Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Motory skupiny PSA 1.0 VTi, 1.2 VTi a 1.2 PureTech. Opravdu je tříválec zlo?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 26. 7. 2018
188
Francouzské automobilky Peugeot, Citroën a DS se dnes na poli zážehových motorů spoléhají ve velké míře na vlastní tříválce řady EB. Mnozí nad nimi ohrnují nos a poukazují na jejich omezenou životnost. Ale je tomu skutečně tak?

Přibližně čtvrt století nabízela francouzská Skupina PSA sdružující tehdy výhradně francouzské automobilové značky zážehový čtyřválec z řady TU. Jeho výroba započala v roce 1986 a poslední tyto motory opustily výrobní linku v Douvrinu až v roce 2013. Tehdy již platila emisní norma Euro 5, kterou tento prehistorický motor ještě dokázal splnit. „Téúčka“ si za desítky let své existence získala renomé velmi spolehlivých agregátů. Dodnes se jedná o tajný tip v případě, že třeba kupujete Peugeot 207, neboť v porovnání s první generací motorů 1.4 VTi (EP3) jsou tyto archaické čtyřválce asi tisícinásobně jistější volbou, byť dynamicky za svým modernějším sourozencem přirozeně dost zaostávají.

Dvě kliky, dva písty

Nástupcem motorů řady TU se stala řada EB. Její první zástupci vyjeli v roce 2012 v tehdy zcela novém Peugeotu 208. Od začátku výrobce nabízel dvě verze objemu: a sice 1,0 litru (EB0) a 1,2 litru (EB2). Menší motor nabízel výkon 50 kW, větší pak o 10 kW více.

Ačkoliv mají obě verze stejný technický základ, trochu překvapivě se liší jak písty, tak také klikovým hřídelem. To ostatně dokazují oba základní rozměry. K objemu 999 cm3 dospěl menší z motorů díky vrtání 71 mm při zdvihu 84,1 mm. Větší motor má obdobné hodnoty 75 mm a 90,5 mm a výsledný objem 1199 cm3. Je to zajímavé, neboť většinou se jednotlivé kubatury stejné řady motorů odlišují „pouze“ změnou jednoho ze dvou základních rozměrů udávajících zdvihový objem.

Motory PSA PureTech
Verze motoru1.0VTi 68k1.2 VTi 72k1.2 VTi 75k1.2 VTi 82k1.2 THP 110k1.2 THP 1301.2 THP 136k
Označení motoruEB0EB2MEB2EB2EB2DTEB2DTSEB2DTS
Zdvihový objem [cm3]999119911991199119911991199
Válce/ventily3/43/43/43/43/43/43/4
Největší výkon [kW/min]50/600053/550055/550060/575081/500096/5000100/5500
Točivý moment [N.m/min]95/3000110/3000118/2750118/2750205/1500230/1750230/1750
TurbodmychadloNENENENEANOANOANO
Proměnné časováníANONEANOANOANOANOANO
Emisní normaEuro 6Euro 5Euro 5Euro 6Euro 6Euro 6Euro 5

Zbytek techniky ale mají obě kubatury až na výjimky shodnou. Kdo čeká nějaké výstřelky, bude překvapen, jak veskrze jednoduché tyto motory jsou. Vystačí si s nepřímým vstřikováním benzínu, přičemž i tak tyto dosahují poměrně vysokého kompresního poměru o hodnotě 11:1. Ten je příslibem úsporného provozu, což praxe potvrdila.

Technologickou zajímavost představoval v době uvedení motorů pohon rozvodů ozubeným řemenem pracující v olejové mlze. Výrobce pro výměnu ozubeného řemenu stanovil interval 175.000 případně 180.000 km (záleží na roku výroby daného modelu), časově ale vždy 10 let.

Rozvodový ozubený řemen v olejové mlze je obecně mnohem pružnější než řetěz a lépe tak snáší torzní kmity motoru a rovněž se snáze popere s aplikací proměnného časování na obou vačkových hřídelích, které tyto motory používají. Má tudíž lepší předpoklady dožít se větší porce kilometrů. Praxe ukazuje, že uvedený interval rozvody na těchto motorech bez problémů zvládnou.

Ovládání ventilů je tady mechanické, a sice přímo hrníčkovými zdvihátky bez vymezovacích segmentů. Interval pro kontrolu ventilové vůle výrobce neuvádí. V praxi se provádí v okamžiku, kdy se motor projevuje zvýšenou hlučností.

Zajímavé je to s vyvážením chodu motoru. Zatímco menší motor 1.0 VTi se po celou dobu produkce obešel bez vyvažovacího hřídele. Větší 1.2 VTi vyvažovací hřídel dostalo, ale pozor, pouze původní verze pro Euro 5. Novější varianta pro Euro 6 označená EB2F vyvažovací hřídel již nepoužívá. Zpočátku nabízel výrobce v rámci přechodu na Euro 6 i menší motor (označení EB0F), avšak v současné době jej na rozdíl od většího motoru v nabídce již nenajdete. S vyvažovacím hřídelem se pojí také odlišný setrvačník, stejně jako spodní řemenice pohonu příslušenství.

Turbo a přímý vstřik

Mnohem zajímavější než základní motory 1.0 VTi, respektive 1.2 VTi je přeplňovaná verze většího z nich. Obchodně se nazývala e-THP a v současné době PureTech. Interně se PureTech označuje EB2DT (výkon 81 kW) případně EB2DTS (výkon 96 kW).

Technicky vychází přeplňovaný agregát z většího tříválce 1.2 VTi. Zdvihový objem přeplňované verze je identický s atmosférickou variantou 1.2 VTi, hlava válců je však odlišná, stejně jako písty. Důvodem je uplatnění přímého vstřiku benzínu. Navíc přeplňovaný PureTech používá vyvažovací hřídel vždy a současně také dvouhmotový setrvačník ve spojení s manuální převodovkou. Ta může být šestistupňová z generace MC vyznačující se mnohem přesnějším řazením než „pětikvalty“ z řady MA či BE, které jsou vždy spojeny s atmosférickými variantami těchto motorů, BE také se slabší verzí přeplňovaného PureTechu.

Vzhledem k výkonu těchto motorů a jen tříválcové konstrukci se našlo mnoho rozumbradů, kteří pochybovali, zda PureTechy přežijí proběh 150.000 km. Dnes má řada aut najeto mnohem více a problémy se jim zatím zdárně vyhýbají. Mnozí tak soudili na základě zkušeností se starším čtyřválcem 1.6 THP. To je však úplně jiný motor (řada EP).

Navíc výrobce neudělal v rámci motorů 1.2 PureTech stejnou chybu jako v případě 1.6 THP. Třeba písty jsou na těchto motorech vždy kované, navíc mají kolem horního pístního kroužky zalitou galerii z tvrdšího materiálu. To u starších čtyřválců THP výrobce použil kované písty pouze u nejvýkonnějších verzí. Zbylé se musely spokojit s litými, jež velmi obtížně bojovaly se vznikem samozápalů, coby důsledek usazování karbonu na nich. Důsledkem je třeba fakt, že snad všechny ostré sportovní Citroëny DS3 Racing se dneška nedožily s původním motorem.

Obrovským problémem motorů THP bylo také usazování karbonu na sacích ventilech. Ty následně přestávaly těsnit a docházelo k jejich podpalování. Hlavní příčinou byl původně nevhodný olej v kombinaci s funkcí systému odvětrávání klikové skříně. Přirozeně k celému problému přispěla rovněž chybějící čistící funkce motorů s přímým vstřikováním benzínu. To 1.2 PureTech tvoří karbon výrazně méně a to jak na sacích ventilech, tak rovněž ve spalovacích prostorách.

Velmi důležité je u motorů PureTech tankování správného paliva. Dokonce jsme se u některých, zejména větších modelů (3008, 5008), v minulosti setkali přímo s nařízením výrobce používat palivo o oktanovém čísle minimálně 98. Uživateli to připomínal štítek na víčku palivové nádrže. V současné době však výrobce u nových modelů tento požadavek nemá. Zkušenosti navíc ukazují, že i palivo 95 může být velmi kvalitní, je-li dodatečně aktivované. Spíše než na oktanové číslo bychom se tedy zaměřili na to, kde tankujete. A skutečně se vyplatí čerpat benzin u renomovanějších společností, byť je palivo třeba o něco dražší.

Problémy? V zásadě dva

Spolehlivost přeplňovaných motorů 1.2 PureTech tak překonává všechna očekávání. A současně zasazuje pesimistům a pochybovačům tvrdou ránu. Paradoxně tak více problémů bylo s atmosférickými verzemi tříválců řady EB.

U menšího motoru, tedy 1.0 VTi se vyskytovala závada katalyzátorů. Prvotní příčinou ale byly svíčky, které nevhodně pálily. To následně tepelně zatížilo katalyzátor, u něhož posléze došlo ke zhroucení jeho jádra. Bohužel úlomky vzniklé z něj se sáním dostaly do motoru, kde poškodily kluznou plochu válců. V rámci záruky měnil výrobce poškozeným kompletní motor.

Druhá fatální závada se týká většího agregátu 1.2 VTi. U něj se v letech 2012 až 2013 vyskytovala vadná axiální ložiska klikového hřídel, který tak měl nadměrnou vůli. V praxi se závada projevovala klepavými zvuky z motorového prostoru. Servisy následně měřily vůli v axiálních ložiskách, a to přímo na vozidle za pomoci takzvaného úchylkoměru. Pokud vůle přesáhla výrobcem stanovenou mez, došlo opět na výměnu celého motoru.

Důležité je, že dnes by již měly být oba uvedené problémy vyřešeny, a to i na ojetinách. Přesto, pokud si budete kupovat Peugeot 208, 2008 či Citroën C3 s těmito agregáty, určitě se vyplatí zkusit zjistit, zda motor auta neměl některý z uvedených problémů.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Hammunasakra
Ja prvni 123
Hammunasakra
| 30. 7. 2018
Podle Spritmonitoru má 269 kusů tvýho auta spotřebu 6,7 až 14,13 = takže těch 7 je hodně hodně extrém = ale těch 8 při klidný jízdě = jo může bejt

Já druhym rokem 100kW za průměr 4,6
Ja prvni 123
Michal220
| 30. 7. 2018
Čistč vstrikovace(aditivovat a občas protahnout)ciste ventily,nove svíčky i nový olej udělá nakou deci dolu,vzduch filtr a pak jezdiš za 5,7.Já mám od nova-zadnou predvadecku Ors162kw a spotřeba furt 7-8 průměr(teď 50tkm najeto)
Prečo , načo sú 3 valce ?
Nicco
| 29. 7. 2018
Pozri sa, zacal platiti novy sposob merania spotreby, aj ked si myslim, ze ten sucasny bol dobry, len potreboboval doladit. Casta to vitka, ze male trojvalce su vhodne iba na stary test, ale po nasadeni noveho testu automobilky neopustaju trojvalce, jednoducho pokrok od vynajdenia spalovacieho motora, je na urovni, ktoru uz niektori vodici niesu schopni zachitit a pochopit. Vyrastali na nafte 2.5 a benzine 2.2 a hlava im neberie, ze dnes staci tak mala spalovacia komora, aby vznikol vysoky vykon a ten motor tie teploty a tlaky vydrzal. Dnes sa napr chladi hlava a zvody vodou. V dobach 2.2i to bol iba vzduch. Pokrok nastal v olejoch, kedysi jedine 15w-40Mogul a dnes 0w-20 alebo nizsich. Atd. Je to pokrok v technike.
Vy s nevyhodami trivalcu muzete nesouhlasit. Vy je muzete i
Ja Prvni 123
| 29. 7. 2018
Hybrid mi nevadí.
:-)

Nevím, jak to má ta Honda, sorry... ale nevadí mi zejména, když je řešenej jednouduše.

Typicky benzín pohání přes ručně řazenou převodovku přední kola a elektromotory pomáhají na zadních kolech.
Pořád mě tam trochu straší ekonomická návratnost a způsob výroby baterek.
Hybridy jsou o dost dražší... a ekologii likviduje právě ta výroba baterek.

Může to mít ale dobrý důvod jako "vyprošťovací" čtyřkolka.

:-)
Malo peněz malý..
Ja Prvni 123
| 29. 7. 2018
Takhle to zní dobře... akorát, že:

malé turbo je v praxi dražší než o něco větší atmo - málo pěněz?
Málo kilometrů ročně? Turbo potřebuje čas na zahřátí a pak na vystydnutí - takže se na krátké ježdění nehodí...
Ano, malá turba jsou stavěna většinou na jedinou rychlost... obvykleji ale na 110, ne na 130.

Jezdím Superbem s 1.4 TSI - tím nesmyslem s vypínáním dvou válců. A to vlastně je auto ideální na dálnice!
Teda bylo... když to bylo nový. Na asi 10 tisících to jezdilo stejnou trasu za 5,7 litrů... bez velkýho divočení,a le většina na dálnici. Jako na taak velký auto dobrý.
Dneska má něco přes rok a 60 tisíc km... a jezdí stejnou trasu a se stejným řidičem za 7,2 na sto... co bude dál?

Kdy dojde na generálku motoru? Cena té opravy jednoznačně smaže tu úsporu na benzínu, kterou to na začátku mělo.

Atmosferický dvoulitr se 100 kW by jezdil pořád stejně... na začátku za 7,5... ale pořád za 7,5... půl milionu kilometrů? Milion?

Mám soukromou Alfu Romeo 164 2.0 TS. Ta má 106kW... a jezdí při stejném použití do 8... už něco přes 560 tisíc kilometrů... a jezdí pořád dál... jo - na 500 tis km jsem ji vlastně vyměnil rozvodovej řetěz. Normálně fungoval, ale dostala to k "narozeninám"... doba pokročila jsou lepší technologie... moderní dvoulitr by asi jezdil za míň, a měl o něco víc koní...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku