyplatí se vůbec ještě kupovat jedničkový superb?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 11. 1. 2018 • 00:07
75
89
Zobrazit náhledy (75)
Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb
Čas letí, takže i nejmladším ojetým superbům první novodobé generace je letos deset let a těm nejstarším už táhne na sedmnáct. Co nabízí po letech první velká škodovka?


Úvod


Zatímco v polovině 90. let nabízela mladoboleslavská škodovka pouze jedinou modelovou řadu - Felicii, na začátku nového tisíciletí měla modelové řady už tři. Kromě malé fabie a obligátní octavie se na sklonku roku 2001 veřejnosti poprvé ukázala vlajková loď superb. Že Škoda takové auto připravuje, bylo možné odhadnout ze studie Škoda Montreux, té se pozdější sériový superb hodně podobal. Jméno „superb“ nezvolila Škoda náhodou. Právě toto pojmenování nesl ve 30. a 40. letech luxusní model značky, tehdy poháněný výhradně šestiválcovými a osmiválcovými motory.

Osmiválců jsme se sice v novodobé první generaci nedočkali, avšak třeba šestiválce auto nabídlo hned dva – zážehový i přeplňovaný vznětový. Nabídku motorů doplňovaly menší čtyřválce, ty zážehové o objemu 1,8 a 2,0 litru, základ v dieselech tvořila slavná devatenáctistovka TDI, nabízená ve dvou výkonových verzích.

Větší a zároveň chudší

Že při konstrukci prvního superbu využila Škoda mechanický základ v tehdy již pět let vyráběném a v roce 2000 modernizovaném Passatu B5, je dnes již všeobecně známý fakt. První superb je tak jedinou novodobou Škodou, která má koncepci s podélně uloženým motorem před přední nápravou. Tedy vlastně stejnou, jakou známé již léta z vozů Audi, a samozřejmě jinou, než mají oba pozdější následovníci. V porovnání s passatem došlo ale u superbu k prodloužení rozvoru náprav o 100 mm na 2805 mm. O stejnou hodnotu se zvětšila také celková délka vozu, a sice na 4805 mm.

Původ z Passatu B5 dával předpoklad pro použití některé zajímavé techniky. Třeba stálého pohonu všech kol, který zmíněný volkswagen pod označením 4Motion s vybranými motory nabízel. Jeho základem byl mezinápravový samosvorný diferenciál torsen převzatý z Audi. Bohužel Škoda Superb tuto techniku nikdy nedostala a musela se po celou dobu produkce spokojit s pohonem předních kol. To také znamenalo použití výhradně jednoduché zadní nápravy, což je ovšem dnes po letech spíše výhoda. Podobné to bylo s převodovkami. Zatímco v passatu se známý čtyřválec 1.9 TDI ve verzi s 96 kW pojil se šestistupňovou skříní, superb si musel vystačit s pětikvaltem. Šestistupňovou převodovku tak dostal pouze méně často se vyskytující čtyřválec 2.0 TDI (nabízený jen v letech 2005 až 2006) a dále šestiválce 2.5 TDI.

Na rozdíl od passatu nepoháněl superb nikdy motor 1.6 8V, bohužel ani pětiválec VR5 o objemu 2,3 litru či atmosférická 20ventilová verze motoru 1.8 zvětšená na dva litry. To jen dokazuje, jak vlastně velká škodovka vznikala. Mateřský Volkswagen sice Boleslavi umožnil mít v nabídce velké auto, ovšem současně si důsledně pohlídal, aby vůz nenabízel stejnou techniku jako Passat či Audi A4/A6.

200.000 km strop

V některých ohledech však superb ošizený nebyl. Mluvíme například o kinematicky takřka dokonalé přední nápravě. Na každé straně vedou kolo hned čtyři ramena, navíc vyrobená z hliníkových slitin. Na původních Passatech B5 se to celé rozpadalo klidně po ujetí 60.000 km. Superb však od začátku dostal odolnější zavěšení. Zatímco silentbloky bylo možné z ramen vždy vylisovat, čepy byly jejich nedílnou součástí.

Oproti původní verzi nápravy je tato o poznání odolnější. Přesto lze za strop její životnosti považovat při stavu českých silnic proběh zhruba 200.000 km. Coby originální díl stávala sada osmi ramen se dvěma krátkými táhly stabilizátoru a dvojicí krátkých spojovacích tyčí řízení klidně přes 40.000 korun. V druhovýrobě to dnes celé vyjde na něco přes 10.000 korun. S prací a nezbytnou geometrií počítejte se čtrnácti tisíci. To je investice, která vás jednou prostě nemine.

Na rozdíl od svého dárce orgánů Passatu B5 byl superb nabízen pouze v jediné karoserii sedan. V době vzniku byl jeho skelet dle údajů škody nejtužší ze všech tehdejších modelů. Tomu asi lze věřit, stejně jako velmi pečlivému zpracování. Ani po mnoha letech provozu tyto superby příliš nereznou. Rovněž lak těchto aut nebývá “vyšisovaný”.

Lidé už nechtějí TDI

Letmý pohled na nabídku ojetých superbů odhalí dvě skutečnosti. Tou první a tak nějak očekávanou je fakt, že převládají vznětové motorizace, byť ne v tak výrazné míře jako u některých konkurentů (Ford Mondeo, Peugeot 407). Tou druhou jsou ceny, které se u dieselů nikterak neliší od zážehových verzí. Ještě před pár lety by tomu tak jistě nebylo a legendární TDI by určitě stálo více než benzinové varianty. Jenže čas je neúprosný, takže dnes mají vznětové motory obecně vzato najeto o dost více než ty zážehové, což je v konečném důsledku rozhodující.

Pokud přesto sháníte dieselový motor, doporučujeme zůstat při zemi a zvolit obligátní agregát 1.9 TDI. V superbu existoval tenhle čtyřválec hned v několika verzích. Do roku 2005 plnil motor normu Euro 3 a nabízen byl s výkonem 74 kW (označení AVB), respektive 96 kW (AWX). Obě verze se neliší pouze mapou datového pole řídicí jednotky motoru, ale také mechanikou. Výkonnější verze dostala například větší průměry trysek vstřikovačů PD, zesílené ojnice a blok a také větší průměr ojničních ložisek. Slabší variantu nahradil v roce 2005 motor BSV nabízející 77 kW, výkonnější varianta v Evropě skončila v roce 2005 s výběhem normy Euro 3. Malou záplatou se místo ní stala verze BPZ s 85 kW, vyráběná v posledních dvou letech produkce vozu.

Motor 1.9 TDI-PD bez ohledu na verzi skutečně udivuje svoji houževnatou mechanikou. Svůj obecně bezproblémový provoz ale již dávno odevzdal předchozím majitelům. Dnes mohou mít tato auta najeto klidně půl milionu kilometrů a více. I ty tento motor zvládne, ovšem jen za předpokladu pečlivě a hlavně věci znalé údržby.

Sdružené vstřikovače se v hlavě občas vyviklají, což vede k netěsnostem vedení paliva. Mnohdy pomůže pouze výměna hlavy. Od ET Engine Team vyjde na vcelku přijatelných 24.187 korun. Velký pozor si také dejte na nepravidelný chod motoru. Ten mívají na svědomí špatně fungující hydraulické vymezovače ventilové vůle, což obyčejně vyústí až v opotřebení (ojetí) vaček. K tomu ještě přispívají kdysi hojně uplatňované variabilní servisní intervaly, kdy k výměně oleje mohlo dojít v krajním případě až po ujetí 30.000 km. Sada vačkového hřídele od výše zmíněného výrobce stojí zhruba deset tisíc korun. Pokud motor zdlouhavě startuje, bývá příčinou slábnoucí spouštěč, který však věci znalý autoelektrikář dokáže zrepasovat.

Jak řidiče znehybnit

První superb má ale i jiné problémy, úměrné svému stáří, ale i některým konstrukčním nedopatřením. Pokud nelze natočit motor, může být příčinou to, že vám prostě došlo palivo. Jenže “budík” ukazuje, že ho máte ještě dostatek, a to samé hlásí ukazatel dojezdu. Problém spočívá v plováku, který je u některých motorů součástí podávací palivové pumpy. Jeho odporový jezdec občas vyrezl a dával jednotce přístrojového štítu zkreslené údaje. Pravdou ale je, že tento problém by měly mít auta již vyřešený.

Pěkně vytrestat vás může také úprava, kterou si mnozí majitelé nových aut nechávaly dodatečně dodělávat, a sice takzvané trvalé zaslepení zámků dveří. Tehdy šlo o reakci na zvýšený zájem zlodějů o tento vůz, přičemž úplně stejný problém postihoval také VW Passat B5. O co šlo? Vložky zámků mají drobounký plastový kroužek opatřený výstupky. Ty při otočení vložky ovládají mikrospínač, který aktivuje centrální zamykání dveří. Při trvalém zaslepení mechanik vložku zámku rozebral a zmíněné výstupky obrousil, čímž bylo znemožněno ovládání mikrospínače. Do auta jste se tak dostali pouze dálkovým ovládáním. Pokud ale selže, či se jen vybije baterka v něm a nemáte po ruce náhradní, máte smůlu a do auta se běžným způsobem nedostanete.

Jak šel čas

2001: Na podzim představení vozu na autosalónu ve Frankfurtu nad Mohanem. Následovalo zahájení prodeje se zážehovými motory 2,0i 8V, 1,8 20V Turbo, 2,8 V6 30V a vznětovými 1,9 TDI-PD (96 kW) a 2,5 TDI V6 (114 kW). Všechny motory s pětistupňovou manuální převodovkou. Pouze 2.5 TDI V6 se šestistupňovou. Samočinná pětistupňová převodovka na přání pro šestiválce.

2003: Motor 2,5 TDI V6 s vyšším výkonem 120 kW, doplňuje dosavadní verzi vznětového šestiválce. Nově pro motory 1,8 20V Turbo a 1,9 TDI PD také alternativně samočinná převodovka.

2004: Možnost sklopit opěradla zadních sedadel a tím zvětšit zavazadelník na konečných 945 litrů. Slabší verze motoru 1,9 TDI se 74 kW. Zkraje roku ukončení produkce motoru 2.5 TDI V6 114 kW.

2005: Nové motory plnící normu Euro IV. Vznětové 1.9 TDI s výkonem 77 kW a od něj odvozený 2,0 TDI se 103 kW a šestistupňovou převodovkou, který se však neobejde bez filtru pevných částic. Z důvodu přísnější emisní normy končí motor 1.9 TDI s 96 kW.

2006: Koncem roku ukončení produkce motoru 2,5 TDI V6. V prosinci motor 1,9 TDI s výkonem 85 kW, jež nahradil verzi se 77 kW. Modernizace vozu. Rozšíření výbav o luxusní Laurin & Klement. Mírné retuše přední a zadní části.

2008: Na Ženevském autosalonu představena druhá generace vozu s motorem napříč.

Technika


Motor 2.0 TDI-PD a 2.5 TDI V6 – Dieselová volba pro dobrodruhy

Alternativou k motoru 1.9 TDI-PD byl od samého začátku motor 2.5 TDI V6. Je až s podivem, jak se mu v poslední evoluci podařilo projít normou Euro 4. Na rozdíl od čtyřválce měl šestiválec po celou dobu produkce starší přímé vstřikování nafty rotačním čerpadlem.

Bohužel výrobce zvolil méně odolné radiální čerpadlo Bosch VP44. A to umělo potrápit klidně do proběhu 200.000 km. Pokud mu neshořel výkonový stupeň řídicí jednotky, nasazené na těle čerpadla, jistě došlo k ucpání drobného sítka, nacházejícího se v jeho útrobách. A ke všemu se mohl zadřít přesuvník vstřiku. To se stalo téměř vždy, když vám došla nafta.

Po letech se k těmto problémům přidávají další. Kritická chvíle přichází při výměně rozvodů realizovaných předlouhým ozubeným řemenem. Tedy po každých řekněme 120.000 km. Při tom je třeba přesně nastavit vstřikovací čerpadlo. Po statisících najetých kilometrech má však jeho přesuvník již vytvořené provozní vůle, takže to mnohdy buď vůbec nejde, nebo sice jde, avšak správné nastavení přesuvníku vydrží jen na chvíli. A to pak nezbude nic jiného, než čerpadlo vymontovat, odzkoušet na stolici a následně repasovat. Finančně to znamená odepsat částku přes 30.000 korun.

Motor 2.5 TDI V6 byl v superbu nabízen ve dvou verzích - slabší se 114 kW označenou AYM doplnila v roce 2003 výkonnější verze BDG se 120 kW. Od roku 2004 je pak v nabídce již jen silnější varianta. Motor 2.5 TDI se obecně vzato potýká s opotřebenými palci vačkových hřídelů (vaček). Ty se tak v extrému doslova vykrojí. Závada má hned několik příčin od špatně dimenzovaného povrchu vaček, přes opotřebená hydraulická zdvihátka až po konstrukční záležitost v podobě ovládání ventilů.

A právě tady se nachází zásadní rozdíl mezi verzí AYM a BDG. Prvně jmenovaná, starší a méně výkonná má rozvodový mechanismus řešený vahadly s takzvanými kluzáky. I z toho důvodu ji postihuje opotřebení palců vačkových hřídelů, přičemž ojeté bývají i styčné plochy vahadel. U pozdější verze BDG, tedy s výkonem 120 kW, již výrobce prozřel a opatřil vahadla ventilů rolnami. Tím se podařilo výrazně snížit mechanické namáhání vaček, takže u výkonnější verze za předpokladu, že původní majitel měnil olej maximálně po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce, by s nimi být již problém neměl. Opravná sada pro motor AYM zahrnující oba vačkové hřídele spolu s vahadly a zdvihátky vyjde v druhovýrobě na asi 20.000 korun.

V roce 2005 se přestala vyrábět nejvýkonnější verze motoru 1.9 TDI s 96 kW. Nahradit ji měl dvoulitr označený BSS, který vznikl z devatenáctistovky zvětšením vrtání ze 79,5 na 81 mm. Výkon se zvýšil na 103 kW.

Motor 2.5 TDI V6 má sice fůru problémů a velmi drahý servis, avšak mnohým může učarovat fakt, že je to šestiválec. V případě motoru 2.0 TDI nás však nenapadá žádný důvod, proč si tenhle motor pořizovat. Snad jediné, co má lepší oproti starší 1.9 TDI, je ta šestistupňová převodovka. Motor BSS byl v superbu jako jediný spojen standardně s částicovým filtrem. Pomineme-li fakt, že výrobce dlouhou dobu s celým emisním systémem laboroval ve snaze prodloužit filtru životnost, je z dnešního pohledu problém také skutečnost, že se jedná o verzi částicového filtru s aditivy. Ty koncern VW použil z důvodu umístění filtru ve vozidle. Ten tady není hned za oxidačně redukčním katalyzátorem ve společném modulu, ale mnohem dále ve výfukovém traktu. Pokud by se vypaloval jen dodatečnou dávkou nafty (a tedy zášlehem plamene), byl by ucpaný v podstatě pořád, neboť vzhledem ke vzdálenosti od motoru nešlo zaručit dosažení teploty spalin alespoň 620 stupňů, které jsou pro vypalování jedním z podmínek. Dodatečným přidáváním aditiv do nafty bylo možné tuto teplotu snížit na 500 stupňů. Problém je, že nádrž na aditiva pojme 4 litry a za jedno originální litrové balení aditiva G 052 143 A2 dáte 1.700 korun. Kdy aditivum dojde, záleží na jízdním stylu.

Aby nebyl agregát při regeneraci částicového filtru příliš hlučný a nekultivovaný, použil v tomto případě výrobce modul s vyvažovacími hřídeli AGW. Bohužel krátká šestihranná hřídelka (77 mm), pohánějící od jednoho z vyvažovacích hřídelů olejové čerpadlo, se rychle opotřebovala a výsledkem byla ztráta tlaku mazání. A kontrolka tlaku u starších motorů skupiny VW funguje až od 1500 otáček motoru za minutu. Mnozí se tak o selhání mazání dozvěděli, až když začal motor klepat, v horším případě ojnice prolétla skrze blok. Novější verze pohonu čerpadla má hřídel delší a hlavně odolnější.

Motory

2.0 8V/85 kW Jednoduchý čtyřválec pamatující ve své podstatě ještě raná 90. léta. Spolehlivý motor, na který ovšem v superbu příliš často nenarazíte. Dynamika je sotva průměrná, spotřeba paliva bohužel vyšší. Kladem je pružnost také zásluhou proměnné délky sání. Od samého začátku splňoval emisní normu Euro 4.

1.8 20V Turbo/110 kW Legendami opředený motor je asi tím nejlepším pohonem pro superb. Sice má nějaké ty vrtochy, avšak nic, co by nebylo možné za rozumný peníz vyřešit. Dynamicky větší dvoulitr zastíní, byť ani tady nejde o žádného dravce. Spotřebu paliva uhlídáte kolem 9 litrů na 100 km. Dodnes skvělá volba!

2.8 V6 30V/142 kW Lákavá motorizace. Je-li v pořádku, jedná se o velmi tichý a kultivovaný pohon, který mohl být k dispozici s manuální i samočinnou pětistupňovou převodovkou. Při větším proběhu jej však dokážou zradit katalyzátory, občas má sklony ke zvýšené spotřebě oleje a ani systém odvětrávání klikové skříně není zcela bez chyb.

1.9 TDI/74/77/85/96 kW Slavný motor si dlouhá léta držel pověst spolehlivého stroje. Jak se však kilometry přehupují přes půl milionu, může mít problémy i tento motor. Verze 74 a 96 kW plní normu Euro 3, zbylé Euro 4. Pozor na kolísání volnoběhu. Naopak zdlouhavé starty mají obyčejně banálnější příčinou v podobě unaveného startéru. Když už nic, tak jde o jasný důkaz velkého kilometrového proběhu. Mechanika je však obecně robustní a trvanlivá.

2.0 TDI/103 kW Náhrada za motor 1.9 TDI s 96 kW přišla v roce 2005 v podobě dvoulitru. Jde o jediný motor pojící se s částicovým filtrem. Ten je navíc pro skupinu VW v nepříliš obvyklé verzi s aditivy. Jejich dolévání vás nemine, stejně jako jednoho dne výměna částicového filtru. Tedy pokud se motor vinou poddimenzovaného pohonu olejového čerpadla od jednoho z vyvažovacích hřídelů dříve nezadře. Tenhle pohon si nekupujte.

2.5 TDI V6/114/120 kW Kdo chce honit vodu, musí na to mít. Tichý a kultivovaný šestiválec je bohužel doslova zdrojem problémů. Verzi se 114 kW se doslova mohou vykrajovat vačky o kluzáky vahadel. Mnohá jinak pěkná auta stojí z toho důvodu na dvorku, neboť majitel šetří na opravu. Sada vačkového hřídele vyjde na 20.000 korun. Jenže k tomu si přidejte rozvody a kupu práce a jste na téměř čtyřiceti. Verze se 120 kW již má vahadla s rolnami a tady vačky vydrží násobně déle. Jenže pořád je tady čerpadlo VP44, které i repasované stojí přes 30.000 korun. Volba pro fanatiky.

Servisní rady

Servis se řídil buď pevným intervalem, tedy po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce, případně variabilním dle ukazatele, maximálně však 30.000 km nebo dva roky. Bez ohledu na to bychom měnili olej u všech motorů po ujetí 15.000 km nebo po roce. Olej musí plnit příslušnou normu VW. Rozvody se mění po ujetí 90.000 km (vznětové motory), 120.000 km až 180 000 km (zážehové motory). Vždy ale záleží na konkrétní pohonné jednotce a roku výroby.

Závady a problémy

Vůle v přední nápravě: Zpravidla po ujetí 200.000 km, sada ramen vyjde na 10.000 korun plus výměna a geometrie.

Závady motoru 1.9 TDI-PD: Od vyviklaných vstřikovačů v hlavě válců přes opotřebené vačky, špatně fungující hydraulická zdvihátka ventilů (toto může mít vzájemnou souvislost) až po netěsné takzvané tandemové čerpadlo kombinující vzduchovou vývěvu a nízkotlakou palivovou pumpu.

Ucpaný částicový filtr: Motor 2.0 TDI-PD vinou obtížné regenerace a také z důvodu jeho zanášení spalováním nafty s aditivy.

Zadřený motor 2.0 TDI-PD: Příčinou je poddimenzovaný pohon olejového čerpadla od jednoho z vyvažovacích hřídelů.

Vadné vysokotlaké čerpadlo VP44: Motor 2.5 TDI V6. Jednak z důvodu selhání a dále vinou stáří a celkové únavy. Oprava přes 30.000 korun.

Opotřebené vačky: Motor 2.5 TDI V6 se 114 kW (AYM). Více v textu.

Snížení tlak mazání: Motor 1.8 20V Turbo z důvodu hromadění karbonu v olejové vaně. Pouze u aut s dlouhými servisními intervaly případně se zanedbanou údržbou.

Závady zapalování: Motor 1.8 20V Turbo. Buď odejde cívka, nebo je vadný její napájecí konektor.

Z klimatizace fouká stále teplý vzduch: Vadná řídicí klapka, nebo její ovládací člen.

Špatně ukazující palivoměr: Příčinou je koroze „jezdce a dráhy“ plováku v palivové nádrži.

Prasklý napínák řemene pohonu příslušenství: Dnes již sporadicky. Nejde klimatizace a svítí dobíjení.

Vyšší spotřeba oleje, vadné odvětrávání klikové skříně: Motor 2.8 V6 30V.

Krátká životnost samočinné převodovky: Ve spojení se vznětovými motory. Jde o ústrojí ZF 5HP, které bylo původně dimenzované na točivý moment zážehových agregátů.

Test


Škoda Superb 1.8 20V Turbo, rok výroby 2005, 187.055 km, 118.000 korun

V přehledu motorizací píšeme, že tím nejlepším pohonem pro tento vůz je známý čtyřválec 1.8 20V Turbo. Tento motor sice napříč různými aplikacemi existoval v různých výkonových verzích, v superbu byla však k dispozici pouze ta se 110 kW, standardně v kombinaci s manuální pětistupňovou převodovkou.

Mnozí na tento legendární 20ventilový čtyřválec dodnes přísahají. Zatímco v octavii dokázal navodit skutečně radostné pocity z dynamiky, v těžkém superbu je dynamika o poznání vlažnější. Přesto nelze říci, že by tento vůz nejel. Spíše naopak. Motor dodnes udivuje svoji pružností. Spotřeba paliva v testu lehce přesáhla 9 litrů na 100 km, což je na dnešní poměry už trochu více. Se stejným apetitem jezdila i nedávno testovaná nová insignia 2.0 Turbo. Jenže ta má 260 koní a pohon všech kol, navíc ještě v kombinaci se samočinnou převodovkou.

Největším kladem velké škodovky byla vždy nabídka vnitřního prostoru. Zatímco vpředu je místa podobně jako jinde, vzadu je ho možná až nadbytek. Ale pozor, pouze v podélném směru. V příčném je to již průměr. Přesto úrovní sezení vzadu se mi první vydání zdálo dokonce lepší než druhá generace (už s motory uloženými vpředu napříč).

Motor AWT - jak je testovaná 20ventilová osmnáctistovka s turbodmychadlem označena, plnil od začátku normu Euro 4. Při nešizené údržbě dokáže tento agregát najet statisíce kilometrů. Bohužel předlouhé intervaly výměny oleje v kombinaci s recirkulací spalin, které již verze pro Euro 4 dostala, ale dokážou jeho zdraví pořádně podlomit.

Příčinou je mimo jiné také nevhodně řešené vyústění návratové větve mazání od turbodmychadla. Rozpálený olej z něj vytéká do olejové vany v blízkosti sacího koše olejového čerpadla. U motorů, které jezdily na výměny oleje v proměnném servisním intervalu či to majitelé nějak šidili, třeba použitím nesprávného maziva, může docházet k hromadění karbonu v olejové vaně v blízkosti sacího koše olejové pumpy. Postupně tak začne klesat tlak v mazací soustavě. Jako první to obyčejně odnese axiální ložisko klikového hřídele. U motorů těsně před smrtí může mí klikový hřídel dokonce výraznou axiální vůli.

Mnohým však motor 1.8 20V Turbo funguje k plné spokojenosti, kterou narušují snad jen občas selhávající zapalovací cívky, které jsou celkem čtyři, vždy jedna pro každý válec. Tento problém se však týká jen aut z počátku produkce. V souvislosti s cívkami se můžete setkat rovněž s vadným konektorem některé z cívek. Závada se projevuje obtížným spouštěním motoru a případným kolísáním jeho otáček. Důležité je, že při selhání cívky či jejího napájení nedojde ke zničení katalyzátorů z důvodu odpojení vstřikovače benzínu na příslušném válci.

V době vzniku vyvolával recenzovaný superb smíšené reakce. Na jednu stranu chválili recenzenti pohodlí a doslova obří vnitřní prostor v podélném směru vzadu, na druhou stranu však kritizovali jízdní vlastnosti. Těžká přední část v kombinaci s dlouhým rozvorem a délkou vozu přinášejí vyšší moment setrvačnosti. Superb tak velmi neochotně mění směr a pomalu reaguje na otočení volantem. Tato vlastnost obzvláště vynikne při srovnání třeba se soudobou Hondou Accord, Mazdou 6 či Peugeotem 407. A samozřejmě s Fordem Mondeo. Pravdou je, že tato auta nabízejí takřka sportovní jízdní vlastnosti. Problém je, že i technicky spřízněný Passat B5 jezdí o něco lépe, jistě zásluhou kratšího rozvoru a celkové délky.

Přesto, pokud se potřebujete přepravovat a nemáte žádné vyšší řidičské ambice, najdete v prvním superbu upokojení. V čem? Třeba v komfortu cestování. I v současných měřítkách je superb tichým autem, a to jak z hlediska mechanického hluku tak i aerodynamického. Toto bylo pro mě po letech, kdy jsem opět usedl za volant tohoto vozu (kdysi to byla nová 2.8 V6 30V) největším překvapením. V akustickém komfortu se tak z výše uvedených aut vyrovná snad jen ten peugeot. A třeba taková Mazda 6 je hlučnější i v současné třetí generaci. A dodnes se superb příjemně řídí, i díky přesnému a lehkému řazení velmi dobře umístěnou řadicí pákou.

Že je tento vůz již technicky starší, prozrazuje zejména vybavení kabiny. V roce 2001 šlo o první Škodu, která mohla mít šest airbagů. Fakt, že je základ auta z passatu z roku 1996 prozrazuje třeba pouze jednozonová samočinná klimatizace Climatronic. Některá auta již v té době nabízela dvouzónovou. S klimatizací se pojí také jedna závada. Pokud auto pořád topí, i když je venku parno a vy máte zapnutý kompresor klimatizace, bývá příčinou vadná klapka klimatizace, respektive její ovládací akční člen. Tak na to určitě nezapomeňte.

Škoda Superb 1.8 20V Turbo - vybrané technické údaje
Motorzážehový přeplňovaný čtyřválec
Zdvihový objem1781
Největší výkon110 kW při 5700 ot./min
Největší točivý moment210 N.m při 1750 ot./min
Převodovkapětistupňová manuální
Zavazadlový prostor460
Rozvor náprav2805
Vnější rozměry4805 x 1765 x 1470
Maximální rychlost216
Zrychlení z 0 na 100 km/h9,5
Kombinovaná spotřeba paliva8,3

Klady

Obří vnitřní prostor vzadu v podélném směru, velmi dobrá antikorozní ochrana karoserie, obecně vysoká kvalita, odolná mechanika motoru 1.9 TDI, skvělý motor 1.8 20V Turbo, široká servisní sít i nezávislých specialistů, nabídka ojetin, dodnes nízká hlučnost, komfortní jízdní vlastnosti, přesné řazení, kvalita předních sedadel.

Zápory

Málo odolná mechanika motoru 2.5 TDI V6, jen průměrné jízdní vlastnosti, neochota k rychlejším změnám směru jízdy, chybí pohon všech kol, většina motorů jen s pětistupňovou převodovkou, jen jednozonová klimatizace, drahé opravy přední nápravy, dnes již značné kilometrové proběhy většiny ojetin, do roku 2004 nemožnost sklopit opěradla zadní lavice.

Foto: Ondřej Lilling a autor

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

combi by bylo hit ale sedan byl na nic
| 1. 1. 2019
skoda ze neudelali tehdy combi to by do dnes smysl melo, sedan ne. octavia prvni generace stoji raketu a pocitam ze pujde nahoru a ne dolu.

rozumny clovek si koupi auto s malou spotrebou a malymi naklady i kdyz je starsi a jen blazen noveho smejda plneho nesmyslnych soucastek nakazanych eu ktere se jen podelaji a ze snizi emise vetsinu lidi nezajima. rozumny clovek vi ze auta emise stejne ovlivnuji minimalne a spis to chce resit nakladni lode atd
Avatar - twistedTSD
Superb I
| 17. 1. 2018
Udržovaný sup 2.8 myslím má něco do sebe. Problém je, že většina jich asi udržovaných není (překvapuje mě, že i benzínový vrchol mívá velmi vysoké nájezdy).
Avatar - Barrichello
Nevyplatí
| 17. 1. 2018
Co by na tom bylo za loterii? Ty aata sou tu dobře známá, pokud se prověří a budou v dobrém stavu, budou v pohodě fungovat.
Avatar - Beefcake
Nevyplatí
| 16. 1. 2018
Cista loteria, ale za tie prachy ok.
Wannabe kundolap pre mladeho nevybureneho.
Avatar - Barrichello
Nevyplatí
| 16. 1. 2018

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku