TEST Exkluzivní svezení s Alpine A110. Tenhle sporťák se povedl! Má vůbec nějakou chybu?

Francouzská značka Alpine je automobilovým fanouškům dobře známá. Založil ji v roce 1955 Jean Rédélé, který se jako závodník zaměřil na stavbu sportovních aut s technikou Renaultu, s nimiž také závodil. Po nejúspěšnějším období šedesátých a sedmdesátých let, zahájeným příchodem nejslavnějšího modelu značky, A110, však přišel postupný útlum, který vyvrcholil v roce 1995, kdy Alpine zaniklo. Renault ale nyní značku opět oživuje, a to ve velkém stylu!

Přestože se spekuluje o doplnění nabídky o sportovní crossover (v dnešní době tak populární koncepce), na scénu se Alpine vrací tím nejlepším, co značka vždycky uměla, kompaktním sporťákem. Ten navazuje na nejslavnější model značky jak svým jménem (A110), tak svým charakterem, tvůrci vyzdvihují lehkost, kompaktnost a agilitu novinky. Je to jen marketingová vábnička na zákazníky pamatující si největší úspěchy Alpine, nebo novinka funguje i v reálném provozu? To jsme zjišťovali ve francouzské Provence, a to jak na tamějších klikatých silničkách, tak na okruhu Grand Sambuc, což je dobře ukryté tajemství této oblasti proslavené levandulovými lány.

Retro s prostornou kabinou

Oživení značky Alpine bylo oznámeno v roce 2012, kdy zároveň debutoval koncept Renault Alpine A110-50, moderně vyhlížející automobil, odkazující na původní „alpíny“ leda tak zdvojenými světlomety. Na jeho realizaci však nedošlo, stejně tak na původně zamýšlenou spolupráci s Caterhamem. Místo toho v roce 2015 značka představila retro vyhlížející koncept Celebration, který udal tón i pro sériové auto. A odstoupilo se také od kooperace s britským výrobcem vyrábějícím lehounké sporťáky, po vzájemných neshodách vznikla novinka čistě v režii Renaultu.

Alpine – Renault trochu jinak

To znamená příchod automobilu, který na první pohled odkazuje na stejnojmenný model A110 z šedesátých let. Nemluvíme tu přitom jen o zdvojených svítilnách (ty uprostřed jsou dálková světla, kterým pomáhá i přisvícení vnějších světel), ale také o „páteři“ vedoucí přes kapotu, podobných prolisech na bocích karoserie nebo o zadním okně prostupujícím do boků.

Zatímco celá příď je vlastně jen moderní interpretace původní A110 přizpůsobená dnešní době, záď se změnila poměrně zásadně. Jsou tu úzká koncová světla s motivem písmena X nebo uprostřed umístěná koncovka výfuku (ta pravá je hned za tou viditelnou). Spoiler tu naopak není, autoři ho nechtěli kvůli uchování původní siluety, je tu tak jen výrazná odtoková hrana a znatelný difusor, které spolu se zakrytým podvozkem pomáhají aerodynamice. Nutno však podotknout, že pro mě je to zároveň nejméně povedená partie auta, jehož design už byl prý hotov na konci roku 2012. Poté už se ladila jen technika... Zachování až k zádi klesající linie střechy podle mě naživo nepůsobí zrovna ladně.

Vedle designu se nová A110 inspirovala také kompaktními rozměry. Jasně, že je proti originálu větší, s délkou 4.180 mm, šířkou 1.792 mm a výškou jen 1.252 mm však opravdu zůstává kompaktním sporťákem, který je kratší než třeba Volkswagen Golf. Až na Alfu Romeo 4C (délka 3.989 mm) je podobně laděná konkurence větší, a to mnohdy o pořádný kus. Třeba Porsche 718 Cayman je proti A110 doslova obr, na délku má 4.379 mm a na výšku 1.295 mm.

I přes kompaktní rozměry však nemáme problém se usadit dovnitř. Se svými 182 centimetry mám nad hlavou ještě dostatečnou rezervu, a to i s nasazenou helmou, která byla nutná při jízdě na závodním okruhu. Když tak představitelé Alpiny tvrdí, že je kabina koncipovaná i pro dvoumetrové dlouhány, není to jen volání do větru. Díky slušné šířce to navíc ani není boj na lokty se spolujezdcem. Nijak těžké není ani nastupování, musíte ale dávat pozor na levou část palubní desky, kterou nepochybně při nalézání trefíte chodidlem. Tady to chtělo o něco více volného prostoru.

Když se pak usadíte, budete nadšeni, sedačky dodané společností Sabelt jsou jednoznačně skvělé. Perfektně podrží tělo i na klikaté trati, aniž by se však na dlouhých cestách staly svěrací kazajkou. Boční vedení je zkrátka skvělé, ať už mluvíme o oblasti zad nebo ramenou. Snad jen jejich sedák by mohl být o chlup delší. A sklon nastavíte jen při použití klíče, sedadla jsou kvůli snížení hmotnosti připevněna ke konstrukci posunu pomocí šroubů. Výchozí sklon nám však vyhovoval, a tak jsme kufřík s nářadím hledat nemuseli. Část zákazníků ale nepochybně ocení fakt, že v budoucnu budou k dispozici těžší, avšak „normálně“ nastavitelné sedačky.

Porozhlédnutí se po interiéru ukáže jednoduše a účelně navrženou kabinu. Multimediální systém je díky nízkému posazu slušně na očích, byť jeho obrazovka není nijak zvlášť vysoko, pod ním jej doplňují hezká kolébková tlačítka. To pohled níže trochu zkazí jinak pozitivní dojem, ovladače klimatizace pochází z Clia, stejně jako páčky pod volantem nebo další tlačítka. Známá je i karta místo klíče, která je dokonce tou starší verzí než v dnešní Dacii Duster. Mávněme ale nad tím rukou, vždyť platforma auta je zcela nová, a tak se muselo někde ušetřit a v této oblasti to nijak nebolí. Laciněji působící jsou však i některé použité plasty, ideální pak není ani zpracování některých detailů a lícování jednotlivých panelů.

Pochvalu naopak zaslouží volant, který je v případě úvodní edice Premiére čalouněn jemnou kůží, doplněnou o semišové prvky. Má ideální poloměr i tloušťku, a tak se velice příjemně drží, při ostré jízdě pak neklouže v rukou. Za ním se ukrývají rozměrná pádla pro manuální řazení, které však na pokyn reagují laciným, jakoby plastovým kliknutím. Přestože jsou hliníková...

Přístrojový štít je tvořen TFT displejem s úhlopříčkou deseti palců. V zásadě ničemu nevadí, použitá grafika se liší podle zvoleného jízdního režimu, obraz je vcelku jasný, výchozí nastavení připomínající analogové budíky by však mohlo být o něco přehlednější.

Výhled ven pak dokazuje, že sedíme ve sporťáku. Omezený pohled dozadu kvůli nízkému zadnímu oknu ještě dokážeme překousnout, to spíš vadí malá vnější zpětná zrcátka nebo tvar A sloupků. Jsou vcelku silné, a tak vyšším řidičům budou notně omezovat výhled do boků, což třeba na silničkách s ostrými zatáčkami není ideální.

Osmnáctistovka bohatě stačí

Na takových silnicích totiž budete jezdit hodně rychle, a to přestože použitý agregát možná na první pohled svoji silou tolik neohromí. Jedná se o nově vyvinutou přeplňovanou osmnáctistovku naladěnou na 185 kW a 320 N.m. Čtyřválec vycházející z dosavadní šestnáctistovky, s níž sdílí své vrtání, nicméně umí s autem pěkně zacvičit.

Důvod hledejme v lehké konstrukci tvořené z 96 % z hliníku, který přináší ideální vyvážení z hlediska tuhosti, kvality, hmotnosti a také ceny. To ale není všechno, v maximální možné míře se odlehčovalo i v dalších oblastech. Dveře jsou uvnitř částečně odhalené „až na plech,“ zrcátka ve stropních stínítkách nejsou ničím krytá a víko zavazadelníku postrádá jakékoliv čalounění. Každé z již zmíněných sedadel Sabelt váží jen 13,1 kilogramu, jsou vyrobeny z jednoho kusu a mají v sobě několik otvorů, ušetřilo se i na reproduktorech od Focalu, které díky patentovaným lněným vláknům váží jen 470 gramů, asi o kilo méně, než je zvykem. Zakomponování parkovací brzdy do systému Brembo pak uspořilo 2,5 kilogramu. To všechno dohromady znamená, že pohotovostní hmotnost testované úvodní edice Premiére činí pouhých 1.103 kilogramů.

A tak použitý motor nemusí mít tak vysoký výkon, aby si s autem dokázal poradit. Pocit nedostatečného výkonu jako u dua Subaru BRZ/Toyota GT86 tady nenastane. Zrychlení z 0-100 km/h za 4,5 sekundy ostatně mluví za vše, vždyť trvá kratší dobu než v Caymanu. Novou osmnáctistovku najdeme nově také v Espacu, navzdory dřívějším marketingovým prohlášením však oba agregáty mají jen pramálo společného, ostatně už jen kvůli svému uložení za zády posádky. Čtyřválec v A110 má svébytné nakalibrování, kvůli větším průtokům paliva nové vstřikování, jiné turbodmychadlo (typu twin-scroll) nebo přepracované výfukové potrubí.

Na uprostřed uložený agregát každopádně budeme pět ódy, v Alpině funguje naprosto dokonale. Navzdory přeplňování tu najdete jen minimální turbodíru, motor se díky dvoukomorovému turbu příjemně lineárně zvedá už od nízkých otáček a nechá se hezky vytáčet až k 6750 otáčkám, v nichž zasahuje omezovač.

Navíc má příjemný chraplavý zvuk. K uším posádky ho přivádí speciální rezonátor, „díra“ v hliníkové konstrukci, u verze Premiére nechybí ani klapka ve sportovním výfukovém systému. Když sepnete sportovní mód, dočkáte se při zpomalování i výrazného „bublání,“ skoro jak v Mini, výchozí režim ho však utlumí. Co naopak uslyšíte vždycky, a to primárně při akceleraci, je šumění sání. Nasávací otvory jsou totiž hned za dveřmi, blízko uším posádky. A spotřeba? Při svižnější jízdě po okreskách jsme se pohybovali mezi deseti až dvanácti litry, podle zvoleného tempa.

S motorem spolupracuje sedmistupňová dvouspojková převodovka, která je jedinou možností. Petrolheadi by možná volali po manuálu, skuteční zákazníci ale v daném segmentu volí jasně, a tak se s manuálem nepočítá ani do budoucna. I proto je řešení kabiny takové, jaké je – díky absenci řadicí páky se mezi sedačkami objevil středový tunel se startovacím tlačítkem a dalšími ovladači a odkládacím prostorem pod ním.

Ten je mimochodem vlastně jediné odkládací místo uvnitř, schránka před spolujezdcem chybí, stejně tak jakékoliv kapsy ve dveřích. Ani za sedadla toho moc nedáte, a tak si musíte vystačit jen se dvěma zavazadlovými prostory. Ani ty však nejsou kdovíjak velké, mělký pod kapotou má 100 litrů, hlubší vzadu ještě o čtyři litry méně. Kompaktní vnější rozměry se zkrátka musely někde podepsat...

Zpět ale k převodovce. Dodal ji Getrag a většinu času jsme s ní neměli absolutně žádný problém. V automatickém režimu logicky řadila, v manuálním zase rychle reagovala na pokyn pádlem. V obou přitom měnila převody naprosto hladce, bez jakéhokoliv cuknutí. Pak se ale najednou z ničeho nic „zbláznila“ a při klidné jízdě najednou odmítala přeřadit výše a při projíždění kdejakou vesnicí dlouho nechávala zařazenou dvojku. I ve sportovním módu vám navíc bude do ovládání trochu kecat, jakmile se přiblížíte k omezovači, lupne vám tam vyšší stupeň, což s vaší reakcí, jen o pár milisekund poté, znamená, že máte najednou vyšší převod, než byste chtěli. Řešením je ale jízdní profil Track, který vám už do řazení nemluví a klidně vás nechá zastavit až omezovačem otáček.

Hodná alpína

Ona „alpína“ toho na vás nechává obecně hodně, konkrétně elektronika pracuje velice citlivě, a tak pomáhá s agilitou. A navíc se tento pomocník dá vypnout, při zapnutí módu Track k tomu dokonce dochází automaticky.

Přitom je Alpine naprosto čitelné. Řidič se cítí v centru dění, hmotnost je rozložena mezi nápravy poměru 44:56, těžiště se tak nachází v prostoru sedadel. Většinu času je auto naprosto neutrální, jen při ostrém brzdění si trochu nervózně pohraje se zádí. Na nastupující smyk, ať už přetáčivý, nebo nedotáčivý (na klikaté trati Grand Sambuc jsme díky hraní si s přenosem váhy zažili oba) vás auto citlivě upozorní a dá vám čas se rozhodnout, co s nastalou situací uděláte. Kousavé tak tohle auto není.

Alpine A110 na okruhu: Podívejte se, jak zábavná zadokolka řádí s vypnutou stabilizací

Není ani neohrabané. Lehká konstrukce společně s kompaktními rozměry znamená, že je Alpina hbitá i ve velice utažených zatáčkách. K řidiči se navíc dostává spoustu informací, na ideálně tuhém, komunikativním řízení tak postrádáme jen větší cit kolem středové polohy.

Pochvalu zaslouží také tlumení nerovností. Podvozek tvořený lichoběžníkovou nápravou vpředu i vzadu se povedlo vyladit vlastně k dokonalosti. Na rozbitých silnicích zůstává Alpina na poměry sporťáků neuvěřitelně komfortní, kola drží stopu a jsou jako přilepená k vozovce, zároveň ale podvozek nerovnosti skvěle tlumí, aniž by bylo potřeba adaptivních tlumičů. Kombinace měkkých pružin s tužšími tlumiči je zkrátka skvělá! Přitom se ale karoserie auta ve vyšších rychlostech při průjezdu obloukem nerozhoupe, i na okruhu zůstává A110 naprosto jistá.

A110 by se tak dalo nazvat univerzálním sporťákem, protože i komfort na dálnici je ve srovnání s jinými sporťáky na vysoké úrovni. Dálniční tempo není nepříjemné, od podběhů se neozývá žádný hluk, podvozek absolutně nebouchá a také aerodynamický šum je skvěle potlačen. Jen ten motor je pořád slyšet, při 140 km/h točí rovných 3000 otáček. Slušná je i světlá výška, a tak si poradíte i se zpomalovacími pruhy. Ve finále tak univerzálnost A110 nejvíce kazí vlastně ten minimální prostor na zavazadla. Na dovolenou tak v „alpíně“ budete muset vyrazit hodně nalehko.

A cena...?

Ve výsledku to tak jsou hodně pozitivní dojmy. Zatím tu ale zůstává jedna velká neznámá, a tou je cena. Alpine A110 míří do různorodé kategorie, jako konkurenty lze brát Alfa Romeo 4C, Porsche 718 Cayman, ale možná i Mazdu MX-5 nebo Toyotu GT86. Zástupci Alpine novinku srovnávají hlavně s prvníma dvěma, kterým je blízko i cenově. Úvodní edice Premiére stojí na domácím francouzském trhu 58.500 eur, což je v přepočtu asi 1,5 milionu korun. To odpovídá Caymanu, který v základní výbavě u nás přijde na 1.470.000 korun. Alfa je se základní cenovkou 1,8 milionu na českém trhu dokonce výrazně dražší.

Navíc je „alpína“ v této verze skvěle vybavena, nechybí jí navigace, tempomat, sportovní výfuk, karbonové obložení interiéru, hudební systém Focal, 18palcová kovaná kola nebo nezbytná plaketka s číslem konkrétního exempláře. Uchová si totiž exkluzivitu, továrna v Dieppe postaví jen 1.955 aut této edice, na počest roku založení značky, přičemž všechny z nich byly vyprodány pouhých pět dnů po spuštění objednávek. První z nich se auta dočkají v březnu 2018, tyto kousky budou lakovány výhradně modrou, černou, nebo perleťově bílou barvou.

Do budoucna se pak počítá s dvěma verzemi, Pure zaměřenou spíše na sportovnost a lehkost a Legend s komfortnějšími prvky. Jestli ty nabídnou atraktivní cenovku, mohla by Alpine hodně zajmout nejen v domovské Francii nebo v Japonsku, kde má množství věrných fandů. Třeba se jich hodně najde i v Česku, kde slávu Alpiny kdysi šířil rallye jezdec Vladimír Hubáček.

Závěr

Oživení delší dobu nefungující automobilové značky je vždy ošemetná záležitost, Maybach nebo Borgward by mohly vyprávět. Renaultu se ale nové dílo oživené značky Alpine náramně povedlo. A110 navazuje na předchůdce nejen svým retro vzhledem, ale také svým charakterem „francouzského Lotusu.“ Je to lehké, kompaktní, agilní auto, s nímž je radost jezdit. Za jeho volantem se bavíte, auto přesně poslouchá vaše pokyny, a tak je jedno, zda chcete jet čistou stopu, nebo naopak si trochu pohrát se zádí. Za všech okolností je však Alpine čitelné a také pohodlné, což jsme na rozbitých francouzských silnicích ocenili a nepochybně to doceníme i na českých silnicích.

A110 má přesto jednu zásadní chybu, čeští zákazníci si na něj počkají minimálně do roku 2019. My ale máme po prvním svezením jasno, čekání na A110 se rozhodně vyplatí!