25.10. 2018 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Zážehový šestiválec PSA/Renault: Jeden z nejlepších francouzských motorů vůbec!

 

Francouzský benzinový šestiválec se na trhu vyskytuje spíše sporadicky. Velmi spolehlivý a odolný motor dnes bohužel doplácí na fakt, že řadu jeho součástek již nelze jako nové koupit.

V letech 1974 až 1998 byly vrcholem francouzského automobilového průmyslu velké modely značek Citroën, Peugeot a Renault poháněné slavným šestiválcem PRV. Šlo o zkratku Peugeot-Renault-Volvo. Motor měl být původně osmiválcem, ovšem nastupující ropná krize donutila jeho tvůrce změnit koncepci na šestiválec. Za dlouhá léta se PRV vyráběl ve dvou generacích a různých objemech, které navíc existovaly v celé řadě modifikací. Vrcholem se staly přeplňované verze, které - pokud zůstaneme ve Francii, byly záležitostí výhradně Renaultu. Naopak variantu s 24 ventily nabízelo pro změnu pouze PSA. Od roku 1990 se motor PRV stal již pouze francouzskou záležitostí, neboť Volvo představilo nové řadové šestiválce modulární konstrukce, čímž ze společného projektu vycouvalo.

Fabriqué en France

V roce 1997 představil Peugeot zcela nové kupé na základě úspěšné řady 406. Pod sličnými tvary z pera studia Pininfarina se ukrývala také jedna absolutní novinka, a sice zbrusu nový zážehový šestiválec. Šlo o výsledek spolupráce mezi skupinou PSA (v té době reprezentované značkami Peugeot a Citroën) a Renaultem. Za jeho vývojem a také výrobou stála francouzská motorářská skupina Française de Mécanique, která však byla vlastněná oběma automobilovými koncerny, a jejíž stejnojmenný výrobní závod nový motor (stejně jako předchozí PRV) vyráběl.

Motory skupiny PSA 1.0 VTi, 1.2 VTi a 1.2 PureTech. Opravdu je tříválec zlo?

Po celou dobu produkce, tedy v letech 1997 až 2010, bez ohledu na verzi si agregát zachoval stejný zdvihový objem. Označení 3.0 V6 vídané na francouzských autech s tímto agregátem je pouze marketingovou záležitostí. Vzhledem k přesnému objemu 2946 cm3 má tak motor zaokrouhlený objem 2,9 litru. To však tak dobře nezní… V případě značky Renault mluvíme o agregátu řady L, v případě skupiny PSA se jedná o motor ES9.

Že měl být starší agregát PRV osmiválcem, o tom svědčí jeho úhel rozevření řad válců 90 stupňů, který je právě u osmiválců obvyklý. Nový šestiválec byl od začátku zamýšlen jako šestiválec. Navíc výhradně pro příčnou zástavbu do karoserie, neboť vozy s podélně uloženými motory vyběhly z nabídky francouzských značek v první polovině 90. let. Proto má recenzovaný motor úhel rozevření řad válců 60 stupňů, což je pro šestiválce typické. Stejně jako předchůdce, byl i nový motor celohliníkový. Původní mokré vložené válce u PRV však nahradily suché vložky.

Vzhledem k období výroby v letech 1997 až 2010 se motor pochopitelně vyvíjel, byť v základu zůstával po celá léta produkce stejný. Dílčí změny se tak odehrávaly vždy s příchodem nové, přísnější emisní normy. Při svém uvedení na trh splňoval šestiválec normu Euro 2, od roku 1999-2000 pak Euro 3 a konečně v poslední fázi v letech 2006 až 2010 pak Euro 4. S příchodem Euro 5 byla jeho výroba ukončena. PSA měl náhradu v podobě přeplňovaných motorů 1.6 THP (EP6), Renault zase nabízel přeplňovaný dvoulitr F4R. Oba se šestiválci plně vyrovnaly výkonem, již méně kultivovaností a odhlučněním.

Je to právě ticho a velmi dobrá kultura projevu, která zdobí tenhle šestiválec. Jen málo motorů je tak tichých a jemných svým chodem. V tomto ohledu konkurence ztrácela. Naopak pokud přišla řeč na výkony, mohl se francouzský V6 jen stěží vyrovnat třeba šestiválci Alfy Romeo, známém jako Busso.

Nyní si popíšeme jednotlivé verze motoru, které jsou obecně vzato a bez ohledu na aplikaci celkem tři, plně v korelaci příslušné emisní normy.

Emisní norma Euro 2, aneb v jednoduchosti je krása

První verze francouzského šestiválce vznikla pod diktátem emisní normy Euro 2 a vyráběla se přibližně tři roky. U PSA měl motor označení ES9 J4, u Renaultu L7X 700, respektive 701. Ve vozech PSA, jmenovitě Peugeotech 406 a 605 a Citroënech Xantia a XM nabízel maximální výkon 140 kW, v Renaultech, konkrétně v první Laguně a dožívajícím Safrane případně i Espace III, pak 143 kW.

Původní motor byl nejen na dnešní poměry nezvykle jednoduchý a dalo by se říci přímočarý. Třeba rozvod DOHC s 24 ventily se obešel bez proměnného časování. Sací potrubí bylo jednoduché, tedy bez různých dodatečných vířivých klapek či klapek měnících délku sání. A škrticí klapka se ovládala přímo lankem od pedálu plynu. Tato původní verze si vystačila s jedním katalyzátorem a s jednou kyslíkovou sondou lambda. Zapalování motoru bylo řešeno dvěma zapalovacími lištami, které se však liší pro přední a zadní řadu válců. Rozvody poháněl ozubený řemen s relativně složitým napínákem.

Motor Renault 2.0 dCi (M9R): Mezi moderními ojetými diesely jednooký král

Výměna rozvodů je tady stanovena po ujetí 120.000 km nebo po pěti letech (Renault), respektive deseti letech (PSA). V době výroby motoru vyšla rozvodová sada na tenhle šestiválec, čítající kromě ozubeného řemene a napínáků také trojici vodících kladek, na částku přesahující 20.000 Kč. Dnes ji lze pořídit v dobré kvalitě už za necelých 14.000 korun, samozřejmě v druhovýrobě.

Už i vzhledem k relativně jednoduché konstrukci lze očekávat vysokou spolehlivost této první verze. A skutečnost není jiná. Dokonce ani nájezd půl milionu kilometrů nepředstavuje pro tenhle motor žádný problém. V době aktivní služby řešily servisy problémy s ventilátory chlazení, či přesněji s vadnou kabeláží jejich motoru. Dnes se majitelé potýkají s úniky oleje kolem těsnění ventilových vík, v případě PSA také s tekoucí hydraulikou ovládání spojky, která se pojí s použitou manuální převodovkou ML5.

Spíše než fatální závady tak ohrožuje provozuschopnost tohoto motoru až tristní nedostatek náhradních dílů. Od těch okrasných, které oželíte, až po ty, bez nichž motor nepojede. Třeba PSA už nedodává například regulátor volnoběžných otáček. A i v druhovýrobě jej budete obtížně shánět. K dispozici už není ani přední díl výfuku s katalyzátorem. Naštěstí jej stále nabízí firma Walker za částku přes 9.000 Kč. Výrobce už nedodává ani obě hlavy válců, jejich vačkové hřídele, klikový hřídel či ventilová víka. Kupodivu, blok motoru PSA stále nabízí včetně pístů, ojnic a kliky, na rozdíl od Renaultu, kde jej už neobjednáte.

Až skoro úsměvná je situace kolo termostatu. „Termostat tady občas teče. Příčinou je těsnění, součástka za pouhých 200 Kč. A zatímco Renault nabízí termostat, ale bez těsnění, PSA pro změnu pouze těsnění a termostat nikoliv,“ upřesňuje poněkud svéráznou francouzskou politiku součástek na starší motory Aleš Matušek z RNews, který se specializuje na značky Renault a Dacia. To znamená, že pokud potřebujete na původní verzi motoru kompletní termostat a chcete originál a nový, musíte si díly složit od Peugeota a Renaultu. Navíc, aby to bylo ještě zajímavější, tak skříň termostatu se liší podle toho, zda máte motor spojený s manuální převodovkou, nebo samočinnou.

Emisní norma Euro 3 – katalyzátory vás mohou zradit

V roce 1999 až 2000 začal postupně do výroby nabíhat inovovaný šestiválec. Hlavním smyslem změn bylo splnit přísnější emisní normu Euro 3. Ve vozech PSA se nová verze označuje ES9 J4R, v Renaultech pak L7X 731/733. Výkon se zvýšil na 152 kW a dle dostupných informací z Francie se na vývoji této evoluční verze podílela také firma Porsche.

Motor 2.0 HDi 16V a 2.2 HDi Euro 4 a Euro 5: Ještě poctivé železo

Bohužel ona přímočarost a jednoduchost s příchodem verze pro Euro 3 z části padla. Motor dostal nové hlavy válců, které nejsou záměnné s hlavami původní verze. Jedním z důvodů bylo uplatnění proměnného časování sání VVT, takže na sacích vačkových hřídelích přibyly hydraulické přesuvníky.

„Asi nejznámější slabinou této inovované verze jsou selhávající cívky zapalování. Jejich životnost lze ale prodloužit tím, že zkrátíte interval výměny svíček, který je v případě Renaulta 120.000 km,“ říká k motoru Ale Matušek ze serveru RNews. Jsou to právě cívky, jimiž se zásadně liší tato verze od té původní. Namísto dvojice lišt jsou použity samostatné malé cívky, kdy každá svíčka má svoji vlastní. Cívky jsou všechny stejné a dodávají je zatím oba francouzští výrobci. A samozřejmě také druhovýroba.

Samotná cívka není drahá, když vyjde na částku od 1.300 Kč. Selhání cívky však v sobě ukrývá jednu zradu. Pokud válec takzvaně nepálí, dochází k hoření nespálené směsi ve výfuku, kde je z toho důvodu nadměrně tepelně zatěžován katalyzátor. V extrému se dokáže jeho jádro i zapéct. A katalyzátor je na této novější generaci motoru skoro věda.

Místo dřívějšího jednoho jsou totiž hned čtyři a k tomu stejný počet kyslíkových čidel lambda. Dva katalyzátory jsou takzvané startovací a tedy umístěné blíže motoru ve výfukových svodech, další dva jsou situovány dále už pod podlahou auta. Bohužel skupina PSA již žádný z katalyzátorů nedodává. Ty hlavní lze opět pořídit od Walkera, ale pouze na určité modely. Na Peugeot 607 tak jsou, na 406 Coupe je nedodávají. Ty startovací nejsou k mání vůbec, jedině někde na vrakovišti nebo můžete zkusit štěstí v zahraničí.

Na rozdíl od původního motoru, kde již „klika“ k dispozici není, lze v servisech na Peugeoty a Citroëny stále objednat klikový hřídel. Ani tady už ale nejsou k dispozici oba vačkové hřídele, což se týká PSA i Renaultu.

Emisní norma Euro 4 – technicky se podobá předchozí variantě

S příchodem emisní normy Euro 4 dorazila poslední verze francouzského šestiválce. Najdete jej pod kapotou vozů Renault Laguna II, Peugeot 407 a 607 či Citroën C6. Zajímavé je, že v té době měl Renault v nabídce dva takové motory, takže třeba v luxusním Vel Satisu se s tímhle šestiválcem nesetkáte. Místo něj použil Renault výpomoc od Nissanu v podobě agregátu 3,5 V6, který známe coby motor VQ35DE z modelů Murano či v potentnější verzi z kupé 350Z.

Poslední evoluce motoru má u PSA označení ES9A, v Renaultu obligátní L7X v případě Laguny II s přídomkem 733. Výkon se v případě PSA zvýšil na 155 kW, v Renaultech na 156 kW. Výjimkou je minule recenzované Clio Sport V6, které nabízelo výkon 165 kW. To je ovšem speciální případ.

Technicky se tato verze velmi podobá předchozí. To znamená opět čtyři katalyzátory, stejný počet kyslíkových snímačů a také proměnné časování sací strany rozvodu. Na rozdíl od předchozích verzí lze na tuto ještě leccos sehnat. Třeba obě hlavy válců PSA stále nabízí a kupodivu jsou odlišné od těch v předchozí verzi (mají jiné číslo náhradního dílu). Také oba startovací katalyzátory jsou stále k dispozici. Naproti tomu ty hlavní, které jsou součástí prostředního dílu výfuku, již k dispozici nejsou, tedy u PSA.

Největší problém – samočinná převodovka

Jak uvádíme výše, francouzský zážehový šestiválec je velmi spolehlivým motorem. Dle dotázaných specialistů na vozy PSA a Renault se jedná v zásadě o jeden z nejspolehlivějších a nejméně problematických motorů, jaké skupiny PSA a Renault v minulé dekádě nabízely.

Spíše než o problémy s motorem tak jde o závady některého příslušenství, případně dalších celků hnacího řetězce. Aleš Matušek zmiňuje třeba praskající hydraulické silentbloky u Laguny II, které se s tímhle motorem pojí. „Šestiválec má ovšem natolik kultivovaný chod, že většina řidičů vůbec neví, že mají silentblok prasklý. A to se už mnohdy motor opírá přímo o nosník, tedy doslova kov na kov.“

Vozy obou francouzských výrobců mají bohužel glorifikovaný šestiválec spojený se samočinnou převodovkou. Právě ta představuje asi největší zradu, která může kupujícího auta s tímto agregátem potkat. Jistě, k dispozici byl také „manuál“, byť jeho přítomnost závisí na verzi motoru a samozřejmě modelu výrobce. Problém je, že spojení s automatem je u obou koncernů častější. U některých modelů, třeba Peugeotu 407 či Citroënu C5 poslední generace, byl pouze a jen automat.

V případě Renaultu je to pětistupňová převodovka SU1, což není nic jiného než Aisin AW55. Již po ujetí 100.000 km začne škubat a řadit pomalu. Mnozí se to pokoušejí řešit, avšak nepříliš úspěšně, takže po čase začnou tuto věc považovat za vlastnost této převodovky, nikoliv její chybu, protože tento stav se s dalšími ujetými kilometry nikterak nezhoršuje.

Na rozdíl od Renaultu vsadilo PSA na čtyřstupňový automat ZF 4HP20. A ten není příliš dlouhověký. Dle specialistů, konkrétně firmy Suvik, která se v Buštěhradě poblíž Kladna na opravy samočinných převodovek specializuje, tady dochází k poškození ložisek planetového soukolí a dále k opotřebení spojky, která přemosťuje (uzamyká) měnič momentu. V případě druhé závady to časem vyústí ve zničení olejového čerpadla. Posledním často se opakujícím problémem je pronikání chladicí kapaliny do oleje skrz porézní výměník „voda-olej“.

Spolupracujeme s TipCars.com
Středula: Když roboti nahradí nejhůř placená místa, bude to hlavní přínos digitalizace Středula: Když roboti nahradí nejhůř placená místa, bude to hlavní přínos digitalizace

Pracovní trh Česka může výhledově přijít o desítky až…

Zeman ujistil Babiše, že by ho sestavením vlády pověřil znovu Zeman ujistil Babiše, že by ho sestavením vlády pověřil znovu

rezident Miloš Zeman během pondělní večeře na zámku v…

Dohoda o brexitu je hotová, vydrží ale Mayová? Dohoda o brexitu je hotová, vydrží ale Mayová?

Celkem 585 stran má v angličtině text dohody mezi Velkou…

NASA již brzy pokročí s výrobou nástupce Concordu, prohlédněte si futuristický letoun NASA již brzy pokročí s výrobou nástupce Concordu, prohlédněte si futuristický letoun

Vesmírná agentura NASA ve spolupráci s americkým výrobcem…

 
 







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Jeremy Clarkson otevřeně: Co si myslí o elektroautech? A co řekl o natáčení? Jeremy Clarkson otevřeně: Co si myslí o elektroautech? A co řekl o natáčení?

Premiéra třetí řady motoristického pořadu The Grand Tour…

Nový Lexus UX má české ceny. Stojí už 800.000 Kč, ale musíte být rychlí Nový Lexus UX má české ceny. Stojí už 800.000 Kč, ale musíte být rychlí

Nejmenší SUV automobilky Lexus mělo premiéru letos v…

 





 
Revoluční turbínu Nikoly Tesly nikdo nechtěl. Uměla zázraky, dočká se ale využití?

Revoluční turbínu Nikoly Tesly nikdo nechtěl. Uměla zázraky, dočká se ale využití?

Dnes 18:50

Nikola Tesla je jedním z největších vynálezců všech dob. Díky němu máme třeba střídavý proud. Jenže Tesla toho vymyslel mnohem více. Třeba turbínu, která se obejde bez lopatek.




Blesk.cz

Fialový dráček frčí na nostalgické vlně. Recenze Spyro Reignited Trilogy

Fialový dráček frčí na nostalgické vlně. Recenze…

Před rokem způsobil poprask remake původní trilogie legendárního Crashe Bandicoota. Vydavatelský dům Activision…

Lechtivé eskapády Thajce, který chodí nahý a žije jako pračlověk: Do jeskyně vodí turistky na sex!

Lechtivé eskapády Thajce, který chodí nahý a žije…

Doma chodí zásadně nahý, žije v opuštěné jeskyni, bez nábytku, elektřiny a přívodu vody jako v době kamenné. A…

 

iSport.cz

Čech o Arsenalu i své budoucnosti: Chytat v Česku? Už to asi není reálné

Čech o Arsenalu i své budoucnosti: Chytat v Česku?…

Do sezony vstoupil famózně, po měsíčním zranění ale o místo jedničky v Arsenalu přišel. Teď musí Petr Čech tvrdě…

Hrajte FIFA 19! Otevřeny jsou dvě kvalifikace v týdnu i o víkendu

Hrajte FIFA 19! Otevřeny jsou dvě kvalifikace v…

V sobotu se odehrála úvodní kvalifikace CZC.cz iSportCup, kde se soutěží o 50 000 korun a profesionální kontrakt…

 

Reflex.cz

Architektura smrti: Betonová monstra, která měla chránit hitlerovské Německo

Architektura smrti: Betonová monstra, která měla…

„Válka bude vyhrána nebo prohrána na plážích. Máme jen jednu šanci zastavit nepřítele, a to když je ve vodě a…

Češi bodovali na

Češi bodovali na "mistrovství světa bagristů". To…

Tomáš Sooky (29) z Lipence u Loun obsadil sedmé místo na prestižní soutěži Caterpillar Operator Challenge ve…