Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Alpine A710: Levný sporťák, který se do výroby nakonec nedostal

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 24. 12. 2017
14
12
Zobrazit náhledy (14)
Alpine A710 Alpine A710 Renault Alpine GTA A610 Renault Alpine GTA A610 Renault Alpine GTA A610 Renault Alpine GTA A610 Renault Alpine Spider Renault Alpine Spider Renault Alpine Spider
Automobiloví nadšenci v současné době žijí novou Alpine A110. Ta po dlouhých 22 letech vrací jméno slavné francouzské automobilky na světové trhy. Ale co Alpine A710? Proč se nadějný projekt do výroby nikdy nedostal?

Tou úplně poslední vyráběnou Alpinou před příchodem současné A110 ve slavné továrně v Dieppe, se stal model A610. Dodnes úžasné kupé s plastovými panely karoserie, připevněnými na prostorovém ocelovém rámu, a šestiválcovým přeplňovaným motorem PRV uloženým podélně za zadní nápravou, tedy stejně jako u Porsche 911. Šlo vlastně o výraznou modernizaci předchozí řady GT/GTA, kdy hlavní technickou změnou bylo přesunutí palivové nádrže dopředu, čímž se výrazně zlepšilo rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy. Už tak velmi dobré jízdní vlastnosti se podařilo ještě dále vylepšit. V letech 1991 až 1995 vzniklo pouhých 818 kusů, zatímco předchůdce GT/GTA se od roku 1985 do roku 1991 vyrobilo 6494 kusů. I u nás údajně několik těchto vozů jezdí.

Jak dobýt Ameriku?

Modely GT/GTA či pozdější A610 platily sice za úžasné stroje, avšak ideově se poněkud vzdálily poslání slavného modelu A110, což částečně platí také o mezičlánku, řadě A310. Ta jako první Alpine dostala šestiválcový motor PRV. Francouzi totiž od 70. let začali pomýšlet také na americký trh, což se s modelem GT/GTA skutečně podařilo a tato auta se prodávala také v USA. K dobytí amerického trhu ovšem bylo zapotřebí přejít od jednoduchých a vpravdě puristických sporťáků blíže třídě GT. Vozy Alpine se tak stávaly stále těžší, větší, luxusnější a samozřejmě i dražší. A evropští zákazníci to nenechali bez odezvy…

Podle názoru Evropanů potřebovala značka také lehké sportovní auto, které by lépe ctilo odkaz legendární „závodničky“ A110, s níž například český rallyeový jezdec Vladimír Hubáček slavil hned několik sportovních úspěchů. Už během 80. let si tak Francouzi uvědomili, že kromě těžké GT/GTA by měli vyrábět také druhé auto, které bylo na opačném spektru nabídky, a tedy zaujalo tu klientelu, jež by o GT/GTA ani neuvažovala. Toto měl splnit malý, lehký a vcelku dostupný sporťák, jehož vývoj začal pod interním označením „projekt W71“ v roce 1989.

Račte si vybrat

Vývoj lehkého sportovního vozu značky Alpine byl svěřen Berexu, výzkumnému středisku, které během předchozích let vyvinulo hned několik prototypů pro značku Alpine. V případě vozu W71 bylo od začátku rozhodnuto postavit dva prototypy, využívající sice shodnou koncepci a techniku s motorem uloženým před poháněnou zadní nápravou (tedy jinak než u GT/GTA/A610), ale zejména vzhledově se dost výrazně lišící.

První prototyp označený „1990 W71“ vyjel v roce 1990, jak je patrné z názvu. Zvenku se vyznačoval poměrně rozměrnými předními světlomety, vzadu pak zdvojenými kulatými lampami ve stylu vozů Ferrari či pozdějšího Lotusu Elise. Výfuk měl dva samostatné výstupy, každý na jedné straně karoserie. Druhý prototyp blíže neurčeného označení byl poněkud odlišně osazený zadními svítilnami přibližně obdélníkového tvaru, vpředu naopak kulatými zdvojenými svítilnami podobně jako u původní A110 či nového stejně pojmenovaného modelu.

Oba prototypy se lišily také uvnitř. Pro Alpine typická modrá barva (ve skutečnosti je modrá barva symbolem francouzských závodních automobilů, stejně jako třeba červená italských či stříbrná německých) byla k vidění na palubní desce obou prototypů. Co se však lišilo, byla střední část palubní desky, kdy pouze jeden z vozů měl na tomto místě typický středový panel.

Technika pro větší série

Jak už píšeme v úvodu, vozy Alpine využívaly rámovou koncepci šasi. Ta je výhodná z hlediska zajištění vysoké tuhosti karoserie, avšak příliš se nehodí pro velkosériovou výrobu. Vzhledem k tomu, že budoucí sporťák A710 měl být určený pro širší masy obyvatel, bylo rozhodnuto pro něj navrhnout samonosnou karoserii s cílem udržet pohotovostní hmotnost na hodnotě asi 900 kg. Vůz mimo jiné sdílel skelet karoserie i některá jiná technická řešení s konceptem roadsteru Renault Laguna, představeném v Paříži v roce 1990.

A710 údajně vynikala skvělými jízdními vlastnostmi a dokonce také působivou kvalitou dílenského zpracování, oboje nepříliš obvyklé u vozů ve stádiu prototypu. Alpine uváděla i jízdní výkony, konkrétně vzdálenost 1000 metrů vůz urazil z klidu za 26,7 sekundy a rozjel se až na rychlost 210 km/h. Soudobá A610 byla údajně pomalejší. Na druhou stranu vůz téměř postrádal zavazadlový prostor, stejně jako nabízel jen minimum úložných míst v kabině.

A710 poháněl zážehový atmosférický čtyřválec F7R o objemu 2.0 litru o výkonu 110 kW. Ano, je to ten motor, který později roztáčel kola slavnému Renaultu Clio Williams. Vznikl evolucí menší 1.8 16V (F7P), prvního čtyřventilového motoru značky Renault pro sériové auto, určeného původně pro R19 16V (ve Francii 16S), později také pro Clio 16V (16S).

Pokud by se auto dostalo do výroby, prodávalo by se za 150.000 francouzských franků, tedy přibližně 600.000 korun dle dobového kurzu. Při této ceně by byl vůz plně konkurenceschopný. Výbava ovšem byla skromná, neboť jak už jsme uvedli, automobilka se snažila v maximálně možné míře hlídat hmotnost vozu. Na palubě proto chyběla třeba klimatizace či elektricky ovládaná skla dveří.

Ve skutečnosti by byl dražší

Jenže prodejci vozů Renault, kam Alpine už od začátku 70. let spadá, chtěli auto nabízet lépe vybavené. Když by se přidaly uvedené prvky výbavy stejně jako třeba posilovač řízení (který se ovšem zdá skoro nesmyslný, vzhledem k lehké přední části), došlo by ke zvýšení hmotnost vozu přes 1000 kg, ale hlavně k nárůstu ceny až na 180.000 franků, tedy přes 700.000 korun. Jenže to už bylo pro typické kupující příliš mnoho peněz.

Někdejší předseda představenstva automobilky Renault Louise Schweitzer, když zjistil, že je celý projekt nerentabilní, rozhodl se jej pozastavit. A to i přesto, že náklady na vývoj vozu v té době už spolykaly 600 milionů franků. Ve skutečnosti se však jelo tiše dál, pouze v jiné formě, neboť v roce 1995 se představil Renault Spider, který se Alpině A710 až nápadně podobal, navíc se samozřejmě vyráběl v závodě Alpine v Dieppe. V letech 1995 až 1999 vzniklo pouhých 1726 kusů. Šlo tedy sice o větší úspěch než s vozem Alpine A610, avšak vzhledem k prodejům tehdejších roadsterů Mazda MX-5, MG F, BMW Z3 či Alfa Romeo Spider to bylo zoufale málo. Na druhou stranu, uvedená auta jsou technicky i vzhledově mnohem více konvenční, tudíž o ně měla zájem klientela, která by o Renaultu Spider patrně vůbec neuvažovala. Problém je, že i přímého konkurenta Lotusu Elise se prodalo desítky tisíc kusů a to byl tento britský vůz obdobně drahý a bez podpory velkosériového výrobce.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - petr164
sporťák, který se do výroby nedostal
petr164
| 30. 12. 2017
Každý? No, podvodníci budou mít brzy utrum.
Avatar - petr164
sporťák, který se do výroby nedostal
petr164
| 30. 12. 2017
Baworácký hnus. Jak se do lesa volá...
Avatar - petr164
Dobré
petr164
| 30. 12. 2017
A-710 je přesně tím, co mohlo navázat na A-110/A-310. Je velká škoda, že si manažeři nesnížili náklady, protože konstrukční i stylistické řešení je dodnes inspirující. Levné sporťáky pro ty, co nelpí na penězích, ale rádi se sportovně svezou, chybí na trhu dodnes o to více, že jejich vzory se posunuly právě nad třičtvrtěmilionovou hranici, která je pro většinu populace cenově nedostupná.
Avatar - Blue Sun
sporťák, který se do výroby nedostal
Blue Sun
| 26. 12. 2017
Co cekas od eksperta, ktery ma v profilu stare, vytunene Bavo?
sporťák, který se do výroby nedostal
jam2015
| 25. 12. 2017
veľkomožný wladyk-a, po cestách jazdí toľko hnusu, že toto je ľalia. :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku