Motory skupiny PSA 1.0 VTi, 1.2 VTi a 1.2 PureTech. Opravdu je tříválec zlo?
Přibližně čtvrt století nabízela francouzská Skupina PSA sdružující tehdy výhradně francouzské automobilové značky zážehový čtyřválec z řady TU. Jeho výroba započala v roce 1986 a poslední tyto motory opustily výrobní linku v Douvrinu až v roce 2013. Tehdy již platila emisní norma Euro 5, kterou tento prehistorický motor ještě dokázal splnit. „Téúčka“ si za desítky let své existence získala renomé velmi spolehlivých agregátů. Dodnes se jedná o tajný tip v případě, že třeba kupujete Peugeot 207, neboť v porovnání s první generací motorů 1.4 VTi (EP3) jsou tyto archaické čtyřválce asi tisícinásobně jistější volbou, byť dynamicky za svým modernějším sourozencem přirozeně dost zaostávají.
Dvě kliky, dva písty
Nástupcem motorů řady TU se stala řada EB. Její první zástupci vyjeli v roce 2012 v tehdy zcela novém Peugeotu 208. Od začátku výrobce nabízel dvě verze objemu: a sice 1,0 litru (EB0) a 1,2 litru (EB2). Menší motor nabízel výkon 50 kW, větší pak o 10 kW více.
Ačkoliv mají obě verze stejný technický základ, trochu překvapivě se liší jak písty, tak také klikovým hřídelem. To ostatně dokazují oba základní rozměry. K objemu 999 cm3 dospěl menší z motorů díky vrtání 71 mm při zdvihu 84,1 mm. Větší motor má obdobné hodnoty 75 mm a 90,5 mm a výsledný objem 1199 cm3. Je to zajímavé, neboť většinou se jednotlivé kubatury stejné řady motorů odlišují „pouze“ změnou jednoho ze dvou základních rozměrů udávajících zdvihový objem.
| Motory PSA PureTech | |||||||
| Verze motoru | 1.0VTi 68k | 1.2 VTi 72k | 1.2 VTi 75k | 1.2 VTi 82k | 1.2 THP 110k | 1.2 THP 130 | 1.2 THP 136k |
| Označení motoru | EB0 | EB2M | EB2 | EB2 | EB2DT | EB2DTS | EB2DTS |
| Zdvihový objem [cm3] | 999 | 1199 | 1199 | 1199 | 1199 | 1199 | 1199 |
| Válce/ventily | 3/4 | 3/4 | 3/4 | 3/4 | 3/4 | 3/4 | 3/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 50/6000 | 53/5500 | 55/5500 | 60/5750 | 81/5000 | 96/5000 | 100/5500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 95/3000 | 110/3000 | 118/2750 | 118/2750 | 205/1500 | 230/1750 | 230/1750 |
| Turbodmychadlo | NE | NE | NE | NE | ANO | ANO | ANO |
| Proměnné časování | ANO | NE | ANO | ANO | ANO | ANO | ANO |
| Emisní norma | Euro 6 | Euro 5 | Euro 5 | Euro 6 | Euro 6 | Euro 6 | Euro 5 |
Zbytek techniky ale mají obě kubatury až na výjimky shodnou. Kdo čeká nějaké výstřelky, bude překvapen, jak veskrze jednoduché tyto motory jsou. Vystačí si s nepřímým vstřikováním benzínu, přičemž i tak tyto dosahují poměrně vysokého kompresního poměru o hodnotě 11:1. Ten je příslibem úsporného provozu, což praxe potvrdila.
Technologickou zajímavost představoval v době uvedení motorů pohon rozvodů ozubeným řemenem pracující v olejové mlze. Výrobce pro výměnu ozubeného řemenu stanovil interval 175.000 případně 180.000 km (záleží na roku výroby daného modelu), časově ale vždy 10 let.
Rozvodový ozubený řemen v olejové mlze je obecně mnohem pružnější než řetěz a lépe tak snáší torzní kmity motoru a rovněž se snáze popere s aplikací proměnného časování na obou vačkových hřídelích, které tyto motory používají. Má tudíž lepší předpoklady dožít se větší porce kilometrů. Praxe ukazuje, že uvedený interval rozvody na těchto motorech bez problémů zvládnou.
Ovládání ventilů je tady mechanické, a sice přímo hrníčkovými zdvihátky bez vymezovacích segmentů. Interval pro kontrolu ventilové vůle výrobce neuvádí. V praxi se provádí v okamžiku, kdy se motor projevuje zvýšenou hlučností.
Zajímavé je to s vyvážením chodu motoru. Zatímco menší motor 1.0 VTi se po celou dobu produkce obešel bez vyvažovacího hřídele. Větší 1.2 VTi vyvažovací hřídel dostalo, ale pozor, pouze původní verze pro Euro 5. Novější varianta pro Euro 6 označená EB2F vyvažovací hřídel již nepoužívá. Zpočátku nabízel výrobce v rámci přechodu na Euro 6 i menší motor (označení EB0F), avšak v současné době jej na rozdíl od většího motoru v nabídce již nenajdete. S vyvažovacím hřídelem se pojí také odlišný setrvačník, stejně jako spodní řemenice pohonu příslušenství.
Turbo a přímý vstřik
Mnohem zajímavější než základní motory 1.0 VTi, respektive 1.2 VTi je přeplňovaná verze většího z nich. Obchodně se nazývala e-THP a v současné době PureTech. Interně se PureTech označuje EB2DT (výkon 81 kW) případně EB2DTS (výkon 96 kW).
Technicky vychází přeplňovaný agregát z většího tříválce 1.2 VTi. Zdvihový objem přeplňované verze je identický s atmosférickou variantou 1.2 VTi, hlava válců je však odlišná, stejně jako písty. Důvodem je uplatnění přímého vstřiku benzínu. Navíc přeplňovaný PureTech používá vyvažovací hřídel vždy a současně také dvouhmotový setrvačník ve spojení s manuální převodovkou. Ta může být šestistupňová z generace MC vyznačující se mnohem přesnějším řazením než „pětikvalty“ z řady MA či BE, které jsou vždy spojeny s atmosférickými variantami těchto motorů, BE také se slabší verzí přeplňovaného PureTechu.
Vzhledem k výkonu těchto motorů a jen tříválcové konstrukci se našlo mnoho rozumbradů, kteří pochybovali, zda PureTechy přežijí proběh 150.000 km. Dnes má řada aut najeto mnohem více a problémy se jim zatím zdárně vyhýbají. Mnozí tak soudili na základě zkušeností se starším čtyřválcem 1.6 THP. To je však úplně jiný motor (řada EP).
Navíc výrobce neudělal v rámci motorů 1.2 PureTech stejnou chybu jako v případě 1.6 THP. Třeba písty jsou na těchto motorech vždy kované, navíc mají kolem horního pístního kroužky zalitou galerii z tvrdšího materiálu. To u starších čtyřválců THP výrobce použil kované písty pouze u nejvýkonnějších verzí. Zbylé se musely spokojit s litými, jež velmi obtížně bojovaly se vznikem samozápalů, coby důsledek usazování karbonu na nich. Důsledkem je třeba fakt, že snad všechny ostré sportovní Citroëny DS3 Racing se dneška nedožily s původním motorem.
Obrovským problémem motorů THP bylo také usazování karbonu na sacích ventilech. Ty následně přestávaly těsnit a docházelo k jejich podpalování. Hlavní příčinou byl původně nevhodný olej v kombinaci s funkcí systému odvětrávání klikové skříně. Přirozeně k celému problému přispěla rovněž chybějící čistící funkce motorů s přímým vstřikováním benzínu. To 1.2 PureTech tvoří karbon výrazně méně a to jak na sacích ventilech, tak rovněž ve spalovacích prostorách.
Velmi důležité je u motorů PureTech tankování správného paliva. Dokonce jsme se u některých, zejména větších modelů (3008, 5008), v minulosti setkali přímo s nařízením výrobce používat palivo o oktanovém čísle minimálně 98. Uživateli to připomínal štítek na víčku palivové nádrže. V současné době však výrobce u nových modelů tento požadavek nemá. Zkušenosti navíc ukazují, že i palivo 95 může být velmi kvalitní, je-li dodatečně aktivované. Spíše než na oktanové číslo bychom se tedy zaměřili na to, kde tankujete. A skutečně se vyplatí čerpat benzin u renomovanějších společností, byť je palivo třeba o něco dražší.
Problémy? V zásadě dva
Spolehlivost přeplňovaných motorů 1.2 PureTech tak překonává všechna očekávání. A současně zasazuje pesimistům a pochybovačům tvrdou ránu. Paradoxně tak více problémů bylo s atmosférickými verzemi tříválců řady EB.
U menšího motoru, tedy 1.0 VTi se vyskytovala závada katalyzátorů. Prvotní příčinou ale byly svíčky, které nevhodně pálily. To následně tepelně zatížilo katalyzátor, u něhož posléze došlo ke zhroucení jeho jádra. Bohužel úlomky vzniklé z něj se sáním dostaly do motoru, kde poškodily kluznou plochu válců. V rámci záruky měnil výrobce poškozeným kompletní motor.
Druhá fatální závada se týká většího agregátu 1.2 VTi. U něj se v letech 2012 až 2013 vyskytovala vadná axiální ložiska klikového hřídel, který tak měl nadměrnou vůli. V praxi se závada projevovala klepavými zvuky z motorového prostoru. Servisy následně měřily vůli v axiálních ložiskách, a to přímo na vozidle za pomoci takzvaného úchylkoměru. Pokud vůle přesáhla výrobcem stanovenou mez, došlo opět na výměnu celého motoru.
Důležité je, že dnes by již měly být oba uvedené problémy vyřešeny, a to i na ojetinách. Přesto, pokud si budete kupovat Peugeot 208, 2008 či Citroën C3 s těmito agregáty, určitě se vyplatí zkusit zjistit, zda motor auta neměl některý z uvedených problémů.
