Rozvod OHV v Evropě už skoro nenajdete. V USA ale žije. Z dobrých důvodů
Nejstarším rozvodem spalovacích motorů je SV (Side Valves), neboli s visutými ventily. Ty jsou v motoru vedeny opačně než u všech modernějších rozvodů. Z toho důvodu se motor s takto řešeným rozvodem nazývá spodový.
Když opomeneme málo známý rozvod IOE (Inter Over Exhaust), který byl evolucí rozvodu SV a v praxi se používal jen málo, tak dalším v řadě je právě rozvod OHV (Over Head Valves). Ten se na rozdíl od SV (a IOE) používá u automobilových motorů dodnes. Ještě mnohem populárnější je ale u leteckých pístových agregátů, pro jejichž hvězdicovou koncepci je velmi výhodný. Pokud zůstaneme u automobilových motorů, tak rozvod OHV dnes u pohonů osobních aut najdete téměř výhradně u těch pocházejících z USA. Proč Američanům tyčkový rozvod vyhovuje, zatímco Evropa a ještě dříve Japonsko přešly na řešení s vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC, respektive DOHC)?
Levnější na výrobu
Právě Američané dovedli koncepci rozvodu OHV na velmi vysokou úroveň. U nejmodernějších agregátů nabízejí dokonce odpojování části válců v režimu částečného zatížení motoru a nízkých otáčkách.
Předně, rozvod OHV se vyznačuje vcelku příznivou cenou, což u masově vyráběných aut v USA může hrát jistou roli. Mnohem důležitější je ale výrazně jednodušší hlava válců zejména na výrobu. Američané uplatňují rozvod OHV u některých svých vidlicových osmiválců. Takový motor potřebuje vždy dvě hlavy. Pokud by používal rozvod OHC, znamená to uplatnění minimálně dvou vačkových hřídelů. V případě, že použijí rozvod OHV, stačí vačkový hřídel jeden.
Tím, že je „vačka“ vedená v bloku motoru těsně nad klikovým hřídelem, odpadá také její komplikovaný pohon, který u řetězu vyžaduje složitý napínák s vodící lištou, proti němuž se nachází druhá vodicí lišta. U rozvodu OHV stačí jen krátký řetěz, jenž se obyčejně obejde bez napínáku, nemluvě o vodících lištách. Kladem tyčkového rozvodu je teoreticky dlouhá životnost a vysoká spolehlivost. Za přednost bývá také uváděn příznivý tvar spalovacího prostoru.
Pro vysoké otáčky nevhodný
Rozvod OHV se obecně vyznačuje většími setrvačnými hmotami než rozvody s vačkovým hřídelem v hlavě válců. Důvodem jsou právě tyčky, vedoucí od vačkového hřídele k vahadlům. U moderních amerických osmiválců se však používá řešení se zkrácenými tyčkami, čímž je uvedená nectnost v podobě větší setrvačnosti rozvodu částečně eliminována. Typickým takovým motorem je Chrysler Hemi V8, jenž je díky systému odpojování válců a dokonce i variabilnímu časování rozvodu (ve skutečnosti se natáčením vačkového hřídele celý rozvod jakoby zpožďuje, čímž se navodí efekt vnitřní recirkulace spalin) je tenhle motor i překvapivě úsporný. Obecně vzato rozvod OHV vykazuje poněkud vyšší kmitání jednotlivých částí. Tyčkový rozvod je tudíž nepříliš vhodný pro motory, které mají vysoké otáčky. A jelikož Američané takové agregáty (na rozdíl třeba od Japonců) nestavějí, není problém u nich použít tyčkový rozvod. Ten tak najdete i u nejnovějšího osmiválce pro Corvettu večetně ostré verze ZR1. V minulosti jej používal třeba desetiválec Dodge Viper. Na druhou stranu třeba současný osmiválec Fordu Mustang má rozvod DOHC se čtyřmi ventily na válec.
Druhou obecnou nevýhodou je vyšší tepelná roztažnost (dilatace). Opět nesoulad s moderními evropskými motory, které dnes pracují při mnohem vyšší teplotě, mnohdy přes 105 stupňů. V USA je však napříč velmi odlišné klima. Jiné je na Floridě, jiné na Aljašce. Jenže americký motor musí spolehlivě fungovat všude. Rozvod OHV je ovšem zcela nevhodný v případě použití víceventilového rozvodu. Proto se v kombinaci s rozvodem OHV nesetkáte s více než nezbytnými dvěma ventily na válec.
Když se vrátíme k výhodám motorů s tyčkovým rozvodem, tak jednou z nich může být nižší hmotnost v porovnání s obdobně řešeným a objemově srovnatelným agregátem s vačkovým hřídelem v hlavě. A dále se někde uvádí nižší těžiště, což je dáno právě absencí vačkového hřídele v hlavě, který je sám o sobě dost hmotný. Další výhodou je údajně zpravidla nižší stavební výška motoru, což třeba tvůrci sportovních vozů Corvette či Viperu jistě ocenili.